一。机舱门
当你进入机舱的时候，你首先就应该对机舱的防火门的结构情况进行检查。
检查防火门是否能够自动关闭，并且关到位。一般情况下，把门稍许打开一些，
看看防火门是否能在自闭器的作用下关好。同时检查防火门框上的嵌条是否完
好，因为该防火门是A 级，而A 级防火门是防止火焰和烟气通过。因此一旦门
框上的嵌条脱落，就不能阻止烟气通过，而达不到A 级的要求。再对防火门的
把手和锁眼进行检查，检查其是否脱落，如果把手和锁眼脱落了，防火门上就有
洞眼存在 ，整个防火门的结构就破坏了。火焰和烟气就会从门上的洞眼穿过。
注意：74 公约没有防火门的要求，只要求钢质门就可以了。上述的要求是81 修
正案要求，即1984 年9 月1 日及以后安放龙骨的船舶适用上述要求。
二。进入机舱
进入机舱后，对脱险通道进行检查。在机舱最底部花铁板平台处，检查脱险
通道的防火门（A-60）是否能够自闭，并且关好到位，门框上的嵌条是否脱落等。
门上的把手和锁眼是否脱落等。然后进入脱险通道检查里侧是否铺设了A-60 耐
火材料。有些船舶机舱脱险通道的A-60 耐火材料是铺设在外侧的。
注意：脱险通道在机舱里布置时，除了在机舱最底层的花铁板处布置防火门
外，在其它几层平台处也会布置防火门，以便人员从各个工作平台逃生。因此，
在检查时，应特别予以注意。如在机舱集控室里，其后侧一般都设有脱险通道的
布置和设有防火门。所以对这些脱险通道的防火门也应该认真检查。另外，有些
船舶的脱险通道最底部平台往往会遗漏铺设A-60 耐火材料。检查时注意脱险通
道内最底部平台是否仅仅为钢板结构，如果是，则要求船东在该钢板结构上铺设
A-60 耐火材料。一般是用经CCS 认可的A-60（类似水泥）的辅料进行铺设。
注意：上述要求是81 修正案的要求。对于2002 年7 月1 日及以后安放龙骨
的船舶，脱险通道有尺寸大小的要求。其内部尺寸不小于800×800mm，并且要
设有应急照明灯。
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注意：有些船舶由于机舱的特殊布置，在机舱内设有管子弄，该管子弄的出
入通道设在机舱底部花铁板处，人员可以从该出入通道进入双层底处的管子弄，
该管子弄一直通向第1 货舱前面，然后在该处设置一个出入通道，通向露天甲板。
这样的布置，我们认同它可以替代机舱脱险通道。
注意：在检查该管子灵时，主要检查机舱侧的出入通道围板是否进行了相应
的A-60 分隔。而出入通道上的水密盖无需A-60 分隔。水密门、水密盖不需要
A-60 分隔。
三。机舱最底层花铁板处
在机舱最底层花铁板处，主要检查花铁下面是否存在大量积水。如果有，说
明机舱内各个管路有破损漏、或泵浦盼更处漏、或水润滑的尾轴密封装置处漏、
或海底阀和舷旁阀等处漏、或检修主、付机时放泄冷却管时漏等等。这个时候，
作为验船师应询问轮机长，确认机舱舱底水的来源，以判断上述设备的技术状况
是否正常或隐患存在。
同时，对尾轴密封装置进行检查，确认其是否有泄漏情况；对泵浦进行检查，
确认泵浦盼更处是否有漏水；对主、付海底阀进行检查，确认阀杆处是否有海水
泄漏等。
同时，对主海底阀的阀盘高度进行检查，确认阀盘高度是否高出花铁板450mm
（这个高度是CCS 钢规的要求，SOLAS 公约没有这一要求）。另外，对机舱舱底
水应急吸口进行检查，应急吸口一般离机舱舱底板20cm 左右，吸口处不应该设
有泸网。检查应急吸口阀的阀盘高度是否高出花铁板450mm（CCS 钢规要求，SOLAS
公约没有这一要求）注意，指货船公约没有要求，对客船SOLAS 有要求的。
在该花铁板处，再对燃油测量管进行检查。注意：对于1992 年2 月1 日及
以后安放龙骨的船舶，终止于机舱间的燃油测量管，应该在测量管的终端处设自
闭式关断装置，该自闭式关断装置有两种形式：一种是自闭式重锤，一种是自闭
式弹簧。
另外应注意：在自闭式关断装置的下面还应装设一个小直径的自闭式控制旋
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塞，以便能确定该关断装置打开前，测量管内没有燃油存在，否则，如果没有装
设自闭式控制旋塞，如果此时油舱是满舱，则在打开自闭式关断装置时，会发生
燃油一下子冒出来的可能。
另外，应设有一只小铁桶，专门用于存放出自闭式控制旋塞溢出的燃油，以
避免着火的危险。
除了上述要求外，对应于该油舱还要设置第2 套油面计，该第2 套油面计可
以使用经CCS 磁性油面计；也可以使用钢丝绳油面计；也可以使用遥控液位显示
仪。绝对禁止使用圆柱形玻璃管油面计。
另外，对于燃油日用柜和沉淀柜的液位显示装置检查时，特别注意装有平板
玻璃的油面计，其和油柜之间是否装有自闭阀，有的船舶上使用的是截止阀，不
符合公约。检查燃油日用柜和沉淀柜的遥控关闭阀（俗称速闭阀），注意：SOLAS
2000 修正案只要求双层底上方的容积500L 及以上的储存柜，沉淀柜和日用柜要
求设置速闭阀。
速闭阀的遥控关闭形式有：钢丝绳，压缩空气和液压三种。
一定要在机舱外面进行遥控关闭试验。同时要注意，机舱间的速闭阀和应急
发电机的油柜速闭阀一定是分开的，分别单独遥控关闭。
注意：对于2002 年7 月1 日及以后安放龙骨的船舶，每种燃油必须配备2
只日用柜，每只油柜容积均需满足8 小时的供油。也就是主、付机使用2 种燃料
油，则必须配备4 只燃油柜。但可以等效布置，只需要配备3 只燃油日用柜，即
满足公约要求。详情见IACS 统一解释。
对于1998 年7 月1 日及以后安放龙骨的船舶，对于燃油日用柜，沉淀柜和
滑油柜的透气管的安装和布置应使透气管在破损时不会直接导致海水或雨水溅
入。也就是说，这些透气管如果设置在开敞的露天甲板上，应该对透气管设有保
护装置以及设有防止雨水溅入的设施。一般，这些透气管均通过烟囱设置到烟囱
顶部。因此在检查这些透气管时，应该特别注意透气管的帽子是否完好等。然后
对推进轴系进行一般性的外部检查，包括中间轴及轴承的外部检查。如果有地轴
弄（一般机舱前面设置4 个货舱，机舱后面设置一个货舱），则对地轴弄内的几
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根中间轴也作一般性的外部检查。同时对地轴弄的水密门在舱壁的每一边作就地
开和关试验，同时在驾驶室作遥控开和关试验。同时在这些控制开和关的位置，
装设有显示水密门是开或关的指示器，并且在门关闭时发出声响报警。
注意：上述要求适用于1992 年2 月1 日及以后安放龙骨的船舶。然后对主
机机座，曲柄箱道门作外部检查，检查是否有油泥聚积在其上。
四。机舱底部花铁板向上数第二层平台处
一般在该平台处主要设置了主发电机组，主空气瓶，主空气压缩机等。
注意：74 公约对货船来讲，没有要求设置几台发电机组。设置1 台发电机组
也可以。
对主发电机组在工作状态下进行外部检查，检查一些仪表上的参数是否正常
等。检查付机机架是否有油泥聚积等。
对主空气瓶进行外部检查，使其处于良好的工作状态。检查空气瓶的安全阀，
在进行SS 时，安全阀要进行启跳试验。检查空气瓶最底部的放残油水的阀，是
否能够将空气瓶内的残油水放泄掉。
对空气压缩机进行外部检查，使其处于良好的工作状态。
对淡水冷却器，主滑油冷却器，F.O 分油机，L.O 分油机，D.O 分油机，F.O
加热器等进行一般性的外部检查，使其处于良好的工作状态。
五。机舱内第三层平台处
在该平台处主要设置了集控室，在机舱集控室里，主要设置主机操纵台、主
配电板等。
对主配电板检查，主要检查配电板上的各种仪表是否处于正常的工作状态。
在做特检时，这些仪表应进行校检（由国家二级计量单位出具的校验合格报告）。
另外，配电板上的过载保护、欠电压保护、逆功率保护在进行特检时，也要进行
重新校定，使其处于良好的技术状态。同时对主配电板前后是否铺设了绝缘地板
进行检查。但有的集控室里，其地板已经进行了绝缘处理，就不必进行再铺设绝
缘地板。另外检查配电板的后面和上方不应该有水、油及蒸汽管；以及油柜和其
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它液体容器。如果存在，应该设有可靠的防护措施。另外，若主配电板的结构型
式可以在前面和侧面进行维护检查和更换部件时，可以不设后面通道，否则主配
电板后面的通道至少为0.6m。当然，主配电板前面的通道至少为0.8m。（CCS 钢
规要求）。检查驾驶室与集控室之间的通讯，主要为车钟和电话，注意：对于1994
年10 月1 日安放龙骨的船舶，如果其他任何可以控制推进器速度或方向的位置
也应配备适当的通信设施，以便接收来自驾驶室和机舱的指令。如可调桨，在
CPP 控制装置处，也可以操纵可调桨螺距，则在该处应该设置通讯设施。检查轮
机员的报警装置（II-1 章第38 条），在轮机员的房间内应设有能在机器控制室
或主机操纵平台进行操作的轮机员报警装置，且报警信号应能被轮机员在其卧室
内清晰地听到。
六。检查柴油高压油管的保护
对于1992 年2 月1 日及以后安放龙骨的船舶，柴油机高压燃油泵和燃油喷
嘴之间的所有外部高压燃油输送管路应设有一个能够容纳燃油的套管管路系统
以防止高压管路发生故障。套管管路系统包括一个收集漏油的装置，以及在燃油
管故障时发出警报装置。（注意：上述条款以前要求适用所有船舶，第80 届海安
会于2005 年6 月15 日批准了MSC/Circ.1170）对于1992 年2 月1 日及以后安
放龙骨的船舶，对因燃油系统故障而可能接触到的温度超过220℃的表面应进行
适当的隔热；检查压力在1.8kg/cm2 及以上的F.O 和L.O 管路的法兰接头是否进
行了围罩或采取其他适当保护措施。CCS 通函规定：凡是F.O、L.O 管路内压力
超过1.8kg/cm2,其法兰接头靠近锅炉、蒸汽管、排气管、消音器以及要求表面温
度超过220℃的予以隔热的设备等在0.75m 以内时，法兰接头应该进围罩或采取
其他适当保护措施。（以前理解适用于所有船舶）检查1998 年7 月1 日以前安放
龙骨至1992 年2 月1 日及以后安放龙骨船舶，输出功率为375KW 或以下的柴油
机，具有供给一个以上喷嘴的燃油喷射泵，用适当的外壳围罩来替代高压燃油管
的套管管路。注意：整个第六大项，以前要求适用于所有船舶，第80 届海安会
于2005 年6 月15 日批准了MSC/Circ.1170,MSC/Circ.1170 是对MSC.31（63）
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决议中关于SOLAS II-2 章第15 条修正案的修正，将原第15 条标题下括号内的
文字修改为：“本条第2.9 到2.12 条适用于1992 年2 月1 日及以后安放龙骨的
船舶，但是，第3 和4 条中引用的第2.10 和2.11 条仅适用于1998 年7 月1 日
或以后安放龙骨的船舶。
七。舵机房
在进入舵机房后，首先检查是否在地板上铺设了防滑设施，如木条格栅或防
滑油漆或防滑花铁板等。一般是从门口一直铺设到操舵装置处。然后，围绕操舵
装置铺设一圈。一般防滑通道的宽度为1 米左右。另外，围绕操舵装置还应该设
置安全扶手栏杆。注意：这个是81 修正案的要求。
对于老船，应该特别注意是否设置了手摇舱底泵，将舵机房内的舱底水直接
排向舷外。如有，不符合防污染公约要求。应该立即拆除手摇舱底泵，并且将舷
外排出阀封死。
对于电动液压舵机，还应注意，是还设置一个固定储存柜，其容量足以至少
为一个动力执行系统（包括贮存器）进行再充液。储存柜应用管系固定连接以使
能从舵机室内容易地再次为液压系统充液，并设有液位指示器。
另外，注意，当舵柄处舵杆直径超过230mm（不包括冰区加强），应设有由应
急电源或位于舵机室内的独立动力源在45S 内自动供电的替代动力源，其容量至
少满足辅操舵装置动力设备及其有关的控制系统和舵角指示器。
注意：设在舵机房内的独立动源只用于操舵目的。应该特别提醒：上述情况
不能称为应急操舵装置。公约里没有过应急操舵装置的概念，只有应急操舵位置
的概念。由于有了替代动力源这一要求，因此，在81 修正案生效后，新建船舶
应急电源大量出现了使用应急发电机作为应急电源。
另外，在舵机房内，还要检查是否张贴了永久显示的操舵装置遥控系统和操
舵装置动力装置转换程序的简单操作说明，并附有方框图。注意：该说明和方框
图应该和驾驶室内张贴的说明书和方框图相一致的。
同时还要检查，舵机房与驾驶室之间的通讯设施。
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注意：对于1992 年2 月1 日及以后安放龙骨的船舶，除了电话通讯外，还
应设置向应急操舵位置提供可见罗经读数的设备（电罗经分罗经）。请注意，一
定要在应急操舵位置处能够看见该分罗经。
注意：如果该轮的应急消防泵设在舵机房内，此时，舵机房作为控制站处理，
要检查舵机房与机舱之间的分隔A-60。并且，从机舱进入舵机房的门有两种选
择。一种选择：从机舱进入舵机房要通过一个设有气锁装置的通道才能进入。所
谓气锁装置，即通道的两个门均应为自闭式；另一种选择：从机舱进入舵机房的
通道设置一个能从某一处所遥控操作的水密门。特别注意：此时的舵机房还必须
设置第二个通道。检查第二个通道是否被堆放杂物堵死。
注意：SOLAS 2000 修正案要求舵机房设置2 个出入通道。除非舵机房设有直
接通向开敞甲板的通道。
同时要注意，2000 修正案对A 类以外机器处所也应设有两条脱险通道，但对
于只是偶然进入的处所和到门的最大步行距离为5m 或以下的处所，可以接受单
条脱险通道。因此，在检查上述的机器处所间时应特别注意是否需要设置第2
脱险通道。
八。进入机舱顶部
此时应该对机舱天窗盖进行检查，如发现天窗盖上仍有透光玻璃设置，应用
钢板焊接覆盖住。有些船舶的机舱棚，在救生艇甲板处也开设了人员出入门，而
这些门上也设有玻璃窗，如发现，也应该予以覆盖。同时检查天窗盖的外部关闭
装置是否能够将天窗关闭。有些老旧船舶，天窗盖的液压装置或气压装置由于老
化而导致泄漏，已经无法将天窗盖保持在开启状态。因此可建议将这些液压和气
压装置拆除掉，改为人工开启或关闭。简单的办法，在天窗盖外部装一个架子，
在架子上装一个手动葫芦滑车，很方便的将天窗盖开启和关闭。
对机舱通风筒防火档板作开启和关闭试验。检查这些档板时，如果发现在开
启和关闭这些档板非常轻，甚至用一个手指就能够开启和关闭这些档板。说明该
通风筒的防火档板已严重锈烂破损而脱落掉。如果开户和关闭这些档板很吃力，
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则要求活络修理。
注意：机舱通风筒为什么有的使用防火档板，而有的使用菌菇型？
这里就引进入载重线公约的概念。在“位置1”处的通风筒，如果通风筒的
风口离开甲板高度小于4.5 米时，则通风筒上必须装有风雨密的关闭装置（菌菇
型）；大于4.5 米时，则通风筒不需要装有风雨密的关闭装置（防火档板）。在“位
置2”处的通风筒，如果通风筒的风口离开甲板高度小于2.3 米时，则通风筒上
必须装有风雨密的关闭装置（菌菇型）；大于2.3 米时，则通风筒上不需要装有
风雨密的关闭装置（防火档板），检查烟囱百叶窗外部关闭装置，如果是假烟囱，
则百叶窗无需外部关闭装置。有些老旧船舶，百叶窗不能关严，有缝隙存在。要
求船东予以修理，实在修不好，建议把百叶窗焊接封死。
注意：烟囱顶部设置的人员出入通道门要进行检查。一般情况下，该出入通
道上的门平时是处于常闭状态，在其附近还应该设置一个警告牌，其内容为：“正
常情况下，保持该门常闭状态。”而有些船舶在设计该出入门时，在门上装有自
闭器，使其一直处于常闭状态，检查时要特别注意这些问题。
九。应急电源
对应急发电机间进行检查，我们前面讲过，由于有了舵杆直径大于230mm，
应设有替代动力源这一要求。因此在船舶设计时，往往考虑设置一台应急发电机
比较合理和方便。而不会选择设置在舵机房内的独立动力源来作为替代动力源。
所以当船上设有应急发电机时，首先检查应急发电机间与周围舱室的防火分
隔，如果相邻舱壁处所为起居处所、A 类机器处所，则用A-60 分隔。如果相邻
处所为较小失火危险的服务处所、其他机器处所，则用A-15 分隔。同样检查应
急发电机相邻甲板处所，如果应急发电机间下面是起居处所，则甲板用A-60 分
隔。具体分隔要求看公约的表格44.2 及44.1。
检查应急发电机间的应急配电板，其前后是否铺设了绝缘地板。检查应急发
电机间内燃油柜的速闭阀（大于500L 时需要）是否能在应急发电机间外有效的
关闭。（注意：公约没有速闭两字概念，是遥控控制阀）。检查应急发电机间是否
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在其门口设置了手动火警报警按钮。因为公约要求，手动操作呼叫点应遍布起居
处所，服务处所和控制站，每一出口应装有手动操作呼叫点。检查是否安装了烟
火探测器。
然后，对应急发电机的自动启动装置进行试验和检查。
注意：如果应急发电机不能自动启动，则要安装临时应急电源（0.5h），一
般情况下，都是自动启动的而且都能在45S 内自动启动并且供电。
注意：94 年10 月1 日之前安放龙骨的船舶，应急发电机自动启动装置的储
备能源至少供三次连续起动。还应设有在30min 内另加3 次起动的第二能源，除
非人工起动能被证明有效。
总结讲：必须由2 组起动电瓶（如果是电起动的）或2 组气动空气瓶（如果
是压缩空气起动的）。
但94 年10 月1 日及以后安放龙骨的船舶，应急发电机自动启动装置的储备
能源至少供三次连续起动，储备的能源应受到保护，以免被自动起动系统耗尽，
除非设有第二套独立的起动装置。此外，还应设有能在30min 中起动三次的第二
能源，除非人工启动能被证明是有效的。
总结讲：94 年10 月1 日及以后安放龙骨的船舶，应急发电机必须由2 组起
动电瓶（如果是电起动的）。其中一组起动电瓶在连续启动三次失败后，自动切
断。应急发电机再也不能自动启动，发出报警，直到人工将应急发电机的故障排
除后，才能再自动启动。并且这组启动电瓶一直处于浮充状态。
注意：对于98 年7 月1 日及以后安放龙骨的船舶，如果电源对恢复推进是
必需的，其功率应能在全船失电后30min 内，使之连同其他机器一起从瘫船状态
恢复至船舶的推进。因此在检查应急发电机时，特别注意其功率是否能在30min
内完成主发电机从瘫船状态至起动运行。瘫船状态恢复至船舶的推进，应该理解
为至主发电机启动运行止，即恢复了船舶的推进。如果主发电机的柴油机（付机）
是压缩空气启动，则在30min 内，从应急发电机启动，自动供电，应急空压机在
应急电源的供电下启动运行，向付空气瓶输送压缩空气，待辅空气瓶内具有启动
付机所需要的最低起动压力后，立即向付机供压缩空气，起动主发电机。
10整个过程在30min 内完成。
如果主发电机的柴油机（付机）起动装置是电瓶电起动。则可以通过应急配
电板引一路电缆至主发电机起动电瓶的充电装置，则就满足了恢复瘫船的要求。
注意：该充电装置应该能够在主发电机的启动电瓶一点都没有起动电的情况下，
只要从应急配电板引过来的电缆中通电，立即能启动主发电机。