军舰被货轮碰成两截太正常不过了。现代军舰早就不是大家想像中的铁甲舰时代了，现代军舰“薄皮大陷”，外部装甲越来越薄，内部武器装备、电子系统越来越多。现代的货轮，一般都是万吨，几万吨，甚至几十万吨的大块头，军舰与他们相撞，被撞伤撞沉很正常。
10月27日上午7时，希腊比雷埃夫斯港口，外海域希腊雅典附近比雷埃夫斯港口，一艘名为卡利斯托的希腊扫雷艇被悬挂着葡萄牙国旗的集装箱货轮拦腰撞毁成二截，卡利斯托扫雷舰随即可见：船只后半截已沉入海底。卡利斯托号上原有27名海军，不幸的是有4人落水，2人轻伤。而撞击卡利斯托号的货轮未受损，目前，货轮“马士基-朗塞斯顿”号船长已被逮捕，事故还在进一步调查之中。
卡利斯托号扫雷艇原系英国皇家的猎人级扫雷舰“伯克利”号，是一艘先进的扫雷舰。而“马士基-朗塞斯顿”号集装箱轮，建于2005年，全长266米。
鉴于上过两款船舰，扫雷舰与货轮相比，形体上要单薄得多，因为需要适应扫雷行驶的速度，这艘“卡利斯托”号自身负重就轻得多，那就相比钢板也就薄得多。
而“马士基-朗塞斯顿”号专注为运输专用，它的承建就必须加厚钢板来稳固船体的承重需要，马力相对就更大些，所以当货轮撞上扫雷舰，“卡利斯托”号无疑不堪重负，拦截撞成两截并不奇怪。
简述海上风险的处理方式
风险是不可预知的，但风险大多数又是有规律的，只要我们总结长期的风险发生的记录，就可以找出风险发生的规律，实际是一个发生概率，保险公司用大数法则厘定保费，就可以承保风险，这类的风险也叫可保风险。保险公司的保险责任基本都是对这类风险。保险公司不怕风险，因为保费是按风险概率计算出来的，但保险公司也要防范风险，防范的主要方法是统计法，补救法。统计法是将各类型风险分类，统计各类型风险发生概率，对概率高于历史平均水平的类别提高保费，设置更高的免赔，或干脆就拒保；反之则降低保费。补救法是保险公司知道风险即将来临，要求客户采取新的措施以防范风险，也可能花钱做一些防范设施。前一种方法适合于承保阶段，后一种方法适合于保险期间。
长江东方之星沉船事故船长是谁 船长有责任吗
船长张顺文 生于1963年，现年52岁，已在轮船上工作了35年。从参加工作开始，张顺文一直在船上作水手，1984年通过航运校驾驶培训，第二年转为舵工，历经二副、大副等职，自2007年开始担任“东方之星”轮船船长。在公司“2014年度优秀员工”榜单上，张顺文的信息也在其中。可见他是一位航行经验丰富的老船长，这次事故之前认定为因为大风大雨造成的重大事故 现在是否有推翻之前的认定尚未得知 不管是否龙卷风 是否水道多变 船长肯定是负有一定责任 因为船长在正常航行之外也有义务最大程度保障乘客安全 要知道船是连求救信号都没有发出去 如果有 及时救援 伤亡也许不会那么大
长江口两船碰撞事故,事故原因是什么?
截止至2020年8月23日，长江口两船碰撞事故原因未披露。8月20日3时39分，载运约3000吨汽油的“隆庆1”轮与砂石料船“顺达11”轮在长江口灯船东南约1.5海里处发生碰撞，事故造成油船甲板起火、砂石料船沉没。
事故发生后，当地迅速启动应急响应，协调各方全力开展应急处置工作，在东海2号位待命的专业救助船“东海救101”轮第一时间抵达事发现场并救起3名落水船员。
扩展资料
救援情况
8月21日18时05分，“东海救101”轮通过吊篮将4名应急队员送上事发油船展开搜寻；22日6时15分，东海救助局8名搜救人员乘坐小艇再次登上事发油船，共发现8具遇难者遗体。
截至目前，长江口碰撞事故仍有6人失踪，15艘船舶、救助直升机和固定翼飞机仍继续全力开展失踪人员搜救，事故调查正在进行中。
参考资料来源：新华社―交通运输部：长江口碰撞事故仍有6人失踪