金融危机正向造船业渗透
10月底在我市召开的全省建立现代造船模式工作会议上，一组数据引起了与会人员的注意：
今年9月份，新船价格出现了自2006年12月份以来首次下跌；
全球新船成交量下滑，9月份的成交量是2005年12月以来最少的一个月；
10月初，全球新船手持订单出现近三年来的首次下降；
今年1至8月份全球累计共有94艘新船订单被撤；
……
造船业如今面临着金融危机的考验
“这些数据让我们明显感觉到，全球金融危机正在向造船业渗透，造船业面临的形势相当严峻。对此，省内造船业一定要有所认识、有所警醒，做到未雨绸缪、提前防范。”与会的山东省国防科工办主任王超英表示。
造船企业和时间“赛跑”，争取早日交付订单
正如王超英所说，在国际金融海啸的影响下，我市船企已经感觉到了阵阵“寒意”。
威海几十家造船企业中，目前只有十几家具有一定的生产能力和规模，其中，以黄海造船有限公司、威海船厂等具有一定的代表性。
11月6日，黄海造船有限公司内，工人们在各自的岗位上井然有序地忙碌着。据黄海造船有限公司工作人员介绍，今年1—3季度，该公司完成造船14.5万吨，造船完工量超过去年全年水平。“不过，市场发展瞬息万变，今年前3季度造船业还高歌猛进，进入4季度后，造船市场却突然变得寒气逼人。”
全球金融危机的蔓延、国际航运业的不景气，直接造成国际船东融资困难，造船意愿降低。同时，随着钢材等原材料价格的剧烈波动、人民币的不断升值、劳动力成本的大幅激增，造船业的利润正在大幅缩水。
“今年上半年钢材大幅涨价，影响本年度利润20%以上；今年的劳动力成本将比去年同期增加30%—50%。按目前美元兑人民币的下降趋势分析，我公司手持的150亿元人民币订单，预计将损失18亿至20亿元。”黄海造船有限公司工作人员介绍说，近几个月，该公司已经签订的3条船的意向合同被撤，———所幸只是意向合同，未给公司造成实质性损失。
威海船厂也面临着类似的境遇。据有关负责人介绍，成本上升、汇率调整等因素给威海船厂造成的损失也达上亿元。
此外，我市不少船企表示，今年尤其是下半年几乎没有新的订单，现在所持订单皆是前两年造船业发展高峰期接的。
在建船企受冲击最重
“目前，黄海造船今年需交付的20艘船已按计划交付了16条，明年20余条船的生产计划也在按照程序制订、安排。而公司手持船舶订单150万载重吨，合同价值150亿元，工期已经排到了2012年。”黄海造船有限公司工作人员介绍说。
据这位工作人员还介绍，国际航运业出现不景气，受影响最大的就是散货船，好在目前该公司手持的国外船舶订单80%是多用途重吊船，重吊船是现在国际造船界公认的“船东弃单风险最小”的船舶类型。
同时，造船业从2003年便进入了繁荣期，经过几年的发展，出现了产能过剩的情况，即供大于求。从理论上讲，今年该进入行业发展的拐点。不过，由于《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（以下简称《标准》）即将实施等原因，繁荣期延长了。
该《标准》强制适用于今年7月1日以后签订建造合同的所有国际航行船舶，涉及到涂料、涂层甚至是造船硬件设施等诸多方面，带来最直接的结果就是造船成本增加，这给船企及船东都带来了压力。因此，船企普遍的做法就是赶在《标准》实施前多接订单，“目前，包括我们公司在内的很多船企，订单都达到空前饱和的状态，再接订单时都比较谨慎，这样相应减少了风险。”这位工作人员还告诉记者，在公司的要求下，船东在合同生效时最少预付20%的船款，因此，已经生效的合同，船东一般不会轻易撤单。该公司还通过技术提升提高了生产效率，造船、交船速度大大加快，缩短了资金周转时间，因此资金方面不成问题。
威海船厂在“寒流”面前也表现得比较坦然。工作人员告诉记者，目前，有些船东购船后需要将船租出去，租不出去的就停靠在码头，这就涉及到支付停靠码头费等问题。在金融危机到来后，为了减少这部分费用，这类船东会选择延期交船等方式，将资金压力转给船企。“不过，威海船厂的订单船都是船东在自己的航线上自用航行，船东会根据自身发展的需要购进船只，不会因为金融危机的影响而出现弃单、退单，加之有些船东已经赶在金融危机到来之前，将手中的二手船售出，这也回笼了资金。因此，危机不会给威海船厂目前的生产带来不利影响。目前，我们手中的订单排到了2011年。”
与手中持有订单的船企不同的是，在建船企目前的发展则显得有些吃力。据一家在建船企负责人介绍，目前，船企尚未建成，基础建设需要大量资金投入，但是，金融海啸到来后，金融企业对企业贷款特别是容易受到危机影响的行业的贷款相当谨慎，企业因此面临巨大的资金压力，未来如何发展还是“未知数”。
一位业内人士认为，除了在建船企外，此次全球金融危机使许多民营中小造船企业特别是投资型造船企业受到的冲击最大，所幸我市投资型造船企业非常少。此外，造船相关行业如船舶配套业也受到冲击，出现利润下降等情况。“目前我国整体的船舶配套业发展相对滞后，而我市的船舶配套比例只占整船配套的10%左右，所以受到的影响相对要小一些。”
总体发展仍在可控状态
尽管威海部分船企手中的订单已经不少，未来两三年应该不用发愁，然而，很多企业已经意识到，这个寒冬不会很快就结束，他们已经开始做好长期“过冬”的准备。
“明年我们面对的是重重困难。不过，总体发展趋势仍在可控状态。”黄海造船有限公司工作人员表示，该公司在建的“舱口盖和造船分段模块建设项目”和“5万吨级船台和舾装码头项目”，将于明年全部投产使用，届时该公司可因此增加销售收入约10亿元。
同时，该公司将争取让船东提高首付款比例或要求船东共担汇率风险，通过首付款及时结汇等方式，对冲汇率风险。还要采取有效措施降低消耗，最大限度提高钢材等原材料的利用率。与钢铁生产企业建立战略联盟，谋取共赢。在签订造船合同时，及时把握钢材价格波动趋势，争取提前在经营过程中消化。利用提前订货、集中订货等方式，减少原材料涨价因素的影响。
“我们将加强对船东状况和动向的关注，目前正着手在提升企业核心竞争力方面进行努力。”威海船厂工作人员表示，全球金融危机波及到造船业后，一些有实力的船企仍能接到技术含量高的订单，可谓“逆风飞扬”。为此，威海船厂利用与德他马林公司良好的合作基础，开始有意识地提高设计人员参与设计船型的档次，以期在未来竞争中获得更多优势。
和威海船厂、黄海造船有限公司一样，我市其他船企也在积极应对这场全球金融危机。对此，业内人士认为，新兴造船企业的天生弱点会在这次金融危机中不断暴露出来，再加上钢材等原材料、船用设备、劳动力成本上涨等因素的影响，这些企业中的一部分可能会在国际船市大调整之前提前退出造船舞台。
大型造船企业由于抵御市场风险、金融风险的能力较强，所以在做好防御举措的同时，应该开始寻觅潜在的投资良机。任何危机都不会无限期地持续下去，一定会触底反弹或反转，大型造船企业应该结合企业的中长期发展目标，做好迎接发展新浪潮的准备。
目前，全球造船企业的手持船舶订单十分充裕，且大部分已排至2010年之后。排除今后两年20％－30％的订单撤销，它们应对此次金融危机也有着较强的缓冲能力。因此，当前无论何种造船企业，首要任务是提前、保质、保量完成手持订单。
此外，企业还要做好准备，如果全球各国的联合救市行动最终不能使全球金融危机在今年年底之前出现反转，那么这场金融危机将会把国际造船市场的调整期从普遍预计的2010年－2011年提前到2009年。而全球性金融危机波及的广度和深度取决于美国次贷危机何时能够结束，假设金融危机能够在未来一年内结束，实体经济可能还需要更长时间去恢复。也就是说，造船行业在今后相当长的一段时间内，可能将继续低迷。
记者从市经贸委了解到，等到年底我市造船业全年的行业数据统计出来后，经过分析，企业或是业内人士都将提出更多、更有效、更具借鉴意义的应对措施来度过这场“寒冬”。