本篇文章给大家谈谈《什么是绿色造船》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、船舶建造流程
- 2、古代人是怎么造船的吖？
- 3、中国的造船厂
- 4、世界十大造船厂排名
- 5、如何造船
- 6、中国有哪几大著名造船厂？分别在哪些地方？都是造哪类舰船？
船舶建造流程
船舶建造是研究钢质船舶焊接船体和上层建筑的制造方法与工艺的一门应用学科以下是我为大家整理的关于船舶建造流程，给大家作为参考，欢迎阅读!
传统的船舶建造的流程
一、生产设计、相关材料和设备的采购
这个过程一般都是船厂来完成的，不过现在部分设计单位也具有生产设计的能力。生产设计的好坏直接关系到船舶生产的进度及质量。另外，船厂的采购部门必须向其他设备商订购主机及其他配件。
二、板和型材的加工
1 放样
这和机械设计中的放样差不多，不过船舶的曲面是二维的，其放样的难度甚至高于飞机。传统的船厂有专门用于放样的样楼，而现代化的船厂基本上都采用计算机放样了，不过部分过于复杂且不可展开的曲面还是必须人工放样。
2 板和型材的预处理
板和型材到了船厂以后，首先要进行校平，表面除锈然后上底漆。因为钢是很容易生锈的，不做预处理的话等船造出来了板至少要烂掉1/10。
3 下料及成型加工
下料简单地说就是按照放好的样子切板和型材。现在大部分船厂在这方面都实现了自动化。不过，成型加工一般比较麻烦，薄板和型材通常采取冷弯加工的方法而厚板及部分曲率很大的结构(球首就是一个典型)必须采取热加工的方法成型。一般即使是很有经验的老师傅烧一个球首也要一个多月(如果板厚增加的话这个时间会大大延长)。
三、分段组装
这个过程的工作量很大，主要是在车间内把形材和板焊接成分段，再用平板车将这些分段运输到现场。
四、船体合龙
就是在船台上和船坞内把分段组合成船。这个过程难度是比较大的，劳动迁都也很高。该过程涉及到大量的起重和焊接作业，因为对设备要求较高，该过程是船舶生产中的瓶颈。
五、下水
这个过程是船舶建造中最危险的过程，一旦发生事故整个船就报废了。具体过程没什么好说的。
六、码头舾装
把管子，阀门和其他大型设备及装潢材料装上船。这个过程涉及到的专业最多，是船舶建造中最混乱也最容易发生事故的过程。
七、试验交船
包括系泊试验和航行试验，主要是测试实际建造完成后船舶各方面的性能数据。
船舶建造工艺流程简介
一、 造船生产管理模式的演变
由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。
传统造船分两个阶段：
1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施上先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。
2、由于焊接技术的引进，船体实行分段建造;舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。
现代造船又历经以下阶段：
3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造;舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。
4、 由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。
目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段;国内先进船厂已达到四级水平;而象上海外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
二、船舶建造工艺流程
(一)现代造船工艺流程如下简图。
(二)船舶建造工艺流程层次上的划分依据
1、生产大节点
开工——上船台(铺底)——下水(出坞)——航行试验——完工交船
生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期(或上一个节点的完工期)，工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期;从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。
2、工艺阶段
钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊(合拢)——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船
3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。
4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。
三、船舶建造过程的控制(应用于现代造船模式)
(一)钢料加工阶段
1、钢料加工过程
钢材备料——钢材预处理线(矫平、喷砂除锈、底漆)——放样号料——构件边缘加工(切割、加工焊接坡口)——构件成型加工(非平直构件加工成应有曲度)——船体零部件装配(平面接板、框架组立)。
2、船厂比较关注的问题
(1)钢料供应。船厂是钢材消耗大户，从产业关系看应该与钢厂建立利益共享的战略伙伴关系。如有的船厂与钢厂签订了长期合作协议，每年锁定一个钢材基价，既减少了受钢材市场价格波动影响，并能够保证供货期限和数量;有的船厂享有钢材优惠价格(如每吨下浮50 元);还有的钢厂直接投资船厂成为股东单位等。
(2)钢料加工应形成分道加工的路径。大型船厂为组织分段组装流水线生产，在钢料加工阶段就要求相应加工后的构件定向、有序地传输到平面分段流水线、曲面分段流水线和型材加工流水线。在大连船务钢料加工车间：平直构件加工、带曲度构件加工压制、型材加工及弯制、构件小组立等，已形成划分明确的加工区域。
(3)提高钢材利用率是船厂降本增效永恒的主题。目前国内船厂钢材利用率(主船体钢材利用率、钢材综合利用率)一般在85—90%左右，其中中远川崎达到94%，日本船厂可达到95%以上。钢材利用率状况受到船型及设计、管理、场地等多因素影响。
努力开展船体与舾装同步设计，以提高一次套料利用率;
在钢料加工中心留有充分的余料堆放、分检、再利用场地，一是可调用余料进行二次套料;二是利用余料切割法兰、肘板、人孔盖等预制件;三是调用余料补充工装。
尽可能根据用料尺寸，多规格在钢厂组织定尺订货(这是日本船厂保持高水平利用率的优势)。
(二)分段制作阶段
1、分段是构成船体结构的实体。根据船舶建造工艺、场地条件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 万吨级船舶分段划分大致在100—200个(大型船体结构如MPF1000 钻井储油船分段划分351个)。
2、分段名称
分段按几何特征可分为：
(1)平面分段：平面板列带有骨架的单层平面板架;
(2)曲面分段：平面板列带有骨架的单层曲面板架;
(3)半立体分段：两层或两层以上板架所组成的不封闭分段;
(4)立体分段：两层或两层以上板架所组成的封闭分段;
(5)总段：主船体沿船长划分，其深度和宽度等于该处船深和船宽的环形分段。特别需要指出的是：立体分段和总段是由若干平面分段和曲面分段所组成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本单位，作为船舶建造主流程，必须组织流水线生产。
分段按其结构所属部位可分为：
(1)底部分段
(2)舷侧分段
(3)甲板分段
(4)首尾分段
(5)上层建筑等
3、分段制作阶段建造组织措施：
(1)严格按批量顺序下料：
船体结构分段一般分20多个批次进行投料。在网络计划安排中按吊装顺序依次组织分段制作，这是由建造法决定的。
塔式建造法：
以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型并吊装。
岛式建造法：
为缩短建造周期，将船体沿船长划分成2—3个建造区(岛)，在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造，岛与岛之间利用“嵌补分段”进行连接。
串联建造法(一条半造船法)：
当船台长度大于船长1.5 倍，且是批量建造情况下，可以在建造第一艘船的前半段的同时，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船台尾端继续建造其前半段，同时第三艘船的尾段又在船台的前端建造。
总段建造法：
将预先装配焊接好的环形总段按照安装顺序进行船台装配。船厂在具有大型船坞、并有总组场地和起重能力予以保证情况下，采用总段建造法可以有效利用各主要生产资源。
(2)贯彻总装造船原则：
为充分发挥船厂主要生产设施(船台、船坞、总组场地和起重设备等)能力，应将生产主流程即组织流水线生产的项目留在厂内，能够以中间产品组织生产和供应的次流程项目，尽可能以“分包”形式扩散到厂外，实行“专业化生产、社会化配套”。“分包”指的是购买劳务，由船厂提供材料、图纸、进行工艺和质量监督，分包商提供加工后的中间产品，这些产品船厂不是不能制造，而是出于经济、负荷特别是总体效率等原因，主动将其交给分包商去制造。
(3)执行分段成品化交验：
按照“壳舾涂一体化”要求，在分段制作阶段，应将该部位的铁舾件、管舾件、电气焊接件尽可能地全部安装上去，并完成分段涂装工事。在分段下胎交验时，上下道工序必须依据清单进行逐项检查确认，尽可能减少施工项目在工序间的流转。分段成品化制作，虽然加大了该阶段的工作量，但从能率测算看，同一工事项目工时消耗量，在分段舾装阶段、船台舾装阶段、水下舾装阶段的比例为——1：5：9。目前国内船厂分段予舾装率(铁舾予舾装率、管舾予舾装率)在80—90%左右，而日韩船厂接近100%。
(4)扩大总组吊装数量：
无论是老厂改造还是新厂规划，都强调在船台、船坞的周边扩建总组场地，利用大型起重设备，将几分段装焊成一个总段，以此为平台进行规模化舾装(包括正反转予舾装)，而后一次吊装合拢(包括上层建筑)。一艘船总组吊装数量及完整性程度，体现了船厂的工艺水平和生产能力。
(5)调整工序生产能力：
按精益管理的要求实现流水节拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地运行，既不能中断，也不应积压，这是船厂追求的目标。为此在生产管理中要按照先进合理 的定额水平(以加工的原单位数据为基础)，组织工序生产能力测定：在工艺流程中由后向前测定需求，找出薄弱环节和影响因素，并予以消除。
(6)努力采用新工艺新技术：
在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配;大力采用高效焊接技术;推行盆舾装、正反转予舾装等。
(三)舾装件(铁舾件、管舾件、电气焊接件)加工、集配、安装阶段
1、舾装作业与船体建造是并行分道组织(只是在讲述中排在分段制作阶段之后)，按施工阶段和区域分为单元舾装、分段舾装和船上舾装。
单元舾装：将若干相关设备如泵、电动机、控制器等安装在一个共同的基座上装配成一个单元，然后再将此单元作为整体在适当的舾装阶段安装就位(有条件的单元在制作时可完成泵压或电气试验)。
分段舾装：当分段倒置时在甲板顶面安装，分段翻身后在甲板表面安装。
船上舾装：当船体总装时和总装后，在船上一个舱室内或跨几个舱室进行安装。
2、舾装件加工、集配、安装阶段建造组织措施
(1)为保证舾装作业与船体建造并行展开，必须努力作到舾装设计与船体设计达到同步。从设计关系看，船体设计是先行开展的，在船体设计提供背景图情况下， 舾装设计才能确定设备位置、管系走向。因此所谓“同步设计”是一个要求，即紧密跟踪船体设计进度，一经具备条件舾装设计迅速展开，并在较短时间内满足舾装 作业与船体建造对供图的需要。
(2)舾装集配中心的选址。在厂区面积充裕的情况下舾装集配中心尽可能设在厂内，既可缩短配送路途又能保证及时性。但由于船厂推行壳舾涂一体化总装造船模 式，对舾装件加工、集配和安装无论是及时性还是完整性，提出了更高的要求：一是对种类多、规格杂、数量大的铁舾件实行专业化生产;二是管子加工按种类、口 径等划分实行 “管件族制造”;三是对舾装作业实现“托盘”设计与管理。为此，许多船厂将舾装集配生产线从厂区主生产线分离出去，在离厂区尽可能近、运输方便并有足够面积的地方建设舾装集配中心(需要说明的是在管子制作安装工事中，仍需要现场管制作和管子修改，在厂区内仍设有管子加工厂房、设备)。
(3)舾装集配中心的功能。
a、按订货清单组织舾装件制作;
b、对通用件、予制件等扩大予制并实行库存管理;
c、对舾装件按类型、规格合理堆放;
d、根据各托盘表的标识进行分检、配托;
e、按指定的时间将托盘配送到指定的地点。
目前大船重工舾装公司已形成相当规模：在土城子占地20 余万平方米，设有管子加工流水线(同时统管新老厂区、博森公司等管子加工生产);铁舾装件加工基地;单元、模块制作基地，配有相应的库房和场地。在舾装公司周围，还有若干铆焊厂，已形成造船加工配套产业群。
(4)托盘设计与托盘管理
“托盘”是造船的实用术语。从形象看是一个钢质材料制成的筐，承载着托盘表所列的舾装件、连接件，按照一个作业小组3-5 天的工作物量，送到指定的作业地点，所以也称“任务包”;托盘实质反映了一种管理思想，托盘表表达了完成工作单元的信息和指令。托盘表来源于托盘设计图纸 文件的分解，设计人员必须执行托盘表不能“跨阶段、跨区域、跨类型”编制的原则，特别强调的是设计人员必须对生产进度、施工区域划分、现场施工条件及施工 劳动量有较清楚的了解，否则编出的托盘表将会给现场施工造成混乱，这在各船厂都经历了一段过程。目前大船重工已将工艺路线和定额人员编入专业设计室，以期 加强托盘设计。对托盘生产管理来说，关键是保证托盘配齐率，目前铁舾托盘配齐率能够得到保证，但管舾托盘配齐率由于管系附件品种繁杂，有时配套出现缺件， 影响的到装配完整性。
(四)船台(船坞)合拢阶段
船台、船坞是船厂最重要的生产设施，船台(船坞)合拢工程的组织和周期的控制，决定着船厂的产品产量。因此,在该阶段的中心任务就是如何缩短船台(船坞) 建造周期。特别是对于拥有大型船坞的船厂来说，由于坞容较大，如何同时合理摆放几条船位并对各船只工程进度作到同步控制尤其显得重要。如某船厂20 万吨级船坞可同时摆放4 条船，4 个月开一次坞门年产出船舶10 艘左右，目前工程进度控制可以达到2 个月开一次坞门，年产出船舶增加到20 艘左右。
围绕缩短船台(船坞)建造周期：
1、对于船体建造的要求是严格执行吊装计划组织连续吊装，从工程控制角度看：一是要避免出现“卡壳”分段影响吊装;二是要有充分的分段储备保证工程进度。
2、对于舾装作业的要求是必须在生产管理和作业单位建立起一个理念：“船下就是安装，船上就是调试”(最大限度地提高分段予舾装率)，具体的要求是在分段 制作阶段已将设备机座、管系、单元模块安装或制造完毕，在船台阶段主要组织各系统连接、管系泵压串油、电气通电等校验调试工事。
3、重视并组织“工序前移”工作。船台建造阶段在船舶建造工程中是组织难度大、投入劳动多的阶段：分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业。但从整体工程安排看，各船厂正努力将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织“工序前移”工作。这是因为下水后，一是主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改物件调运非常困难;二是码头区域起重能力低于船台吊车;三是封舱后船内舱室作业将受到条件和环境的影响。因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。如着力组织发电机系统的管系合拢安装、密性试验、设备定位及调试，使船舶下水后尽快争取发电机动车，为其他关联工事展开创造条件。
4、开展船舶下水完整性检查。为改变船厂在计划节点强行下水的传统作法，生产管理部门制定了各船只下水完整性项目清单，确定船舶下水前必完项目，以及部分跨期到下水后项目完工百分比。船舶下水前生产管理部门组织专项检查，经公司主管领导审定后才能下达船舶下水指令。
(五)水下作业阶段
该阶段主要控制项目为：船舶下水、发电机动车、主机动车。
1、船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、机械化下水。
2、发电机动车是一个标志性节点。它意味着舾装作业已经基本结束，各系统、设备进入到交验阶段。
3、主机动车象征着该船已经趋于完整，安装和交验也基本结束，施工重点转入到试航前的准备和完善工作。
在水下作业阶段对生产管理的要求：
1、船舶下水主要是安全保障。包括数据测算、潮汐情况、设备检查、下水作业的调度与组织。
2、调试工作的组织。过去系统和设备的调试是由生产车间承担的，但随着船舶建造数量的增加，特别是设备机电一体化程度的提高，调试工作的重要性日益显现出来。在划分安装与调试工作界面及责任的基础上，船厂已成立了专门的调试队伍，按专业统一组织安排调试工作，包括对设备服务商的配合项目。
(六)试航交船阶段
在船舶整个建造过程中，经常性地对各工程项目进行严格的检验与验收。在船体主体工程和动力装置等安装完工后，需要由船厂、船东和验船机构三方代表参加，共同负责船舶的试验与验收工作，试验与验收分两阶段组织。
1、系泊试验：是将船系泊于船厂码头上进行，船舶基本处于静止状态，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件。
2、航行试验：是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，试航前拟定有航行试验大纲，准备好必备的测试仪器和设备，在航行中主要测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等试验。
古代人是怎么造船的吖？
中国古代造船回顾
中国有漫长的海岸线，仅大陆海岸线就有18000多公里。又有6000多个岛屿环列于大陆周围，岛屿岸线长14000多公里，它们绵延在渤海、黄海、东海、南海的辽阔水域并与世界第一大洋--太平洋紧紧相连，这就为我们的祖先进行海上活动，发展海上交通提供了极为有利的条件。要进行航海活动就要有船只。我国的造船史绵亘数千年，早在远古就开始了。
早在新石器时代（约10000年--4000年前），我们的祖先就广泛使用了独木舟和筏，并以其非凡的勇气和智慧走向海洋，为我国的航海业奠定了基础。据考证，筏，舟船发明以前出现的第一种水上运载工具，就是新石器时期我国东南部的百越人发明的。
秦汉时期的造船高峰
秦汉时期，我国造船业的发展出现了第一个高峰。秦始皇在统一中国南方的战争中组织过一支能运输50万石粮食的大船队。据古书记载，秦始皇曾派大将率领用楼船组成的舰队攻打楚国。统一中国后，他又几次大规模巡行，乘船在内河游弋或到海上航行。
到了汉朝，以楼船为主力的水师已经十分强大。据说打一次战役，汉朝中央政府就能出动楼船2000多艘，水军20万人。舰队中配备有各种作战舰只，有在舰队最前列的冲锋船"先登"，有用来冲击敌船的狭长战船"蒙冲"，有快如奔马的快船"赤马"，还有上下都用双层板的重武装船"槛"。当然，楼船是最重要的船舰，是水师的主力。楼船是汉朝有名的船型，它的建造和发展也是造船技术高超的标志。
秦汉造船业的发展，为后世造船技术的进步，奠定了坚实的基础。三国时期孙吴所据之江东，历史上就是造船业发达的吴越之地。吴国造的战船，最大的上下五层，可载3000名战士。以造船业见长的吴国在灭亡时，被晋朝俘获的官船就有5000多艘，可见造船业之盛。到南朝时，江南已发展到能建造1000吨的大船。为了提高航行速度，南齐大科学家祖冲之（公元429年-500年）"又造千里船，于新亭江试之，日行百余里"（《南齐书》卷五二）。它是装有桨轮的船舶，称为"车船"。这种船利用人力以脚踏车轮的方式推动船的前进。虽然没有风帆利用自然力那样经济，但是这也是一项伟大的发明，为后来船舶动力的改进提供了新的思路，在造船史上占有重要地位。
唐宋时期的造船高峰
唐宋时期为我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。秦汉时期出现的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到了这个时期得到了充分发展和进一步的完善，而且创造了许多更加先进的造船技术。隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。隋朝已广泛采用了这种先进方法。
到了唐宋时期，无论从船舶的数量上还是质量上，都体现出我国造船事业的高度发展。具体来说，这一时期造船业的特点和变化，主要表现在以下几个方面：
一是船体不断增大，结构也更加合理。船只越大，制造工艺也就越加复杂。唐朝内河船中，长20余丈，载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃种花种菜，仅水手就达数百人之多，舟船之大可以想见。宋朝为出使朝鲜建造了"神舟"，它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石，舵长达三-五丈。唐宋时期建造的船体两侧下削，由龙骨贯串首尾，船面和船底的比例约为10∶1，船底呈V字形，也便于行驶。
二是造船数量不断增多。唐宋时期造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、润（镇江）、常（常州）、苏（苏州）、湖（湖州）、扬（扬州）、杭（杭州）、越（绍兴）、台（临海）、婺（金华）、江（九江）、洪（南昌）以及东方沿海的登州（烟台）、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场，能造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾以高丽不听勿攻新罗谕告，决意兴兵击高丽。命洪、饶（江西鄱阳）、江三州造船400艘以运军粮。又命张亮率兵四万，乘战舰500艘，自莱州（山东掖县）泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。到了宋朝，东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多，仅明州（浙江宁波）、温州两地就年造各类船只600艘。吉州（江西吉安）船场还曾创下年产1300多艘的记录。
三是造船工艺越来越先进。唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图，再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船，船体两侧装有木叶轮，一轮叫做一车，人力踏动，船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船，高二三层，可载千余人，最大的有32车。在与官军作战时，杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船，遇到顶风和逆水时行驶就很艰难，车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。
明朝的造船高峰
明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。元朝时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。
据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。
总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。
中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上，中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右，仅海洋渔船，船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船，是最有名的船舶类型，尤以沙船，福船和光船驰名于中外。
沙船
沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身，可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称"防沙平底船"，在元代称"平底船"，明代才通称"沙船"。
沙船有许多特点：第一，沙船底平能坐滩，不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时，因底平吃水浅，受潮水影响比较小，比较安全。第二，沙船能调俄使斗风，顺风逆风都能航行，甚至逆风顶水也能航行，适航性能好。第三，船宽初稳性大，又有各项保持稳性的设备，所以稳性最好。第四，多桅多帆，帆高利于使风，吃水浅，阻力小，快航性好。
沙船方头方尾，俗称"方艄"；甲板面宽敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便于安装升降舵，有"虚艄"便于操纵艄篷：多桅多帆，航速比较快，舵面积大又能升降，出海时部分舵叶降到船底以下，能增加舵的效应，减少横漂，遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨，比较弱，宽厚是同级缯船 船的百分之四五十，结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍，又能耐浪，所以沙船航程远达非洲。
沙船载重量，一般记载说是四千石到六千石（约合五百吨到八百吨），一说是二千石到三千石（约合二百五十吨到四百吨），元代海运大船八九千石（一千二百吨以上）。清代道光年间上海有沙船五千艘，估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛，沿江沿海都有沙船踪迹。早在宋代以前公元十世纪初，就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。
福船
福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。宋人说："海舟以福建为上。"明代我国水师以福船为主要战船。
古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，往往能克敌制胜。福船首部高昂，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，多用船力取胜。福船吃水四米，是深海优良战舰。
郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的就是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。
广船
广船产于广东，它的基本特点是头尖体长，梁拱小，甲板脊弧不高。船体的横向结构用紧密的肋骨跟隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大维持。结构坚固，有较好的适航性能和续航能力。
中国船舶的历史几乎与人类发展一样长久，数千年来，船舶经历了筏、独木舟、木板船、桨船、木帆船、轮船，螺旋桨到钢质现代船的发展历程，千姿百态的船型、结构、帆装、推进动力反映了人类智慧和创造力的多元化。在中国古代的诸多船舶中，最有影响的也是最著名的包括汉代的楼船，隋朝的大龙舟和明朝的郑和宝船。
汉代的楼船
楼船虽然远在汉代以前就已出现， 但它的发展却是从汉代开始的。汉代楼船高十余丈，船上的各层建筑物都各有专名。第一层称为庐，就是房屋，第二层因高居于上，所以称为飞庐，最上层称为雀室，是古船上的 望台，一般派士兵在里面 望、警戒，像鸟一样站在高处观察四周的动静，故称为雀室。楼船不但外观高大巍峨，而且列矛戈、树旗帜，戒备森严，攻防皆宜，是一座真正的水上堡垒。由于楼船身高体大，具威慑力，一般用作指挥船，只是它的行动不够灵便，在水战中，必须与其它战船互相配合。
楼船的甲板上有三层建筑，每一层的周围都设置半人高的防护墙。第一层的四周又用木板围成"战格"，防护墙与战格上都开有若干箭孔、矛穴，既能远攻，又可近防。甲板建筑的四周还有较大的空间和信道，便于士兵往来，甚至可以行车、骑马。
隋朝的大龙舟
公元640年，隋炀帝杨广为了要到扬州一游，命官吏督造龙舟及杂船数十艘。杨广乘坐的大龙舟，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿，东西朝堂，中间两层有120个房间，全部用金玉装饰，还有高三层的龙舟九艘.
大龙舟高数层，船体要用很多大木料。木料的长度有限，这就要求把许多较小较短的木料连结起来。同时，船体的骨架与板之间，船体与上层建筑物之间的连结技术要求很高，连结不好就不坚固，所以在龙舟的结构强度中，连结是极重要的。隋代大龙舟的连结方法是采用榫接结合铁钉钉连。用铁钉比用木钉、竹钉连结要坚固牢靠多了。隋代已广泛采用了这种先进的方法。
郑和宝船
郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。它高大如楼，底尖面阔，首尾高昂，首尖尾方，两侧有护板，船舱为水密隔舱结构。底尖利于破浪，吃水深，稳定性好，安全舒适，是航行于南海和西洋航线最先进的海船，也是古代世界最大的木帆船。
中国的造船厂
广州，有大小船厂100家：梁悦利、成兴、泗和、永德祥、永泰兴、永泰安、永泰林、利成 、静波、何永记、协安祥、新兴祥、协兴、兴发、海兴、广南、兴德利、志和、泰兴隆(洲 头嘴)、泰安隆(公正大街)、顺益、安行、鸿发、生合、维溥、就行、合和祥、利贞、广兴 隆、树记、溢成、贞成、昌泰、广发祥、合利、合和呜、永记和、合和隆、朱林记、万利、 林顺安、林顺和、林兴昌、全利(河南尾)、明利、兴利、广安(石涌口)、广合成、源利、协 记、大昌隆树记、复兴、新记、新中国、下渡(华南船坞)、裕国、利成隆、泰兴隆(海珠桥 脚)、泰安隆合记、顺成隆、新利和、润发祥、兆泰、生兴隆、广安满记、永兴隆、何锦记 、陈滔记、中华、协和隆、广发祥、永记、合祥兴、公安隆、泗和合记、广德兴、福顺、友 发、广泰、莫成兴、协安隆、祥和、新祥泰、长风、广州、广成发、太平洋、德安泰、梁顺 隆、泗和载记、合利隆、祥和、李炳记、协兴祥、永兴祥、东成兴、合益、明记、德兴隆、 德安。�=
广州，有船用机器厂128家：均和安、同生、利昌、恒昌泰、艺新、义和祥、义兴祥、泗兴 、广源、协同和、广同安、伯洲、艺坚、广和兴、宏艺、德祥、义合祥、谢润记、顺发祥、 同兴、元发、德安祥、林敬记、陈慎记、任佑记、陈培记、谢当记、广永新、日升、诚兴、 大华、钜发、协安隆、裕华、南兴、聚源、裕兴祥、永同安、均兴祥、顺安祥、祥记(锅炉 厂)、绍发、协成昌、广同发、均安隆、顺利祥、佑兴祥、永和祥、安兴、和兴、生昌和、 永兴、德隆兴、同德、盛昌、成合、应记、信兴隆、利兴、万祥、艺兴、义兴隆、和金记、 广兴隆、邓记号、协兴隆、鸿益号、玉记号、粤生、南强、和记、公和祥、义隆、协和祥、 梁义记、岭记、祥记(机器厂)、源利、生记隆、荣合、林海记、李林记、胡球记、永裕隆、 艺民号、文桂昌、联合号、同德号、益记、辉记、祥兴、梁华记、李辉记、生记祥、成发号 、永昌和、恒安号、张祥记、昌兴、河南号、同记和、振兴、胜利兴、合作、东兴、泗兴祥 、林新记、德安号、宏源、艺和、鸿兴、洪昌、生记号、致和祥、德兴号、全源号、宏兴号 、瑞源号、余永记、联发号、勤昌、陈流记、合兴祥、陈牛记、建国、永合祥、柏记、苏英 记、南发。�
黄埔，有光记修机厂，全利、皆记、海兴船坞。
�顺德，有乐从德祥机器厂兼修造船，民国14年(1925年)迁广州芳村，改为锅炉厂。
�汕头，有船厂7家：荣兴、森利、康记、翼臣、顶和、益盛、联集兴。
�阳江，有船厂3家：均隆、积利、荣隆。
�中山，有船厂26家：泗兴，利栈、佑生、永合、和生、德和、宏昌、义生、义和、满金、广 生、广胜隆、广兴、锦合、金合泗德、坚合、祥兴、森记、南屏、溢造、祥盛、合和、永兴 、长发、唐家、香洲。
�江门，有船厂7家：万源、佑源、广协祥、义利、合兴、永成兴、合益隆。�潮安，有林伍船铺。
世界十大造船厂排名
世界十大造船厂排名如下：
一、今治造船
在世界十大造船厂中今治造船位于日本，是当地专注于从事和船相关的维修、建造及相关工程的船厂，内部共设有三爷业务部门，每年能独立打造出木片运输船、特种货船等就九十艘船。
二、中船集团
中船集团成立于1999年，是我国中央直属的国有企业，以军工业为核心，同时还涉及到了船舶造修、海洋工程、动力装备等领域，而且在好几个方面的实力非常雄厚。
三、大宇造船
大宇造船在全球造船界的影响力非常深远，于朝鲜半岛的东南方向，占地面积约有430万平方米，主要建造得有客渡船、油船等等，还拥有着世界上产能最大的船坞。
四、现代重工
现代重工是一个实力非常强劲的造船厂，共设有近十个事业部，主要从事船舶、工业等领域的工程、制造及金融服务，尤其是在造船上拥有的好些技术都得到了世界级别的认可。
五、三星重工
三星重工是韩国的三大船厂，主要专注于钻探船、LNG运输船等领域，出售的市场也主要是面向高端一点的市场，目前大的市场业务设计到了造船与海工、电力与控制系统等方向。
六、胜科海事
在世界十大造船厂中新加坡的胜科海事是当地及全球很有影响力的船厂，内部共设有四个事业部，有很强的建造和改装FPSO、FSO、FLNG船的实力。
七、韩进重工
韩进重工主要从事造船和工程建造业务，造船总部在韩国的釜山，工程业务分布在韩国首尔，船厂的实力非常雄厚，目前已经在好多国家开设得有分厂。
八、Huntington Ingalls工业公司
Huntington Ingalls工业公司是美国一家军用造船厂，主要为当地的海军和海岸警卫设计、维修建造船舶，同时还在核能源、油气等市场上也有着很强的实力。
九、三菱重工
三菱重工总部在日本的东京，共设有五个事业部，能为航空、船舶、国防等领域提供最优质的产品和服务，每年公司的收入都在稳步增长。
十、中船重工
在世界十大造船厂中中船重工是我国最大造船修船集团之一，主要从事的业务有海军装备、民用船舶等装备的研发和生产，这些年来自主创新了不少的技术。
如何造船
简单的讲：
生产准备--开工（割块板，做个仪式）--分段制造--然后定位分段上船台或者船坞什么的--某些分段焊接完成后，开始拉线定位和焊接主推进上基座等--分段再多了些后，开始预埋和安装设备--船差不多成型后，开始拉线（电缆），管系安装（这些看生产安排，有些在造分段是就开始安装）--下水，下水前有很多东东都必须好，例如舵叶安装，轴系安装船体密性，油漆，一些外舾装--下水后敷设电缆，管子安装和密性等，各舱室打磨什么的。发电机动车，主机动车，各设备开始调试--试航--船东意见修改--交船。
随便说了些，反正事情很多，蛮难三言两语讲清楚。
我觉得和买车买电脑一样，得谈配置。谈配置的话，先谈功能，这船用来干嘛的，装什么货的，要装多少货，速度多快，预算多少。然后根据谈好的配置出文件和图，并开始设备采购。先出些建造大纲之类的文件，就是谈些基础性的东西，这个船是怎样的船，入什么船级社的，有什么需要注意的等等。接着出总图，这船长什么样的。然后分段方面的图，开始建造分段，同时一些报验手册，工艺文件等也根据进程做出来。生产方面开始出搭载图处计划，那些分段应该先造。当分段达到一定储量时，定位分段上去，然后根据搭载图，一个个搭起来，同时设备进行预埋和安装，尤其一些大型设备的预埋必须和分段搭载相互配合。分段搭到什么程度时，可以开始轴舵系的施工。。。。反正图纸和文件必须打头阵，现在都要按图施工，没有依据就不能干活的，我里面讲的先后次序也不一定对，很多都是各部门同时交叉进行的。
中国有哪几大著名造船厂？分别在哪些地方？都是造哪类舰船？
1、上海沪东中华造船（集团）有限公司-军、民用船舶。
经营范围：军、民用船舶，海洋工程，船用柴油机的设计、制造、服务及修理，160t及以下桥式起重机；600t及以下门式起重机，高层建筑钢结构、桥梁及大型钢结构、市政工程建筑、金属结构、网架工程（壹级）的制造、安装及施工，机电设备安装。
2、上海江南造船厂-散货船、化学品船、液化汽船。
创建于1865年，1996年改制为“江南造船（集团）有限责任公司”，2008年独立建制。企业产品包括散货船、化学品船、液化汽船。
3、大连船舶重工集团有限公司-各种船舶。
经营范围：各种船舶、海洋工程及其配套设备的开发、设计、建造、修理、改装、销售；各类机电设备、压力容器、玻璃钢制品、金属结构件及其配件的设计、制造、安装、销售；钢材、木材的加工、销售；工程项目的科研论证、技术咨询。
4、南通中远川崎船舶工程有限公司-各种船舶(含公司自造船舶的试航)。
经营范围：建造、销售、检修各种船舶(含公司自造船舶的试航)；承包境外机电工程和境内国际招标工程；境外承包工程所需的设备、材料出口；对外派遣境外工程所需的劳务人员和其他相关业务。
5、广州广船国际股份有限公司-金属船舶。
金属船舶制造；船用配套设备制造；集装箱制造；金属结构制造；金属压力容器制造；机械零部件加工；钢化玻璃制造；切削工具制造；其他家具制造；船舶修理；通用设备修理；工程勘察设计；机械技术转让服务。
参考资料来源：百度百科-广州广船国际股份有限公司
参考资料来源：百度百科-南通中远川崎船舶工程有限公司
参考资料来源：百度百科-大连船舶重工集团有限公司
参考资料来源：百度百科-江南造船
参考资料来源：百度百科-沪东中华造船（集团）有限公司
关于《什么是绿色造船》的介绍到此就结束了。