本篇文章给大家谈谈《卸船机结构》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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谁知道海上油田是怎么造出来啊 ？就是那些好像漂在海上的钢结构部分？
①自升式钻井平台
由平台、桩腿和升降机构组成，平台能沿桩腿升降，一般无自航能力。1953年美国建成第一座自升式平台，这种平台对水深适应性强，工作稳定性良好，发展较快，约占移动式钻井装置总数的1／2。工作时桩腿下放插入海底，平台被抬起到离开海面的安全工作高度，并对桩腿进行预压，以保证平台遇到风暴时桩腿不致下陷。完井后平台降到海面，拔出桩腿并全部提起，整个平台浮于海面，由拖轮拖到新的井位。
②半潜式钻井平台
上部为工作甲板，下部为两个下船体，用支撑立柱连接。工作时下船体潜入水中，甲板处于水上安全高度，水线面积小，波浪影响小，稳定性好、自持力强、工作水深大，新发展的动力定位技术用于半潜式平台后，工作水深可达900～1200米 。半潜式与自升式钻井平台相比，优点是工作水深大，移动灵活；缺点是投资大，维持费用高，需有一套复杂的水下器具，有效使用率低于自升式钻井平台。
一种岛状空间结构物，具有一个高出海面的水平台面，供进行生产作业或其他活动用的海上工程设施。按其结构特点和工作状态分为固定式和浮式两大类。
固定式平台 在整个使用寿命期内位置固定不变，其形式有桩式、绷绳式和重力式等(图1)。
桩式平台 是由承台(上部甲板)和桩基构成，按桩的材质又分为木桩平台、钢桩平台和钢筋混凝土桩平台。20世纪40年代末出现了导管架平台，它是先在陆上用钢管焊成一个锥台形空间框架，然后驳运或浮运至海上现场，就位后将钢桩从导管内打入海底，再在顶部安装甲板而成。70年代出现的塔架平台，是由一个垂直的导管架和若干组底桩构成，底桩沿导管架外围打入海底。桩式平台已广泛应用于建造海上码头、灯塔、雷达台、水文气象观测站等。其中导管架平台和塔架平台则多用于钻采海底石油或天然气。这种结构的主要优点是波浪及水流荷载小，但造价随水深成指数倍增长，使用水深受限制。
绷绳式平台 亦称系索塔平台，是将一个预制的钢质塔身安放在海底基础块上，四周用钢索锚定拉紧而成。它适用于水深较大的海域。 重力式平台 是靠平台自身重量稳坐在海底坚实土层之上。这种平台的底部是一个或多个钢筋混凝土沉箱组成的基座，基座上有钢立柱或钢筋混凝土立柱支撑上部甲板。由于整个结构比较大，一般先在岸边开挖的泥坞中建造基座，再拖往有掩护的深水区接高，然后浮运至现场，加载下沉。目前这种平台一般是作为海底贮油罐或用于钻采海底石油。其主要特点是抵御风暴及波浪袭击的能力强，结构耐久和维护费用低，但需开挖岸边坞坑，并要有近岸深水施工水域，结构高度因此受到限制。
浮式平台 是一种大型浮体，有的可以迁移，有的不迁移。
可迁移的浮式平台 又称活动平台，它是为适应勘探、施工、维修等海上作业必须经常更换地点的需要而发展起来的。现有的活动平台分坐底式、自升式、半潜式和船式4种（图2）。①坐底式平台（亦称沉浮式平台）多用于水深较浅的水域，其上部为工作甲板，下部为兼作沉垫的浮箱，中间用立柱或桁架支撑。作业时，往浮箱内注水使之座落海底；作业后，把箱内水抽出，平台依靠自身的浮力升起。②自升式平台适应水深范围较大，在漂浮状态时为一艘驳船，它的四侧装有若干根圆柱式或桁架式桩腿，用齿轮、齿条或液压机构控制升降。作业时，放下桩腿并插入海底一定深度，从而将船底托出水面，成为工作甲板。作业后，降下船体，拔起桩腿，即可拖航至新地点。桩腿底部带箱形沉垫的称沉垫自升式平台，不带沉垫的称插桩自升式平台。③半潜式平台多用于水深较大的海域，也是由上层工作甲板、下层浮体结构、中间立柱或桁架3 部分组成。下层浮体结构又分下船体式和浮箱式两种，下船体式更利于航行，故新建造的自航半潜式平台多采用双下船体式。这种平台作业时处于半潜状态，采用锚泊定位或动力定位。作业后，排出压载舱内的水，上浮至拖航吃水线，即可收锚移位。过去建造的少数半潜式平台兼有坐底式的功能，也可以在浅水区座落海底进行作业（见彩图）。④船式平台（即钻井船）是在普通的船舶上加一个作业平台，船舶有单体和双体之分，一般可以自航，作业时采用锚泊定位或动力定位（见彩图）。目前可迁移的浮式平台在海底石油与天然气勘探中应用得最多。
不迁移的浮式平台 在整个使用期间或较长使用期间固定系泊于海上作业位置(图3)。靠近岸边或海况较好海域使用的平台，一般采用普通驳船结构；置于海况较恶劣海域的平台多采用半潜式结构。系泊采用锚定法。为了控制平台的摇荡而将索链拉紧，使平台处于半潜状态的称张力式平台，又称张力腿平台。70年代出现的铰接式平台,由甲板、塔柱和底座组成,塔柱与底座之间用万向节铰接。不迁移的浮式平台造价比固定式平台低，适应水深大，最初多用于开采海底石油，近20年来，已扩大应用于建造海上浮式工厂（如发电厂、海水淡化厂、天然气液化厂、纸浆厂等）和海上浮式贮库（如贮油槽、毒品及危险品库等），使一些传统在岸边或陆上进行的经济活动转移到海上。这些生产设施和装置可以先在加工工业发达的地区制造安装完毕，然后拖运到计划使用的地点系泊固定。例如在浮式平台上建成的海上天然气液化厂（图4）,将从海底开采出来的天然气在工厂中进行液化，然后装罐运往陆地。这种生产系统代替了敷设长距离的海底管线，可以节省大量投资。
建造海上平台，除采用先进技术、选择高效小型设备，以尽量压缩平台面积之外，还要对影响生产作业的各种因素，如海洋环境条件与动力荷载、结构和地基响应、安全措施、环境保护以及原料和产品的运输等进行充分的研究。随着海洋开发的发展，将会出现类型更多的海上平台。
海上平台
offshore platform
高出海面且具有水平台面的一种桁架构筑物 。供进行生产作业或其他活动用。有固定式平台和浮式平台两类。①固定式平台。有桩式、绷绳式和重力式等。桩式平台由承台和桩基构成。桩基有木桩、钢桩和钢筋混凝土桩等种，构筑时将它打入海底，其上安装了承台。绷绳式平台又称系索塔平台，将一个预制的钢塔安放在海底基础块之上，用钢索沿不同方向锚定拉紧而成。重力式平台是靠平台自身的重量稳坐在海底坚实土层之上的，抵御风暴及波浪袭击的能力强。②浮式平台。有可迁移的和不迁移的两种。可迁移的浮式平台又称活动平台，有坐底式、自升式、半潜式和船式等4种，多用于海底石油和天然气的钻探。不迁移的浮式平台常建于靠近岸边或海况较好的海域，常用普通的驳船结构，系泊采用锚定法，先用于开采海底石油，后用于建造海上浮式工厂和浮式贮库等
船舶与海洋结构物设计制造研究生毕业出来后有什么去处？
第一大类：国内研究所，交大在上海背靠8所，708是吸收历年交大船工硕士的大户，近两年招的人主要集中在海工和军船部，民船部好像招人不多或者基本不招人；第二大户是武汉701所，1所在武汉的性价比绝对大于8所在上海，不过看大家对1所的地理位置愿不愿意去了，以及，of course，看1所愿不愿意要你，剩下的还有零星的去702，719，上海某个工艺所，还有无锡某个军工所之类的，反正中船和中船重工的研究所自己看着顺眼的和人家愿意招人的，可劲的投简历就是了。第二大类：船级社，ABS，DNV－GL，BV，CCS是去的比较多的吧；交大的硕士去ABS和DNV的比较多，这两家还有可能的海外工作or培训的机会。 第三大类：题主说的设计公司，国企如sdari，外企或民企如巴博赛思等（身边刚毕业去外企或民企设计公司的好像不多）第四大类：海事局等事业单位 第五大类：海工工程公司，油服等，比如大家都觉得wow做现场工程师钱好多可以干几年辞职回上海买房子了的斯伦贝谢，海隆石油，中海油下属油服或工程公司，中海油研究总院，最近几年几个国外回来的千人和中海油等合作开的工程公司，如COTEC；还有像DNV－GL下属的NobleDenton等。Others：比如转行去银行业的，去快消公司做管培生的，去做船舶贸易的，去美孚做销售的，这些差不多可以归类于个人转行的选择，就太广泛了。最后，硕士找工作在某种程度上，跟你所属实验室和导师在行业内的名声和关系网有很大的关系，当然也和你硕士期间所做课题有一定的关联。
船的构造
首先，既然楼主主要想知道船的构造，那么我们就从构造说起~
船的骨架外围，围著上甲板和外板，防止水渗入。当外板因某种原因而破裂，
导致进一步进水时，为避免水流到其他部位，必须利用水密舱壁等，将船分隔成上千个水密舱。船底通常使用双重底。
现代运输船舶尽管种类繁多，构造不一，但都是由船体和动力装置两部分组成，并配置有各种舾装设备和系统。
船体及其上层建筑 运输船舶的主体，为旅客、船
员以及货物、动力装置和油、水等物料提供装载的空间。
钢质运输船船体是用各种规格钢板和型材焊接而成，
由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。 船底有单底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、
内底板和内底边板(双层底结构的船有)、纵向骨架、横
向骨架等构件组成。船底骨架有横骨架式和纵骨架式两
种。横骨架式结构由肋板（横向构件）、中桁材（位于
船底纵向中心线处的纵桁,又称中内龙骨）、旁桁材(位
于船底纵向中心线两侧的纵桁,又称旁内龙骨)等构件组
成;纵骨架式结构减少肋板数,但增加船底纵骨。两舷由
水密的舷侧外板和加强它的骨架（肋骨和舷侧纵桁、纵
骨等）组成。为了加强船体首尾结构,在首端有首柱,在
尾端设尾柱。船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的
舱室。船的首部和尾部设有防撞舱壁，分别形成首尖舱、
尾尖舱，以保安全。安装主机、辅机及其附属设备的机
舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾
机型。船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一
层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。贯通
首尾的最上一层水密甲板称上甲板。船体的强度须能承
受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯曲
和扭转等应力。
上层建筑是指上甲板以上的建筑物。货船的上层建
筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。过去典型的杂货船
多为中机型,其上层建筑分别设在船首、船尾和中部,分
别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。桥楼
是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、
电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的
场所。为了取得更多的使用和居住面积，可把三楼分别
或全部联接起来。如把首楼和桥楼联接起来，即成长首
楼船；把尾楼和桥楼联接起来，即成长尾楼船。20世纪
初，船主们为了扩大船舶装货容积，同时利用当时船舶
吨位丈量法规中的某些弱点，建成一种有两层甲板的遮
蔽甲板船。两层甲板之间的空间可以装货而又可以不计
入总吨位，从而减轻了各种服务费用及纳税额，因此长
期成为干货船的主要船型。但该船型水密性差、不安全，
所以现在已由国际海事组织修改丈量法规，取消了这种
船型。现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。
客船的上层建筑比货船的发达，甲板层数多，每层内部
用钢质围壁加以分隔，成为旅客居住和进行各种活动的
场所。
动力装置 包括为船舶提供推进动力的主机，为全
船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设
备。主机是运输船舶的心脏。现代运输船舶的主机绝大
多数为低速或中速柴油机，由它直接或减速后驱动装在
尾部的螺旋桨来推动船舶前进。除柴油机外，也有少数
船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。
柴油机船上发电机组为2～3台柴油发电机组，一般采用
400伏三相交流电,频率为50赫兹或60赫兹。船上还装有
副锅炉或废气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。各种辅机
和设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵以及热交换
器、管路、油水柜等。
舾装设备和各种系统 舾装设备包括：①操纵设备，
如舵设备；②系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；③
关闭设备，如舱口盖、水密门、舷门、出入口盖等；④
信号设备如信号灯、信号旗等；⑤救生设备，如救生艇、
救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起货设备，如货船上的
吊杆装置和甲板起重机（见船舶起货设备），油船上的
货油泵,滚装船上的升降机、跳板等等；⑦其他设备,如
客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶
推装置等。船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的
舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水
系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和
洗濯污水的疏水、处理和排污系统，供给船员和旅客所
需饮用水、洗濯水和卫生用水的生活用水系统，以及通
风、取暖和空气调节系统等。
还有一些内容，看参考资料
海油工程的发展优势
海洋石油工程行业是海洋石油工业的重要组成部分。中国的海洋石油工程行业与海洋石油工业同步诞生。根据统计指标显示，1994-1999年全国油气的增量部分中海上石油占68.5%，海上天然气占47.2%，2000-2005年中国海洋石油工业更将进入快速发展时期。“十五”期间，中国近海计划建设55座平台、6座FPSO、4个陆地终端，铺设1000多公里海底管线，用于海上油气田开发建设的投资将达数百亿元，未来五年将投入的国内油气田开发项目有东方1-1油田、文昌油田、乐东油田、番禺4-2油田等10余个项目。
海洋石油工程行业作为高投入、高风险、高技术含量行业，进入壁垒较高。海洋石油工程业具备三大进入门槛：第一，技术要求高，综合性强；第二，设备、设施、场地投入大；第三，要按国际标准和规范开发、建设海上油气田。因此，海洋石油工程行业所面临的来自其它行业的企业进入本行业参与竞争的威胁和来自其他行业产品的替代威胁相对较小，行业进入壁垒较高。
国际海洋石油工程业趋向行业垄断。1997年以来，国际上的海洋石油工程公司为适应向作业者提供“整装”服务的需要，逐渐按专业归并，形成了一些大的作业集团公司，如斯伦贝谢集团公司、哈里巴顿集团公司、贝克-休斯集团公司等，这些公司可向油气田作业者提供IES（整体工程服务），大型起重（铺管）船更是越来越集中在Heerema、Saipem、McDermott等少数大公司手中，国际海洋石油工程行业垄断趋势显著。
位居中国海洋石油工程业的龙头企业―海油工程，在国内具有垄断地位。作为海洋石油工程发起公司的中海石油工程设计公司、中海石油平台制造公司和中海石油海上工程公司分别是国内唯一专业从事海洋工程设计、建造和海上安装的公司，在国内海洋石油工程行业，上述三家公司均在各自的领域内占有九成以上市场份额，市场占有程度极高。具体而言，在海洋石油工程设计领域，国内同业者尚无涉足；在海洋石油工程建造领域，国内大型造船厂、油建公司开始向这一领域发展，但仅限于在海上油气田建设工作量十分集中的情况下分包海洋石油工程的部分工作量；在海洋石油工程安装领域，国内少数打捞局等单位参与了海洋石油工程的海上吊装服务，但尚不具备从事海上安装工程的组织能力。因此，在中国的市场环境下,海洋石油工程的行业垄断优势很难动摇，这与国际上海洋工程行业的发展趋势也是相一致的。
与境外竞争对手相比，海油工程的优势体现在―近海作业技术已达到国际先进水平，作业成本较低。作为国内唯一一家集设计、建造和安装为一体的大型海洋石油工程总承包企业，其竞争主要来自国外的大型跨国工程公司，与韩国的现代、日本的新日铁、美国的McDermott、意大利的Saipem这些国际顶级公司相比,海洋石油工程在技术、经验等方面还有一定差距,但海洋石油工程的价格优势使其在招标中具有国外公司无法比拟的竞争力。
政策扶持。海洋石油工程享有多方面的政策支持：a、作为国家新技术产业开发区认定的高新技术企业，享受减按15%的税率征收所得税的优惠；其控股子公司深圳市中海石油平台维修安装有限公司及海南中海石油平台制造有限公司亦享有该项政策优惠；b、海洋石油工程已取得进出口企业资格证书，获得自营进出口经营权，并享受进口装备免税政策。
核心技术。公司的核心技术主要包括海上固定平台技术、海底管道工程设计和铺设技术、海洋工程移动式平台设计技术、海洋工程建造安装施工技术、海上结构物安装施工技术、海上结构物、海底管道的检测和维修技术。由公司负责设计、建造和安装的“渤海绥中36－1油田试验区开发工程”获得国家科技进步一等奖。公司运用海洋工程移动式平台设计技术自行设计的渤海五号、渤海七号钻井船获得国家科技进步二等奖。 中海油勘探项目提供利润保障
海油工程90%以上的收入来自母公司中海油，中海油每年大量的勘探支出是海油工程未来业务量的有力保障。中海油在过去10年内的原油产量年均增速约8.8%，大大超过全国原油的1.5%产量增速。根据中海油2008年的经营展望，2008年油气产量将增加到195-199百万桶油当量，较2007年将有7%-11%的增长，而全年有10个新项目投产，在建项目15个。而中海油的“十一五规划”提到2010年前后实现5000万吨油当量，其中原油3800万吨，天然气126亿立方米，为了保持油气产量的稳步增长，中海油必将加大在勘探领域的支出，这些都是海油工程未来业务量的有力保障。
深水项目和中下游项目驱动公司进一步成长
发展深水项目和中下游项目是公司的重要战略方向，也是配合母公司中海油扩张的措施。中国海域超过300米的水域大约有20万平方公里，中海油计划对其中的70%进行自营勘探，30%进行合作勘探。作为中海油旗下的专业公司，海油工程必将担任深水急先锋的角色，公司2007年承担了“十一五”863“深水海底管道铺设技术”，加强了深水技术储备，同时在流花-11深水平台的修复中积累了许多经验，这些都为全面进军深水打下了坚实的基础。中海油要想成为综合性的能源公司，产业链延伸是不可避免的，中海炼化和LNG项目的建设中也将有相当一部分工程是交给海油工程来做的。从公司中下游业务收入来看，2007年取得了很大进步，先后承揽了惠州炼油原油罐区、珠海LNG等9个中下游项目，收入占比由2006年的0.57%增加到4.43%。为了加强公司在中下游项目上的竞争力，公司还出资6500万和青岛英派尔化学工程公司成立合资公司，公司占65%的股权。英派尔公司具有化工石化行业的甲级设计资质，在LNG储运、成品油长输管道方面有技术优势。
海外业务是远期看点
公司拓展的海外业务主要有印尼SES项目、KODECO项目等。和国际竞争对手比，海油工程成本优势明显，随着公司技术方面尤其是深水技术的突破，海外市场将成为公司远期发展的一大看点。
股权激励是业绩增长内在动因
公司2007年12月通过了股权激励的草案，以11名高管为激励对象，行权条件为2009年-2011年的净资产收益率分别不低于13.10%、15.08%、17.45%，主营收入增长分别不低于20.57%、25.88%、28.97%，EBITA的增长分别不低于32.18%、33.68%、38.03%，且净资产收益率、主营收入增长和EBITA增长不得低于同行业平均业绩。从这份草案可以看出公司的行权条件是比较严格的，而且呈逐年递增的趋势。公司有可能会进一步扩大股权激励的对象范围，届时公司的管理效率和优势将会逐渐在业绩上体现出来。 建立系统实用的制度体系，优化业务流程
（1）、完善制度体系
2005年底，海油工程公司对公司制度体系进行了全面梳理和审查，发现仅有30多项制度可以沿用，查找出不适用的制度和缺失的制度共计130多项。在此基础上，按照“符合上市公司治理规范、符合ERP工作流程、符合国际惯例和标准”的原则，建立了规章完善、流程顺畅、操作简易、考核闭环的制度体系。制度体系由横向的三级文件和纵向的九大体系组成。横向的三级文件由制度/规定(某类管理的框架性文件)、管理办法(某类管理重要环节的管理规定)和细则/流程(覆盖所有工作环节的操作规范)组成；纵向的九大体系由行政管理、经营管理、生产管理、采购管理、资产管理、资本管理、人力资源管理、科技与信息管理、党建与思想政治工作管理等各路管理制度组成。2006年中旬，海油工程公司累计增补和修订了相应制度130多项。
在整合和利用外部资源的过程中，海油工程公司改变原来单纯依靠资质选择卖方(供应商、承包商、服务商等)的状况，加强对卖方的分类及“门槛制”管理，把符合公司价值理念、有合作愿望与综合实力的卖方作为合作伙伴，建立不同层次(如战略合作、合资等)的合作关系。建立对合作伙伴的评级和公示制度、分包单位管理机构的备案管理制度，使双方长期、全面合作的基础更加牢固。在完善制度的基础上，制定了相应的量化考核措施。将公司总体目标逐级分解，制定了各单位的目标考核体系，落实到单位和个人绩效考核体系中；将年度工程项目设定为数百个关键路径里程碑点，每季度末对各项目及分公司的工程进度完成情况进行总结、考核并兑现奖惩。
2、优化业务流程
按照“有利于发挥资源优势和整体优势、有利于灵活应对市场、有利于按照供应链各环节业务的规律和特点发挥效能、有利于调动各方面积极性”的原则，对原有的业务流程进行根本性思考和全面改造，绘制了997个业务流程，标注出7149个关键控制点，建立了灵活、高效、协调的现代管理流程。各部门、各单位在履行自身职责的基础上“跨出一步”，前环节为后环节服务，后环节提前介入前环节。有效解决了大部分总包项目边设计、边采办、边施工所带来的问题，达到各板块之间、各阶段之间与总体之间工作目标协调统一，阶段目标与总目标协调统一。在设计、建造、安装三个主要环节中，设计向采办和施工管理两头延伸，将详细设计等关键路径前移；将基本设计的工作范围延伸，主要设备标书和结构钢材料单都在基本设计阶段提交，以加快设备、材料采办进度；详细设计与加工设计相互渗透，使设计能够直接做到满足现场施工的深度；详细设计后期技术支持阶段，由原设计项目组负责向加工设计进行技术交底，并随时解决现场出现的设计技术问题，直到海上油气田投产。建造并努力完成陆地的工作量，最大限度地减少海上作业时间。
（3）、整合管理体系
实施管理体系和产品体系的整合。以IS09001质量管理体系作为比较基准，将其他体系的内容融入IS09001标准要素中，将相关性强的工作整合起来，全部纳入一体化管理体系，并按照PDCA循环的模式规范了一体化管理流程，理顺了工作之间的接口，用一套手册和程序文件代替多套手册和程序文件，形成一个体系，并建立了全新的管理体系网络化平台。 整合管理体系，有利于提高公司参与国内外市场竞争的综合能力。简化工作流程，大大减少了建立各种不同体系的工作量。多个标准的相同要求统一在一个管理体系中，保证了管理体系的统一、有序。
建立平衡矩阵式项目组织结构，保证资源协调调度
在工程企业中，往往同时存在运行管理和项目管理两种管理模式。项目管理的组织结构是实施项目管理的组织保证和基本手段，但矩阵式项目组与公司相关单位在资源争夺、目标期望等方面的冲突问题一直没有得到很好的解决。为此，海油工程公司生产管理以工程项目管理为中心，实行生产管理部领导下的项目经理负责制。生产管理部对公司生产管理系统进行统一管理，是负责公司生产规划、组织、协调，指挥公司所有生产活动的职能部门。在生产管理部门建立常设机构—功能室，按功能实行集约化管理。优化后项目组的项目管理人员的主体由设计、陆地建造、海上安装等二级单位派出人员组成。各二级单位在公司项目中设项目代表，将各自的任务带回，在公司项目组的宏观控制、充分授权下独立组织项目生产，同时又积极参加项目管理。各二级单位服从生产管理部的管理和协调。
项目组织结构优化的特点是：项目管理人员的优化和共享；缩短指挥链，管理更加高效；妥善解决各二级单位与项目组在资源争夺、目标期望之间的冲突，双方的利益得到较好的统一；为培养综合型人才创造了条件。
全面实施“五级”计划管理
为进一步明确工程项目各级计划的层次划分和编写深度，使项目计划的编制和控制工作规范化、标准化，提高计划管理和控制的工作效率、质量和水平，海油工程公司将工程项目的进度计划分为五个级别。
1级计划(里程碑计划)。主要用于项目投标阶段，在项目实施阶段作为里程碑计划进行监控，此计划的完成情况是公司对项目考核的内容之一。
2级计划(总控计划)。主要用于项目的投标阶段和项目实施阶段。在投标阶段可根据业主要求的深度对一级计划进行细化；在项目实施阶段主要作为总控计划对项目各阶段、各单体、各专业的工作进行监控。
3级计划(总体计划)。主要用于项目实施阶段，指导各分(子)公司或分包商进行各阶段四级计划的编制，是工程项目组计划工程师对项目计划执行情况进行跟踪、监控、分析的依据之一。
4级计划(运行计划)。在项目实施阶段用于指导部室、车间、安装项目组的五级计划编制，是各分(子)公司或分包商计划工程师对项目计划执行情况进行跟踪、监控、分析的依据之一。
5级计划(施工计划)。在项目实施阶段用于指导部室、车间、施工队各专业各项具体工作的开展，监控每张图纸、每份料单、每道工序的进行情况、工作量分配/完成情况等。
推行“八步”计划管理工作法
为保证五级计划的有效实施，海油工程公司在实践中形成了具有“明确性、全面性、协调性和弹性”特征的“八步”计划管理工作法。
第一步：计划编制。通过计划编制，让执行人明确国家法律法规、母公司和海油工程公司的要求，把公司的战略意图传达给每一员工；明确目标、标准、职责以及具体的执行内容、时限和验收标准，同时以签订执行责任书的形式下达年度工作计划，从而保证年度工作计划的编制与实施做到了“三化”(量化、标准化、程序化)、“三早”(早筹划、早沟通、早采取措施)、“三及时”(及时反馈、及时报告、及时应对)，实现年度工作计划的全覆盖，增强工作的计划性、前瞻性、权威性和员工工作的主动性、创造性。
第二步：指导培训。取得执行人对行动方案的认同和支持，使其明确参照程序、文件以及实施的路径、方法、措施。
第三步：落实资源。落实指导人员，落实硬件和软件，并落实备用资源。
第四步：推动执行。加强执行过程中的沟通，充分发挥执行人员的积极性和创造性。
第五步：过程检查。检查执行方法是否得当，并根据不断变化的情况及时纠偏和调整方案。
第六步：总结评估。在一定层面对计划的执行情况进行动态跟踪、过程检查和季度、年度考核，考核结果直接与分配挂钩。
第七步：形成标准。将执行过程中好的经验和做法形成规范和标准，并适时全面推行，以指导新人。
第八步：持续改进。根据生产技术发展和管理水平不断提高的实际情况，对定额进行科学有效的动态管理和运用，使计划管理升级，从而更好地实现企业战略目标。
通过推行“八步”计划管理工作法，使五级计划管理真正落地，能够预计未来可能的变化，从而制定适应变化的最佳方案，减少了工作中的失误；计划制定的目标为各级员工指明了组织发展方向；五级计划为下属提供了实现目标的最佳途径，有了工作程序与行动方案，也就有了监督检查的依据。
船舶制造流程怎样的？
船舶制造工序：
钢材预处理、船体零件加工、部件装配焊接、分段装配焊接、船台装配焊接、
对船体进行密闭性试验、船舶下水、码头安装（设备和系统的安装）、系泊试验和航行试验、
交付订货方使用。
部件装配焊接：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。
分(总)段装配焊接：又称中合拢。将零部件组合成平面分段、曲面分段或立体分段，如舱壁、船底、舷侧和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段、船尾总段等。
船台（坞）装配焊接：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件、分段、总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。
扩展资料：
由于船舶的航区、任务和要求不同，船舶产品具有品种多、生产批量小的特点。为了有节奏地生产，缩短制造周期,造船厂从接受订货至完工交船为止,都必须有周密的生产管理和技术管理。造船用的材料品种多、数量大，其中以钢材的使用量为最大。
例如，制造一艘装载量为 1万吨的货船需要钢材3000～4000吨。船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢（见钢）。采用高强度钢可减轻船体自重，降低推进功率，达到多装客货、增加装备或提高航速的目的。
小型舰艇还采用铝合金、玻璃钢或钛合金作为船体材料。船舶需要在严酷的环境下营运，对于船用材料，除保证冶炼方法、化学成分和机械性能外，在可焊性能和耐蚀性能等方面都有较高的要求。
造船厂均位于沿海或江河之滨，应有一定的岸线长度和水深。厂区内设有船台、造船坞、滑道、舾装码头和大型起重机等专用造船设备。造船厂内设有各种生产车间。
1、船体加工车间：担负船体放样、号料以及船体零件的加工。
2、船体装备焊接车间：完成船体零件、部件、分段、总段的装焊和船体总装工作。
3、安装车间：负责船上机械设备及其附件的安装和调试。
4、管子加工车间：进行管子及其附件的加工和安装。
5、电工车间：负责电器和无线电设备的安装和调试。
6、木工车间：负责木质家具、舱室的制作和安装，以及绝缘工作。
7、油漆帆缆车间：负责除锈、涂漆和帆缆索具的制作和安装。
8、起重运输车间：负责船舶的上墩、下水、进出坞以及船台、滑道、码头区的起重运输作业。
此外还有各种辅助车间，主要有机修车间、工具车间、动力车间和中央试验室等。
参考资料来源：百度百科-船舶制造
关于《卸船机结构》的介绍到此就结束了。