本篇文章给大家谈谈《船舶长宽比1比4》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、明代宝船究竟有多大呢？
- 2、船舶尺度比有哪些?并指出各尺度比主要与哪些船舶性能有关?
- 3、军舰长宽比有啥意义
- 4、船舶的最佳长宽比是多少？现代民用航海船只的长宽比和型深一般设计为多少？
- 5、散货船的船舱长宽问题
明代宝船究竟有多大呢？
如果只看《明史·郑和传》、《瀛涯胜览》、《国榷》、《西洋记》等书籍的话，郑和宝船的大小是非常吓人的：“宝船六十二艘，大者长四十四丈，阔一十八丈。”明朝1丈约3.1米，因此宝船长为136米、宽56米，长宽比2.44：1，跟长方形盒子一样。如果换成排水量的话，至少2万吨，除了航空母舰外，其它现代军舰在它面前就是夹板船啊！
郑和宝船
我们的祖先600年前就能造出这么大的舰船，是不是很牛？一股民族自豪感油然而生？
那再看一个例子，崇祯年间由焦勖和汤若望编写的军事专著《火功挈要》提到“西洋水战所用火功虽以大铳（大炮）为主，亦更以坚厚大船为基，海上战船大者长六十丈、阔二十丈。”按这个记载，欧洲的大型风帆战舰长186米、宽62米，可比郑和宝船大多了。
可惜明人记载的所谓西洋大船，在1778年后下水的英国“胜利号”战列舰面前，也就是个夹板船的角色，居然动不动就五六十丈，却比郑和宝船大了不知凡几。要是他们看到“胜利号”战列舰，史书不得记上“西洋大船长百丈、宽四十丈”？
西方风帆战舰描绘的更夸张
当然，讲这两个例子主要是说明古人对工程技艺的记载是多么不靠谱；更可笑的是，后世却有无数人不假思索地引用这些数字，以此证明我们曾经多么牛逼。
实际上，以木板作为材料建设海船，极难造出排水量超过3000吨的战船，因为木材的硬度和韧性不够，龙骨难以承受巨大的海水压力。南京曾计划仿造郑和宝船，可惜实在造不出来，最后只能放弃，毕竟已经突破自然科学制约，能造出来才怪！
后世仿造的郑和宝船的比例不对啊！
实际上，直至19世纪中后期，借助近代工业水平与铁质龙骨，木质帆船的长度才开始突破百米，史上最大的木质帆船“怀俄明号”诞生于1909年，使用钢铁龙骨，长140米，但也没达到明人所说的60丈长。
当然，很多没学过工程力学、结构力学、造船学的小白往往会说，你说没有就没有啊？说不定明朝造船技术遗失了，古代就是能够造出这种大船。因为在哪些人眼中，鲁班在战国时期就造出了可以飞到天上的大鸟，万吨级宝船小case而已。
笔者并不是小瞧我国古代的造船工艺，实际上中国古代的科技领先了世界1000多年，直到明代才被西方超越。笔者是理科出身，对待涉及古代工程、科学的问题，喜欢本着坚持真理、实事就是的态度，追求历史的真相。
如果是工程专家，一眼就能看出宝船的大小完全不符合科学规律和技术水平，但这个社会的话语权在“砖家”手中，这群人是极不靠谱的，特别涉及工程技术方面的数据，不假思索，信手拈来，反正讲起来高大上，而且特别受普通大众追捧。
关于郑和宝船的记载，后世有过大量的考证，比较一致的看法是：最早见于万历26年罗懋登的神魔小说《三宝太监西洋记 》，之后又原封不动出现在《客座赘语》、天启刊本《瀛涯胜览》等书上，又为清代官修《明史》所采录，为《郑和传》数据来源。由于明代文人对船舶尺寸没有严谨的概念，所以欧洲的小帆船也动不动记为“长三四十丈，甚至五十丈。”
郑和宝船到底有多大呢？笔者从史料、船坞遗址、船舵等三方面着手，寻找宝船的真相。
1、史料推算，排水量1000吨？20世纪20年代，历史学家郑鹤声先生在静海寺发现《静海寺郑和残碑》：里面记载了郑和船队下西洋的盛况，多次提到官军驾乘的船只中最大的是“二千料海船”。“料”是古代造船常用的容积单位，2000料海船的大小应该是长45米、宽11米、深5米，换算成排水量的话约1000吨。但是，2000料海船是否就是郑和宝船，并不确定。
2、实物推算，排水量也为1000吨？2003年南京博物馆在明代宝船厂遗址中，发现了两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。根据造船法式的规定：舵杆长度≈船身宽度（比如万历末年的封舟船宽三丈一尺六寸，舵杆长三丈一尺），明代船只长宽比在1:4至1:5之间，因此推算该船与2000料的海船相近，也是1000吨。但是，无法证明该船的舵杆就是宝船。
3、新史料，排水量2500吨？2010年，郑和的副手、副使太监洪保之墓在南京被发现，出土的《大明都知监太监洪公寿铭藏》铭文又可知出使西洋船队中存在“五千料巨舶”。根据造船法则，5000料巨船的大小为长70米、宽15米、深6米，排水量约2500吨。
目前的工程技术已经证明，纯靠木质材料，造出3000吨的海船基本不可能。因此，综合各种史料和出土实物，郑和宝船的排水量应为2500至3000吨。不要小看了2500吨排水量的海船，目前国内的054A护卫舰也才3600吨，走近一看也是庞然大物。
船舶尺度比有哪些?并指出各尺度比主要与哪些船舶性能有关?
所有这些尺度间的各种比值，如长宽比、宽度吃水比、型深吃水比、长深比、长度吃水比和宽深比等，都称为船舶主尺度比。它们对船舶性能有重要影响，如长宽比大，表示船比较狭长，船舶快速性较好。
船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶的航海性能有密切关系。常有的有:
1、
长宽比L/B
一般是指垂线间长与型宽的比值。该比值越大，船体越瘦长，其快速性和航向稳定性越好，但港内操纵不灵活。
2、
宽度吃水比B/d
一般是指型宽与型吃水比值。该比值大，船体宽度大，船舶稳定性好，但横摇周期小，耐波性变差，航行阻力增加。
3、
型深吃水比L/D
是指型深与型吃水比值。该比值大，干舷高，储备浮力大，抗沉性好;船舱容积增大，重心升高。
4、
船长型深比L/D
是指垂线间长与型深比值。该比值大对船体强度不利。
5、
船长吃水比L/d
一般是指垂线间长与型吃水比值。该比值大，船舶的操纵回转性变差
军舰长宽比有啥意义
水面舰船的外形尺寸有最大长度、最大宽度、设计水线长和设计水线宽等。舰船设计将设计水线的长宽比（L/B）作为船型的一个参数来表达舰船的瘦长度。对于高速舰船，取较大长宽比可减少舰船设计航速时的阻力以提高航速或减小对主机的功率需求等，对舰船快速性有利。若为此而取船长过长，船体的纵向结构设计势必得强些而导致舰船自重增加。若为此而减小船宽，有可能导致舰船稳性下降。以往设计舰船曾从选取长宽比等船型参数着手，求解舰船主尺度。20世纪下半叶以来，主船体提供可布置舱室的总容积多少成为舰船设计考虑的重要因素，而过分瘦长的船型常常不能满足可布置的总舱容要求。因此，舰船的长、宽和型深等主尺度，以及长宽比等船型参数的选定是系统地考虑多种因素的结果。上世纪60年代设计的驱逐舰长宽比曾达10以上。近代的驱、护舰的长宽比有逐步下降的趋势。例如美国上世纪70年代设计的DD963型“斯普鲁恩斯”级驱逐舰的长宽比为9.68，后来的“阿利·伯克”级驱逐舰的该值降到了7.90，而我国为泰国设计的F25T型护卫舰的长宽比则取为8.67。长宽比大的船能减小兴波阻力，有利军舰的快速航行，便稳性就较差，强度也不易保证，同时船体空间小，转向性也差。
船舶的最佳长宽比是多少？现代民用航海船只的长宽比和型深一般设计为多少？
目前全球的造船业标准针对不同的船型的比值是不同的
集装箱：普遍的长：型宽：型深＝7：1：0.6左右是最佳的，吨位越大比值相对要缩小一点在6.5:1左右。因为集装箱船追求速度所以比较瘦长。
散货和杂货船的比值取值一般都是设定为6:1,这类船舶不是很追求速度，船舶强度是考虑最为主要的。所以相对短而肥。保证纵向强度。
散货船的船舱长宽问题
类型不同的船舶舱口是不一样的，一般的杂货船舶的货舱长宽比例一般是1:1至1.3:1
以四万吨散货船为例：一般货仓舱口围30米，宽24米
关于《船舶长宽比1比4》的介绍到此就结束了。