商船的分级一般是由船级社classification society来确定的.船级社是一个非官方的组织,船舶运输业的一个行业标准.目的是规范船舶的管理,其船体结构，机械设备要符合国际海事组织International Maritime Organization和国际船舶排污防治协议MARPOL的相关标准.我国也是成员国之一.
具体的注册标准,只能去查阅各地区船级社的清单了. 根据种类粗略的分油轮oil carrier, 散装货轮bulk carrier, 混装货轮mixed carrier等等.
海商法中对于构成共同海损的条件
海洋运输货物保险负责赔偿：共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
中华人民共和国海商法》第193条第1款规定“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
据此，共同海损的成立必须具备以下几个条件：
1．同一航程中的财产遭遇共同危险
海上危险必须是同一航程中的财产所共同面临的。“同一海上航程”指船舶在装货港码头装货开始到卸货港卸货时为止的海上运输全过程，不限于船舶在海上航行这一个环节。必须“遭遇共同危险”，如果是空载船、或单纯为某一方利益、或为救助他船产生的救助费用，因缺少共同危险则不能构成共同海损。
的的的的同一航程中财产遭遇的危险可以是已经存在的，还包括不可避免要出现的危险，此类危险是指船舶发生事故或特殊情况的时尚未危及船货的共同安全，但如不采取应急措施，则将不可避免地给船货带来共同危险，例如，船舶在航行途中遭遇恶劣天气，航速剧减，航行时间意外增加，剩余燃油已不足以将船驶抵原定目的港，如不立即驶往就近港口避难加油，即有可能对船货构成危险，采取绕航加油的措施因此可构成共同海损。
2．共同海损的措施必须是有意而合理的
明知采取此项措施将导致船货牺牲或支付额外费用，但为使船货免遭更大损失而主动采取的措施为有意的共同海损措施。
合理的共同海损通常包括措施本身的合理性和合理措施具有一定的限度两个方面。前者，船货遇险时，应依当时的具体情况，选择对解除危险有效、节约并能防止或者减少损失扩大的措施。后者，依遇险时的具体情况判断合理的限度，超过限度的措施就不应构成共同海损。措施合理与否也是相对的，如果综合考虑各种因素后选择的当时认为是行之有效的措施，具体实施过程中却未能获得预期效果，该措施也应被认为是合理的，由此产生的牺牲或费用可列入共同海损。
3．共同海损的牺牲必须是特殊的，支出的费用必须是额外的
共同海损的牺牲和费用是指因采取共同海损措施所直接造成的物质损失和产生的费用。为解除船货共同危险采取有意而合理措施的结果必然是既不同于因意外事故造成损失的单独海损，也不同于在正常营运情况下所发生的合理损耗和开支。共同海损的牺牲和费用应该是采取非正常共同海损措施所产生的直接后果。“直接后果”是指该项损失或费用应是在采取共同海损行为时可以合理预见的损失或费用；且共同海损行为与该损失或费用之间应有直接的因果关系。
4.共同海损措施必须有效果
采取共同海损措施的根本目的是为了保全船货和其他财产的安全，并由获救财产方即各受益方根据获救财产的价值分摊共同海损牺牲和费用。如果没有获救的财产，也就不存在分摊共同海损牺牲和费用的基础，采取共同海损措施后因此必须要有效果，如果采取措施后未能避免船货和其他财产的全损，则不能构成共同海损。但这里所指的“效果”，并非要求财产全部获救，即使只有部分财产获救，也不影响共同海损的成立。
除了由法律直接对共同海损的构成条件作出规定以外，当事人将任一版本的理算规则并入提单、租船合同、保险单或其他纠纷解决协议时，共同海损的构成条件由该理算规则予以确定。