我国海域辽阔，海洋资源丰富，随着我国经济体制改革和经济建设常深入发展，海洋渔业也得到了迅速发展，船舶设备逐年完善，产值逐年提高。近几年来，小型渔船也得到从木质到钢质的迅速发展。
在船型上，近几年也设计了不少优良船型。但由于目前建立群众渔业船型繁多，不利于进一步发展，应结合渔业机械化的发展趋势，在船型上应进一步予以发展，在此基础上应精选船型，是当前群众渔业发展中一个迫切需要。对于加快渔船建造速度，提高渔业发展，壮大经济改革有重大意义。近几年来也有一定数量的近海小型钢质渔船建造。仅以20HP-80HP，水线20m以下沿海小型机动渔船在设计中一些共性方面所进行分析研究探讨。
一、船舶设计
船体主尺度的选择:
船长L：影响船长因素很多，一般而言，渔船长度的可以从下列几方面考虑：
（1）对于渔船布置需要，要考虑这些渔船大都是进行拖网，锚流网作业的特点，应提供足够操作面积，同时也应考虑到船员的居住条件。
（2）对航行性能，如适航性能，适渔性能，回转性等影响对于小型渔船来说这些性能也是颇为重要。
（3）对阻力的影响，尽可能使船长选择对阻力最有利的最佳长度。
（4）对船体自重和造价影响：通常在设计初始阶段从阻力角度来考虑，再据适航性，总布置、重量造价等各方面加以均衡。但最终确定适宜船长，长度变化对快速性的影响极为显著，但由于小型渔船在较高佛氏数航行，兴波阻力在船舶总阻力中占有相当在的比重，而摩擦阻力相对较为次要的地位，在其它要素基本不变情况下，适当增加设计水线长度可以降低兴波阻力，显然温表面增加，导致摩擦阻力也有一定增加，但一般说来，船舶总阻力下降的。
船宽B：渔船船宽一般都比较大，较大的船宽不仅能提供宽敞工作面，对舱室布置也有利。从渔船的实际情况来看，更主要是大倾角稳性，所以采用增加船宽办法来提高渔船稳性。由于渔船渔捞设备，甲板机械和甲板室重量比例较大，安装位置较高，因此渔船稳性不够往往重心过高造成。为了满足稳性要求，一般采用固定固体压载来降低重心，取得较合适的船宽。这是保证稳性和改善适航性的好办法。
吃水T：吃水T的确定，在船宽基本确定之后，一般可用适宜的B/T值来估算。同时应照顾到螺旋桨的工作条件，尽量使其尾部吃水大一些。也就是说在渔船设计时应考虑到艉倾，这样即使有利于拖网时航向稳定性，又因足够的艉吃水而取得较大拖力。
干舷F：干舷对大倾角稳性有很大影响，较高干舷提供了较大储备浮力，能够保持一定最大回复力臂和甲板入水角及稳性消失角。改善了大倾角稳性，一般渔船艏波较高干舷的最低点往往置于舯后。
初稳心高度：由于小型渔船作业决定它经常会回到较大风浪中航行和作业。工作环境和条件较为差。足够的稳性和适度横摇应需着重考虑。渔船横摇周期若等于船宽，可以获得满意的摇摆性能。通过几年检验船舶总结来看，渔船初稳心高适宜范围在0.5-0.8m之间比较适宜。考虑到小型机动渔船的实际情况，在布置上将船舶设备布置于船的靠近舷侧处，这样可增加环动半径，以获得较佳的摇摆性能。关于GM我国规范规定渔船下限不得小于0.3m，一般情况渔船设计GM值应在0.5m以上。一条船的稳性是否足够，应按我国《海舷稳性规范》里的要求进行核算。
二、渔船管理
（1）从小型机动渔船建造现状来看，目前我国船用柴油机也发展到系列化、标准化。因此选用主机的机型和功率，应从船用的系列化、标准化柴油机中选用。
（2）各有关部门应加强对小型渔业船舶职务船员培训教育，对超航区、超风级、越境等违章行为严格处理，从严处罚。使渔民懂的法律法规，做到遵法守法。
（3）“三无”和“三证不符”渔船屡禁不绝，违法从事捕捞作业，严重扰乱了海上渔业生产秩序，同时干扰船检、渔政、渔船监督部门的渔船管理的工作正常发展，各有关部门，应认真贯彻国家有关渔船管理的法律、法规。渔船检验条例，进行教育、宣传，加大执法力度，形成全社会齐抓共管清理此类船舶的存在，坚决予以取缔。
（4）船检、渔政、渔监都是渔船管理执法重要部门，三者必须密切配合执法功能。渔业船舶必须持有船检部门签发的《渔业船舶检验证书》、渔政部门签发的《渔业捕捞许可证》和渔监部门的职务证书及《航行签证薄》方能出海作业。缺少任何一种证书均属违规，渔监有权不予放行。三家执法部门紧密配合处罚要重，打击要严，使小型渔船走向正轨。