1. 船舶使用岸电管理规定
两者的区别是：
一，电的来源不一样：同样是船舶用电，船电来源于船舶本身的发电设施；岸电来源于港口上的发电设备。
二，船舶的运行状态不一样：船电一般在船舶行进中使用：岸电只能在船舶靠岸时使用。
2. 码头船舶岸电
从2010年1月1日起,欧盟港口（挪威包括在内）开始单边实施船舶强制使用低硫燃油的法令2005/33/EC。
法令规定:2010年1月1日起,在欧盟港口停泊(包括锚泊、系浮筒、码头靠泊)超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃油(该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶);船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油(硫含量不超过0.1%m/m),船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油;燃油转换操作应记录在船舶日志上。
3. 船舶靠码头接岸电的规定
岸电设备是船舶停靠港口期间，由岸基侧向船侧供电的系设备。岸电主要保证船舶靠港后，船上仍需要生产、生活用电，辅助设备连续运转用电等。
4. 船舶岸电技术
这个替代电量意思是指利用二次能源发电如风力发电，水能发电代替一次能源发电的过程。例如田终端电动车或电采暖替代一次能源。电能替代是终端能源消费环节，使用电能替代散烧煤、燃油的能源消费方式，如电采暖、地能热泵、（窑炉）、农业电排灌、电动汽车、靠港船舶使用岸电、机场桥载设备、电蓄能调峰等
5. 船舶为什么需要岸电
1、进厂坞修时，将岸上电力电缆接在岸电箱的岸电接线柱上，合上岸电配电开关，岸电电源指示灯亮(一般由船厂人员承担)。
2、在船电供电情况下合上岸电箱上开关。由岸电箱上相序测定器指示岸电与船电间相序，当两个指示灯的亮暗关系与岸电箱上标志相一致时，说明岸电相序与船电相序一致;否则即相序不一致。若为负序继电器，则当相序不一致时，岸电箱的开关合上即跳闸。
3、在主配电板前，当岸电指示器已表明岸电已通电时，分断发电机主开关，电网失电后立即合上岸电开关，此时船舶电网已换接成岸电供电。
6. 具备岸电使用条件的船舶
为推进“美丽长江”建设，长江海事局启动“五大攻坚战”。一是实施“碧水保护”攻坚战。通过加强长江干线集中式饮用水水源地保护、加强船舶水域污染防治、强化船舶载运危险货物运输安全监管、开展固体废物非法转移倾倒水上运输环节专项整治等措施，实现长江船舶污染物达标排放。力争到2020年船舶生活污水排放达标100%，重庆、武汉、南京等13处洗舱站基本满足干线危化品船舶洗舱需求。
二是实施“蓝天保卫”攻坚战。通过加强船舶大气污染防控、大力推进清洁能源应用等措施，推动船舶油气收集系统、尾气处理装置改造，严控长江船舶废气超标排放。力争到2020年实现主要港口90%港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，船舶使用能源中LNG占比在2015年基础上增长200%，且LNG加注站基本满足LNG船舶加注需求。
三是实施“宁静守护”攻坚战。通过推动完善长江干线及内河船舶噪声污染防治的相关法律法规及标准、整治船舶噪声污染、推进船舶声号噪声防控等措施，全力推动长江船舶噪声污染防控。
四是实施“生态卫护”攻坚战，通过加大水生生物保护执法，在长江上游、宜昌、芜湖及洞庭湖、鄱阳湖等水生生物自然保护区段，实施必要的船舶限速、作业管控；加大航道保护执法力度，减少违法行为对自然资源和社会资源的消耗，支持打造长江“生态航区”；加大岸线保护执法力度，强化长江岸线管理，集约利用岸线资源等措施，助力长江生态环境修复。
五是实施“能力提升”攻坚战。通过全力提升航运企业污染防治能力、全力提升船舶防污染监管能力、全力提升船舶污染应急能力等举措，进而提高长江船舶污染防治水平。
此外，长江海事部门还将在政府的牵头下，积极推动建立环保、水利、海事、涉水港航等涉江监管部门联动协作机制，形成“目标明确、责任清晰、监管到位、全民参与”的防污染大格局，全力助推美丽长江建设。
7. 船舶接岸电时应满足哪些条件?
岸电系统的操作步骤： 1）船舶岸电系统接地放电 接岸电前，码头电工上船接洽，并要求船舶岸电系统进行接地放电。 在码头电工见证下，船员完成接地放电程序。 2）电缆的送岸连接 通过马达转动电缆绞车将电缆放到码头上。待码头电工将电缆插头与码头上的岸电插座相连，且将套在电缆插头处的钢丝网编织绳固定在码头上。岸电绞车的操作完毕。 3）应急断电线路的连接、试验和送电 应急断电线路的原理：将连接电缆的应急停止控制回路接入
8. 船舶接岸电应注意哪些问题
第一条 为维护水上交通秩序，预防和减少水上交通事故，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国内河避碰规则》和《1972年国际海上避碰规则》等有关法律、法规、规章，制定本规定。第二条 本规定适用于在广东海事局管辖水域内航行、停泊和作业的船舶、设施及其所有人、经营人，以及其他与水上交通安全活动有关的单位和人员。第三条 广东海事局辖区内各级海事管理机构负责本规定的监督实施。
第四条 船舶航行、停泊、作业应当保持足够的富裕水深。
第五条 船舶通过桥梁通航桥孔、架空管线，应当保留足够的富裕净空高度。
第六条 船舶在驶近狭窄、弯曲航段时，应当加强了望，转弯前鸣放一长声，夜间可以用探射灯向上空照射以引起他船注意。
第七条 船舶在等候过闸或者过闸期间，应当密切注意水位、水流变化情况，保持船舶之间的安全距离。
第八条 船舶在任何时候均应当采用安全航速航行，并遵守本规定分则明确的航速限制要求。
第九条 船舶在沿海水域进行下列活动时，应当避让顺航道航行的船舶：
（一）进入或者驶出航道；
（二）进出锚地；
（三）系解浮筒、靠离码头；
（四）进出船坞。
第十条 禁止船舶在下列水域掉头、追越或者并列行驶：
（一）渡口水域（渡船除外）；
（二）船闸引航道水域；
（三）叉河口水域；
（四）干、支流交汇水域；
（五）狭窄、弯曲航段；
（六）桥梁水域。
第十一条 船舶应当在码头、泊位、系船浮筒系泊。船舶在码头系泊时，不得超过码头前沿停泊水域设计尺度。
载运危险货物船舶系泊时，应当与他船保持相关标准强制性条款要求的安全间距。
第十二条 船舶应当根据锚地的使用功能、尺度进行锚泊，各船舶之间应当保持安全锚泊距离。
第十三条 船舶不得在下列水域抛锚、拖锚：
（一）公布的航道、港池；
（二）桥梁水域；
（三）渡口水域（渡船除外）；
（四）干、支流交汇水域；
（五）叉河口水域；
（六）海底电缆管道保护区；
（七）穿越河流的危险化学品管道线路中心线两侧各500米范围内；
（八）水下过河电缆和其他管道线路中心线两侧各100米范围内。
第十四条 禁止船舶在下列水域顶岸作业：
（一）叉河口水域；
（二）干、支流交汇水域；
（三）狭窄、弯曲航段。
第十五条 能见度不良时，船舶应当备车、备锚，谨慎驾驶，使用安全航速，加强了望，注意与附近行驶船舶的联系，并按规定鸣放雾号。
第十六条 自卸砂（石）船输送臂有伸缩功能的，在航行过程中，其输送臂应当收缩至最短并降至最低；夜间或者能见度不良时，应当在输送臂前端位置显示白色环照定光灯一盏。
第十七条 船舶航行和作业期间，舱面人员进行临水作业时应当穿着救生衣。
9. 港口和船舶岸电管理办法
第二章 岸线分类保护
第八条 国家对海岸线实施分类保护与利用。根据海岸线自然资源条件和开发程度，分为严格保护、限制开发和优化利用三个类别。
军队管理使用的海岸线，其保护利用纳入国家海岸线保护与利用范围。
第九条 自然形态保持完好、生态功能与资源价值显著的自然岸线应划为严格保护岸线，主要包括优质沙滩、典型地质地貌景观、重要滨海湿地、红树林、珊瑚礁等所在海岸线。
严格保护岸线按生态保护红线有关要求划定，由省级人民政府发布本行政区域内严格保护岸段名录，明确保护边界，设立保护标识。
除国防安全需要外，禁止在严格保护岸线的保护范围内构建永久性建筑物、围填海、开采海砂、设置排污口等损害海岸地形地貌和生态环境的活动。
第十条 自然形态保持基本完整、生态功能与资源价值较好、开发利用程度较低的海岸线应划为限制开发岸线。
限制开发岸线严格控制改变海岸自然形态和影响海岸生态功能的开发利用活动，预留未来发展空间，严格海域使用审批。
第十一条 人工化程度较高、海岸防护与开发利用条件较好的海岸线应划为优化利用岸线，主要包括工业与城镇、港口航运设施等所在岸线。
优化利用岸线应集中布局确需占用海岸线的建设项目，严格控制占用岸线长度，提高投资强度和利用效率，优化海岸线开发利用格局。
第十二条 国家海洋局会同有关部门制定海岸线保护与利用规划技术规范，指导监督省级海岸线保护与利用规划编制工作。
省级海洋行政主管部门会同有关部门组织编制海岸线保护与利用规划，报省、自治区、直辖市人民政府批准后实施。编制海岸线保护与利用规划应开展规划环境影响评价;涉及军事设施利用海岸线的，应当征求有关军事机关的意见。
土地利用总体规划、城乡规划、港口规划、流域综合规划、防洪规划、河口整治规划等涉及海岸线保护与利用的相关规划，应落实自然岸线保有率的管理要求。