water stop hole.规范上是开在距离水密舱壁150mm的纵骨上，但是我们这边的散货船怎么开在距离水密壁600mm或700mm的纵骨呢？我总结了下，止漏孔是开在距离水密舱壁800mm以内的纵骨上。
爱沙尼亚号海难对未来船舶设计的影响
‘爱沙尼亚号”海难事故发生的原因。就船舶本身而言，有设计上的不合理和结构上的缺陷，存在事故隐患;各部门值班人员，存在工作上的疏忽及操作上的失误。另外，在船舶建造、维修、入级检验等方面都存在一定的问题。主要原因有以下几个方面。
船体结构存在严重缺陷
船体结构的缺陷，主要体现在船首、船首舱盖、船首舱盖锁闭系统、吊桥设备及船首舱盖吊桥设备的机联接等方面。
船首结构不合理
这表现在，位于桥楼的驾驶员看不到船首的情况。以至于当船首舱盖在狂风巨浪的作用下松动，甚至掉入海中时，驾驶员无法察觉。这是海难事故发生的主要原因。在视觉无法看到的情形下，在桥楼应该有电视监视设备，而在“爱沙尼亚号”上却没有这样的设备。值班驾驶员只能从指示灯获取船首舱盖及吊桥设备工作是否正常。当船首舱盖脱落时，工作指示灯并没有报警，在这种情况下，值班驾驶员根本不知道船首的情况，也就无法采取正确的措施，避免灾难的发生。
船首舱盖锁闭系统强度不够
船首舱盖锁闭系统强度不够，致使首舱盖在狂风巨浪的冲击下松动脱落，大量海水涌入船舱，是导致这次海难事故的根本原因。作为能在任何气象条件下航行的船舶，船首舱盖这样重要的设备，理应具有足够的强度，经得住任何狂风巨浪。而实际上，船首舱盖锁闭系统的强度，并没有达到建造规范的要求。国际委员会所做的实验表明，“爱沙尼亚号”船首舱盖并不能经受狂风巨浪的冲击。这也留给人们许多疑问，“爱沙尼亚号”船首舱盖锁闭设备，在船舶建造和出厂时是否做了强度实验?“爱沙尼亚号”能在任何气象条件下航行的根据是什么?船级社是如何检验的?其他同类型的船舶是否也存在这样的隐患?
吊桥(渡台)设备安放不正确
“爱沙尼亚号”船首吊桥设备，其长度、水密隔断及坡度，均违反SOLAS74的要求。“爱沙尼亚号”船首吊桥长度2.2米，而不是SOLAS74所要求的4.7米。有记者问到:“既然在‘爱沙尼亚号’下水时，验船师己经知道其吊桥不符合规范.为什么没有采取任何措施?”“这是一个非常复杂的问题。”事故调查委员会这样解释到:“这种习惯做 法，出于节省。验船师的确知晓吊桥长度不符合SOLAS74的要求。但当时公约仅对货船提出吊桥长度的要求，而没有对客船没有制定如此要求。对”爱沙尼亚号”而言这种要求是迟了些…”、“爱沙尼亚号”船首吊桥直与船首舱盖联接。这种连接方式，当船首舱盖脱落时，吊桥随之打开，海水汹涌而入。这也是导致海难事故发生的重要原因之一。
30分请教：关于港口验货（散货）
船在靠泊之前，港口都会提前安排计划，预计什么时间靠泊，接哪条船，哪个泊位。所以你要和船舶代理人（船代）或者让货代与船代沟通好，一般提前两三天就会知道确切的消息。监装就是这样的，估计你是检验公司之类的，船代对这种整天询问的比较反感，最好让你的委托方如工厂等去协调。