1. 航运企业如何以国际航运需求弹性为依据进行经营决策?
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务作为一种营销组合要素，真正引起人们重视的是上世纪80年代后期，这时期，由于科学技术的进步和社会生产力的显著提高，产业升级和生产的专业化发展日益加速，一方面使产品的服务含量，即产品的服务密集度日益增大。另一方面，随着劳动生产率的提高，市场转向买方市场，消费者随着收入水平提高，他们的消费需求也逐渐发生变化，需求层次也相应提高，并向多样化方向拓展。
供求分散性
服务营销活动中，服务产品的供求具有分散性。不仅供方覆盖了第三产业的各个部门和行业，企业提供的服务也广泛分散，而且需方更是涉及各种各类企业、社会团体和千家万户不同类型的消费者，由于服务企业一般占地小、资金少、经营灵活，往往分散在社会的各个角落；即使是大型的机械服务公司，也只能在有机械损坏或发生故障的地方提供服务。服务供求的分散性，要求服务网点要广泛而分散，尽可能地接近消费者。
营销方式单一性
有形产品的营销方式有经销、代理和直销多种营销方式。有形产品在市场可以多次转手，经批发、零售多个环节才使产品到达消费者手中。服务营销则由于生产与消费的统一性，决定其只能采取直销方式，中间商的介入是不可能的，储存待售也不可能。服务营销方式的单一性、直接性，在一定程度上限制了服务市场规模的扩大，也限制了服务业在许多市场上出售自己的服务产品，这给服务产品的推销带来了困难。
营销对象复杂多变
服务市场的购买者是多元的、广泛的、复杂的。购买服务的消费者的购买动机和目的各异，某一服务产品的购买者可能牵涉社会各界各业各种不同类型的家庭和不同身份的个人，即使购买同一服务产品有的用于生活消费，有的却用于生产消费，如信息咨询、邮电通讯等。
服务消费者需求弹性大
根据马斯洛需求层次原理，人们的基本物质需求是一种原发性需求，这类需求人们易产生共性，而人们对精神文化消费的需求属继发性需求，需求者会因各自所处的社会环境和各自具备的条件不同而形成较大的需求弹性。同时对服务的需求与对有形产品的需求在一定组织及总金额支出中相互牵制，也是形成需求弹性大的原因之一。同时，服务需求受外界条件影响大，如季节的变化、气候的变化科技发展的日新月异等对信息服务、环保服务、旅游服务、航运服务的需求造成重大影响。需求的弹性是服务业经营者最棘手的问题。
服务人员的技术、技能、技艺要求高
服务者的技术、技能、技艺直接关系着服务质量。消费者对各种服务产品的质量要求也就是对服务人员的技术、技能、技艺的要求。服务者的服务质量不可能有唯一的、统一的衡量标准，而只能有相对的标准和凭购买者的感觉体会。
2. 简述国际航运市场体系
交通强国建设中远海运集团有限公司试点任务要点
一、绿色航运建设
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司、交通运输部水运科学研究院。
（二）试点内容及实施路径。
推进现有集装箱、散货、杂货船舶受电设施升级改造，分步推动挂五星旗沿海航行船舶实施符合岸电要求的相关改造。推进港口岸电设施升级改造，重点推进连云港新东方码头、泉州太平洋码头、武汉阳逻国际港铁水联运码头等在建码头岸电配套设施改造建设。建立实施岸电使用制度，鼓励船舶靠港使用岸电，总结岸电推广经验，提高岸电使用率。打造绿色航运样板工程和绿色航线，积极推进40万吨超大型干散货船航线岸电使用、津冀港口集装箱和干散货船舶岸电使用、自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范。
（三）预期成果。
通过2年时间，完成35艘挂五星旗沿海航行集装箱船舶、16艘散货船舶、16艘杂货船舶受电设施改造。完成连云港新东方码头等在建码头岸电配套设施改造4套。新建集装箱船舶、散货船舶全部加装船舶受电设施，船舶靠港使用岸电艘次年均增加10%以上，自有船舶靠泊自有港口岸电100%使用，年替代燃料量8万吨标准油，年减少二氧化碳25万吨。绿色航运建设取得明显成效，在绿色航运机制、绿色航线建设等方面形成可推广、可复制的相关政策成果、技术标准等。
二、基于区块链的航运商业网络平台建设
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司。
（二）试点内容及实施路径。
1.加强航运数据共享。加强与航运产业链上下游、政府监管部门及相关行业对接，推动航运数据互联互通。依托区块链技术，强化多方数据共享，推动物流、资金流、信息流高效衔接。利用跨链存储、去中心化和加密技术，提升数据安全保障能力。开展航运区块链相关标准研究，推进航运数据安全制度建设。
2.优化航运服务流程。依托区块链电子数据的可靠性和不可更改性，改造传统航运服务模式和单证体系，建立多式联运全程“一单制”，优化航运服务流程。
3.拓展航运物流服务。推动航运物流信息透明化与全程共享。优化库存管理，促进供应链降本增效。基于航运物流全程可视化信息数据，提供物流征信服务，创新航运物流信用监管模式。
4.发展供应链金融。推动区块链和实体经济深度融合，借助区块链技术，保证物权凭证的真实性、可承兑性和防伪性，打通供应链金融信息通道，加强供应链金融产品研发。
（三）预期成果。
通过1—2年时间，基于区块链的航运商业网络平台初步建成，进口提货单、提单等海运单证基本完成电子化，初步实现区块链流转。危险货物全程监测监控、供应链金融产品开发取得有效进展。
通过3—5年时间，基于区块链的航运商业网络平台基本建成，并实现航运领域多场景应用。航运物流实现“无纸化”“零接触”，航运数据安全保障达到新高度。在航运区块链建设方面取得可复制、可推广经验，在海运全程单证数据、区块链流转流程、技术与接口标准、数据安全等方面形成相关标准规范。
三、集装箱管理系统建设
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司。
（二）试点内容及实施路径。
1.业务流程数字化。以运输产品为中心，标准化、数字化集装箱运输业务流程，实现产品运输全过程可视化。建立作业任务自动分配与自动监控工作机制，推进主动式、标准化和细节化管理，提升内部协同效率。
2.客户服务数字化。客户交互方式数字化。利用大数据、人工智能等新一代信息技术，实现预警功能和例外管理，提升运输服务品质和业务操作效率，改善客户服务体验。
3.集装箱管理系统建设。推动航运业务规则数字化，建立集装箱舱位、设备资源预测分析模型，提升资产利用效率。依托大数据，加强船舶航速智能优化管理，减少能源浪费。以机器学习为重点，优化与模拟空箱调运配置，降低运输成本。搭建智能决策平台，自主研发算法模型，推动智能审批，提升市场及时响应能力。
（三）预期成果。
通过3年时间，基本建成集装箱管理系统，并在外贸核心业务开展应用。作业任务自动分配、自动监控等机制逐渐完善，实现主动式、标准化和细节化管理，内部协同效率显著提升。货物运输实现面向客户的全程可视化和例外预警。实现对船舶航速的智能优化管理和对空箱的优化调运配置，能源、资产利用效率有效提升。建成智能决策支持平台，市场及时响应能力大幅提高。
四、航运数据集成平台建设应用
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司、上海海事大学。
（二）试点内容及实施路径。
1.搭建航运数据集成平台。推动数据中台建设，加强大型航运企业数据、市场行情数据和互联网数据等整合。建设数据集成平台及展示平台，提高航运经营数据等业务的可视化程度。建设决策支持系统，提升科学管理水平。构建综合经营分析系统，提供生产运营、投资、财务、安全和人力资源等多维分析和自助服务。加强数据质量、元数据和数据安全统一管理。
2.提升航运数据集成平台能力。完善优化数据中台、决策支持系统、综合经营分析系统，打通数据壁垒、进行功能扩充，满足各业务部门需求。搭建数据实验室平台，实践数据挖掘、机器学习。开展专项智能应用，提升扩展数据集市，新建投资、财务、采购等业务数据集市。扩展元数据、数据质量等数据管理功能。
3.加强智能航运应用。推动产业集群数据统一纳入数据中台，加强外部数据资源采集，拓展数据中台服务功能。优化数据实验室平台，建立深度学习框架与知识图谱，开展人工智能应用场景分析与建模。扩建数据自助服务平台，推动集团级数据资产自主应用。优化和扩展“团队智能管理”“智慧舆情”等专项智能应用。优化数据管理功能，加强数据全生命周期管理，推动数据自动化管理。研究构建航运指数体系。
（三）预期成果。
通过1—2年时间，完成航运数据集成平台基础建设，初步实现数据管理和服务功能。航运业相关数据积累量达到60TB，建成不少于3个模型算法的算法库。
通过3—5年时间，航运数据集成平台功能进一步完善，系统进一步优化，应用成效显著。建成150个应用服务封装，企业用户数量超过300家，系统用户数量超过2000人。建成不少于6个模型算法的模型算法库，建成航运业行业指数体系。航运数据赋能服务航运高质量发展成效显著，
五、智能船舶发展应用
（一）试点单位。
中国远洋海运集团有限公司、上海船舶运输科学研究所。
（二）试点内容及实施路径。
1.船岸数据平台开发。建设船岸数据中心。推动智能航运数据可视化监管应用中心建设，开发应用营运能效优化管控、机舱设备健康运维辅助决策、船舶结构安全评估、发电机运行监管等数据应用系统。加强行业数据共享衔接，畅通船岸数据通道，提升海事监管、船舶安全等数据支撑能力。
2.企业智能船舶标准制定。建立智能船舶运营安全标准和评估体系。制定船舶智能化设备系统配套标准。搭建设计船舶智能化系统架构。研究制定集团智能船舶通信协议与接口、数据传输与交换等相关标准。
3.新技术集成应用。依托船舶自动识别系统、雷达及自组网系统，增强大型集装箱船舶态势感知能力，开展感知图像识别及安全保障功能验证。推进远海、近海智能避碰及自主航行测试。加强货物状态监控与优化配载研究应用。
4.智能化方案应用推广。完善新造船项目技术规格书，增加智能船舶符号，增设集成平台、智能机舱、智能航行与智能能效等功能。研究制定营运船舶技改方案，增设智能船舶集成平台、智能能效、智能机舱等功能模块。强化智能船体结构应力监测能力，加快在大型散货船、矿砂船、大型油轮、大型集装箱船等船型中推广应用。开展全船能效监测与优化控制，优化以机舱综合能效为中心的能源管理模块。
（三）预期成果。
通过1—2年时间，智能船舶应用水平初见成效，形成企业智能船舶相关标准，完成船岸数据中心建设，智能船舶运营数据共享水平有效增强，数据信息服务能力显著提升。
通过3—5年时间，智能船舶应用水平显著提升，智能船舶营运数据实现深度应用，海事监管、船舶安全、营运水平得到有效提升。智能化方案得到广泛推广和应用，建成不少于100艘标配智能船舶系统的智能化船队。
3. 航运需求的弹性分析
1、合理配货
就拼箱小货而言，欧洲当地卡车的配送结算标准并不是按立方数或者公斤数来结算的，也不是以托盘为结算单位。比如经常做欧洲FBA头程的卖家就会发现，卡车的配送成本并不是随着这些数据而线性上升的，2个立方的配送价格并不比1个立方贵出多少。主要参考的依据是总立方数落在哪个区间，以及托盘的高度这两个指标。
最简单的方法就是：配货的总立方数最好是2.5立方米的整倍数，每两个托盘的总高度最好接近2.4米，而不是每个托盘打足FBA仓库要求的1.8米的限高。这样就能利用欧洲国家当地的计费规则，减少单位成本支出。
2、利用尾舱
传统拼箱公司揽货计算拼箱舱位时，经常会预留一些弹性舱位，实际装箱时更会因为到货数据不准，或者报关等原因，空出部分尾舱。欧洲FBA的头程业务由于有统一的收货人和统一的贸易单证，所以比传统拼箱更能够利用好这些尾舱，一些不急的小批量货物可以在临近船期的时候，捕捉这些相对比较便宜的尾舱。
3、迷你拼箱
目前几十公斤的小批货物，卖家往往用商业快递的方式发往欧洲FBA仓。但并非都是因为货物比较急于入仓销售，而是因为小货用海运的方式反而比商业快递更贵。这是因为传统的计费方式，在头程海运拼箱和二程卡车配送都有最底计费额，而有足够规模的专业公司是完全可以把这个门槛降得更低。
包含67公斤以下的迷你拼箱渠道，对于那些不是急于入仓的小货，以及一次发多个FBA仓库集拼里的小货，迷你拼箱绝对是最适合的选择，可以显著降低头程费用。
推荐一个我长期合作的FBA跨境电商物流公司：大鲲供应链，这个公司FBA头程包税清关贴标，退货换标，海外清关，双清包税，免预约派送入仓。听跟我对接的人说最近产品线也有价格活动，可以试试看。希望可以帮到你。
4. 航运政策制定考虑的因素
海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：
1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。
2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。
3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。
4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。
5. 航运需求的定义
首先是海运，它在运输中能力最大，载重量也最好。相比起铁路运输，需要运输大型货物并且在靠近入海口的城市来说，海运是更好一点的选择。
但是铁路的准确性和连续性比较强，对比海运容易受天气的影响，铁路运输几乎没有这方面的烦恼。它一年四季都可以不分昼夜的进行货物的运输，这点来说它是强过海上运输的。并且铁路运输的速度也比较快，每个昼夜可以到达几百公里外，并且还能够保证在整个运输过程的安全性，风险比起海上运输来说，要小很多。
而海运的话，它的一个装卸成本会高很多。所以它适合运输距离远，运量大，并且对时间要求不严格的货物运输。另外对比两者，其铁路运输初期的投资比较大，需要铺设轨道、造桥梁和隧道。在过程中需要花费大量的钢材、木材，初期投资比起海上运输要高。海上运输的投资成本低，平均的运输距离长。
而两者之间最大的区别是，铁路运输一般之局限于国内。海运一般是由公路运输将货物送至港口，再运输出口。如果是国际贸易的话，例如欧美各国建议是选择海运。铁路基本是连接与我国接壤的国家，例如俄罗斯，中亚各国，如果是这些国家可以考虑选择铁路。
6. 国际航运的经营方式
国际货物运输包括海洋运输、陆上运输、航空运输、江河运输、邮包运输等方式，其中海洋运输占最大比重。
海运是以船舶为主要的运输方式，这种运输方式，主要是运输量大，费用成本低我主要特色，唯一的缺点是如果远洋的话，时间比较长。其运量占国际货物运输总量的80%以上。按照船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输和租船运输。
铁路运输是仅次于海洋运输的主要运输方式，海洋运输的进出口货物，靠铁路运输进行集中和疏散的。铁路运输一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性。缺点是铁路初期投资大。
7. 国际航运需求特点及影响因素
1、沿江有很多大城市，交通运输量需求大。（两个直辖市、几个省会、很多中等城市）；
2、长江是连接中部地区和长江三角洲经济区和城市群的重要纽带，中部地区的资源、能源、人员是以上海为龙头的经济发达地区的重要支撑；
3、中部到三角洲，此段长江水道适合较大的船航行；
4、航运成本低，只要时间不紧，大家更愿意选择航运，所以长江上航运量很大。
8. 论述航运企业经营风险控制策略
CIF划分风险和责任的具体是：
以船舷为界，买方承担货物越过装运港船舷前的一切风险和费用，卖方负责承担货物越过装运港船舷后的一切风险和费用。
在CIF术语条件下，卖方不仅仅要负担海运全程的运费和保险费，还需要承担在海运过程中由于不可抗力造成的货物灭失和损坏的风险。
当货物发生了灭失和损坏的情况并且各方（船公司、出事地点国家的救援队（除战争地区外））都已经尽到了抢救、打捞等等义务但对卖方造成了损失的情况下，保险公司可以按照保险合同中的规定进行赔付。
9. 影响航运需求的主要因素
安全因素：海洋运输，最重要的是船只的安全，因此决定选择哪条航线，首先就要考虑航线的安全因素。
港口因素：在选择航线的时候，还需要考虑港口的相关情况，主要是从港口的装卸货速度、港口停泊条件、气候条件和交通便利程度等多个方面进行综合考虑。
政策因素：货物运输最主要的还是要盈利，因此，政策的变动往往也会影响到海运航线的选择，比如说一些国家的相关经济政策、航运政策、以及国际关系的变化等
10. 航运市场体系中的基本市场
这个行业主要是熟悉流程，了解市场，解读需要，建立人脉，组建团队，不熟悉的业务员做上一单即可以上手，要是能够大规模开展业务，取得丰硕的业绩，也需要几年的历练。