船舶运行组织就是对船舶生产活动的计划安排。它主要包括规划航线系统，为航线选配适当的船舶或船队，协调各环节的工作，确定推（拖）船与驳船工作配合方式，以及制订船舶运行时刻表。
船舶运行组织方法
一、 航次形式和航线形式
船舶运行组织可概括为航次形式和航线形式两种。
所谓航次形式是指船舶的运行没有固定的出发港和终点港，船舶仅为完成某一项运输任务，按照航次计划运行的船舶运行组织形式。
所谓航线形式是指在固定的港口之间，为完成一定的运输任务，选配适合具体条件的一定数量的船舶，并按一定的工艺过程组织船舶生产活动的船舶运行组织形式。
航线由在各航线工作的不同船型、供船舶停靠作业的港口码头以及各种辅助设备构成，它可按船舶航行区域、运行状况、航线有效期， 以及航线港口数的不同进行分类。按船舶航行区域分，航线可分为内河航线、沿海航线和远洋航线；按船舶运行状况分，航线可分为定期航线和一般航线；按航线有效期限分，航线可分为全年或全航期有效航线和季节性有效航线；按航线港口数分：航线可分为简单航线和复杂航线。此外，航线还可以按运输的货物、船舶类型、运输组织方法和船舶运行组织方法进行分类。按货种分类时，有油运航线、煤运航线、杂货航线等；按船舶类型分类时，有客船航线、货船航线、推（拖）船航线，其中客运航线又有干线、区间（短途）、市郊、市内轮渡航线之分；按运输组织方法分类时，有直达航线和非直达航线，在中途港不加减载或不加减驳船的航线为直达航线，否则为非直达航线；按船舶运行组织方法分类时，推（拖）船队航线则又有直通航线和区段牵引航线之分，而直通航线是指推（拖）船从航线的始发港至终点港在中途不更换推（拖）船的推（拖）船航线，若中途更换推（拖）船，实行分段牵引，则称为区段牵引航线。
二、航线参数
用以说明航线性能特征的数称为航线参数，它包括：
1． 航线的总距离和港间区段距离
航线的总距离（L线）和港间区段距离（L间）用计费距离（公里或海里）表示。
2． 航线的有效期
航线的有效期（t期）根据航线的形式和地区确定。有效期主要决定于航期的长短，季节性航线的有效期只是全年中或航期中的部分时间。
3． 航线上货物发送期
航线上货物发送期（t发送）一般采用航线的有效期。
4． 航线上货物（旅客）平均昼夜发送量
航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）或（P发）是指航线始发港的平均发送量。
5． 航线的发船间隔时间和发船密度
航线的发船间隔时间（t间）是指船舶或船队在同一航线上、于同一港口、向同一方向连续两次发船的时间间隔。航线的发船密度（r）是指单位时间（昼夜）内，在同一航线、同一港口，向同一方向的发船次数，它与发船间隔互为倒数。
6． 往返航次时间
航线上船舶的往返时间（t往返）系指船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，它包括不同航向的航行时间与始发港、终点港和中途港的停泊时间。
为了保证定期航线上船舶能够有规律的定期发送，要求船舶的往返航次时间为发航间隔时间的整倍数，同时还要求航线的发船间隔时间为昼夜整位数或24h的约数。而从保证运输任务出发计算出的航线发船间隔和根据各项作业时间求得的船舶往返航次时间，往往不会正好合乎这种要求。因而，在计算后还要经过调整，以保证船舶能够有节奏的运行。
定期定时航线船舶往返时间与航线发船间隔时间具有整倍数关系，这个倍数就是航线上需要的船舶或船队数（φ）。
7． 平均装卸工作定额
平均装卸工作定额，即纯定额和总定额是表示船舶在航线上各港口装卸效率和管理水平的指标。
8． 航线运输强度
航线的运输强度（N线）是指航线上每天完成的货物周转量，它可用装卸总定额与航线距离的乘积表示。
以上航线参数之间有着相互的联系，共同用以说明一条航线的结构情况和技术性能，并藉以区别出不同的航线。
三、船舶运行时刻表
船舶运行时刻表(如表)是以表格的形式反映船舶在空间和时间上运行程序的技术文件，它明确规定船舶在航线上的始发港、中途港和终点港的到、发时间和停泊时间以及在各航段的航行时间。编制船舶运行时刻表是船舶运行组织的重要内容之一，是对船舶、港口、航道等各有关环节协调配合研究的结果。
时刻表中各项时刻的确定是先从航线任一始发港开始取一合适的发船时间记入表内。然后，加上航行至下一港口的航行时间，即为到达下一中途港的到船时间，再加上规定在该港的停泊时间可得出该港的发船时间（时间以昼夜24h为界），依此类推。终点港的下水（上水）发船时, 是以上水（下水）到船时间加上规定在终点港的停泊时间求得的。
编制船舶运行时刻表，对于不同类型的船舶，不同的航线，有着不同的特点与要求。
客船和客货船的运行时刻表，要求最大限度地方便旅客。
对于货运航线，由于港口工作通常都有一定的工班作业制度，船舶的到港时间应尽可能安排在港口工班开始之前，这样便于及时开工。对于联运航线，还要注意与其它运输方式运行时刻表的衔接配合。
不论哪种类型的航线，在安排运行时刻表时，对基地港都应给予足够的停泊时间，以便船舶进行检修、清扫、补给，并让船员得到一定的休息。
船舶运行时刻表一经确定之后，船舶就必须严格按照时刻表规定的时刻运行，其它各有关部门也都必须共同保证时刻表的执行。对于客运航线的时刻表，为了让旅客了解和掌握船舶的运行规律和到发时刻，时刻表还应以不同的形式向旅客公布
机动船运行组织
一、货运航线系统规划与配船
货运航线系统规划是研究航运企业航线布局的技术管理问题，其任务是根据航区一定时期内的货运任务及港、航客观条件，合理确定货运航线的数量、各航线的货流构成以及各航线停靠的港口和停靠顺序。
拟定货运航线系统的过程是，(1)对所掌握货流资料进行分析，结合航港条件和船泊的性能，将两港间往返都有稳定、大宗的货流组成简单航线。(2)在剩下的货流中，将同一方向的货流（货流方向都是顺时针或逆时针方向者）组成若干条环形航线或三角航线。为了减少空驶里程，也可以组织环形航线或三角航线代替几条简单航线。对每一条环形航线还要检查其合理性，航线上空驶里程的总和低于总里程的一半才是合理的。(3)环形或三角航线拟好后，再将剩下的货流组成若干条单程载货的简单往返航线。
第一航线系统方案拟定后，应对所有运输任务进行核对，检验是否都已纳入航线。然后对此方案进行分析，调整一些不太满意的航线，就可以组成另一个航线系统方案。依此类推，就拟订出若干个航线系统方案。如果拟订的方案较多，可先进行初步预选，保留少量较好的方案，再经过全面的具体配船指标计算，最后选择出最佳的航线系统方案。
在船舶航行条件（水深、风浪、流速等）差别较大的情况下，例如海与江、干流与支流，可能有两种组织货物运输的方法。一种方法是开辟一条直达航线，实现货物的直达运输；另一种方法是开辟两条航线，货物在中途港换装。这两种方案各有其优点。开辟直达航线的优点是可消除船舶在中转港的换装作业，节约中转费用和劳动力，减少货损货差，缩短货运期限，加速船舶周转，减少中转港压力等。这对于港、航部门以及物资单位都有好处，但优点是否显著，还与中转货物的品种、中转港的装卸效率及设备能力等有关。直达航线的缺点是：首先是由于各段的航行条件不同，而船舶的结构强度、设备要求、功能大小等，则必须适合全航程航行条件的要求。所以，开辟直达航线的合理性是有条件的。一般情况下，它适于在江上（或支流）距离不太长，水深、流速及风浪等航行条件差别不很悬殊，中途港的作业条件较差，装卸效率较低，货种易发生货损货差的条件下采用。
航线配船是研究各类船舶在航线上合理配置的技术管理问题。众所周知，在同一航线上使用技术营运性能和经济性能不同的船舶，将会产生不同的经济效果。同一类型的船舶，使用在不同的航线上，也将得到不同的结果。因此，船舶工作的效果在很大程度上是正确的航线配船来保证的。船线配船包括多线多船型、多线单船型和单线多船型3种情况。
多线多船型的配船问题是研究多条航线和多船型情况下的全面合理配船问题。根据安全优质的原则，首先应分析船舶的技术营运性能与航线上的货运任务和航线的港、航条件，再按照经济上合理的原则，为各航线选配技术营运上可行、经济性能好的配船方案，然后进行指标计算比较，并结合评价方案合理性的其他条件，选择出最佳配船方案。配船应遵循的基本原则是：
（1）船舶与货物相适应。船舶的结构性能、装卸性能和设备等应适应航线上的货物性能。例如，专用船首先应配在运输相应货种的航线上；单甲板船不适应运输杂货的要求；多层甲板不宜用来装载密度大的矿物类散货等。
（2）船舶与港口相适应。船舶的尺度性能和设备条件应与港口泊位深和装卸条件相适应。例如，船舶吊杆跨幅不及泊位边火车轨道或驳船舱口者，不宜配在船舶与铁路货车直取或直接过驳卸货的航线等。
（3）船舶与航线的行条件相适应。船舶的尺度性能应与航道水深、船闸尺度、桥梁或过江电线净空高度等相适应，船舶的航行性能应与航线航行条件相适应。例如，航速过慢的船舶，不宜配在流急的航线上工作；吨位过小，续航能力低、抗风浪性能较差的船舶，不宜配在航程长、风浪大的航区工作等。
（4）应遵循一般的经济准则。在船舶能满载的情况下，应将吨位大、航速高的船舶首先配在装卸定额高、航程长的航线上，这有利于提高船舶生产率和降低成本。将昼夜航行费用较高、停泊费用较低的船舶配置在短航线上，这也会有利于运输成本的降低。
多线单船型的配船问题远较多船型配船问题简单，而且只有在运量大于运力时才有研究的必要。解决这样的问题，第一步仍然是从技术营运要求出发，在排除船舶不能工作的航线后，就可能工作的航线分别计算其营运经济效益指标，将保有的营运船舶优先用在营运经济效益较好的航线上，直至所有船舶分配完毕为止。
单线多船型的配船问题也比较简单，而且只有当运力大于运量才有研究的必要。其原则步骤与前述相同，即先排除不适于在该航线工作的船舶，而后逐船计算其经济效益指标，优先选配经济效益好的船舶，直至满足货运任务的需要为止。
二、航线配船的优化模型
按航线和航向配船，就是从许多配船方案中选择最合理的方案。这一方案应使运输费用最小，或运输时间最短，或运输能力最大，或收益最大。
1. 如果优化指标要求运营费用最小如图
三、客船及客货船航线建立与配船的特点
1．客运航线建立原则
在制订或调整客运航线时，应遵循如下原则：
（1）水上客运航线的设置应与邻近的平行的其他运输方式（铁路、公路）合理分工、相互协调，为旅客策划经济合理的路线，满足不同旅客的要求。
（2）水上客运航线的设置应考虑不同旅客的需求。
（3）水上客运航线的设置和安排，在尽量方便旅客的原则下，还应考虑经济原则，即还应有利于提高船舶的客位利用率和载重量利用率（对客货船而言），有利于减少非生产性停泊时间，有利于加速船舶周转，提高船舶的营运经济效果。
2．客运航线配船的特点
客运航线配船问题的特点主要表现在如下方面：
（1）同一航线上船舶的要求一致，以保证船舶都能按相同的规律有节奏的运行。
（2）在长距离的主干客运航线以及旅游、休养航线上，应配置设备较完善的船舶，而且前者还要求配置速度较高的船舶。此外，长距离航线和休养航线还必须是配备有卧铺的船舶。
（3）短距离的地方性客运航线，服务对象是自带物品较多的农民。因而，在这些航线上配置的船舶，应有较多可供堆放物品的空间，甲板的层数也不宜太多。
（4）对于客货船航线，根据航线客、货运量的数值，按船舶载客量与载重量计算出的发船密度可能不一致。在这种情况下，如果航线上货运量很大，按货运量计算发船密度需要的客、货船数量较大，就必须降低客位利用率，造成经济损失。根据以客为主的方针，在这种情况下应按客运量计算发船密度，多余的货运量可组织机动货船去完成。甚至在客货运量都很大的情况下，客货船也只装运一些运价较高的快运货物及邮件、行李、包裹等（部分原有货舱改为客舱），而其他货物组织机动货船运输，以减少客货船的装卸停泊时间，缩短往返航次时间，减少客货船需要量。这在经济上是否合理应根据具体情况经过方案比较决定。
对于客运航线重要的是要做到定期定时发船。为此，要求长距离航线船舶的往返航次时间应该是航线发船间隔时间的整倍数，而且发船间隔时间也应该是昼夜的整倍数
驳船运输组织
一．驳船运输的特点
驳船是指本身没有动力装置，依靠其他船舶（拖船、推船）拖带或顶推运行的船舶。以拖船带驳船组成的拖驳船队运送货物和旅客的运行称为拖驳运输。以推船顶推驳船组成的顶推船队运送货物和旅客的运行称为顶推运输。拖驳运输和顶推运输统称为驳船运输。主要用为货物运输的拖驳船队和顶推船队由作为船队动力部分的拖船或推船和用以装载货物的驳船组成，两部分可以灵活结解。当船队到达目的港或驳船装卸货物时，拖船、推船可以用为拖带、顶推其他驳船或从事其他作业。驳船运输和货船运输相比较，具有运量大、投资少、成本低，在调度组织上机动灵活，即适于运送大宗货物，也适于运送批量小、货种多、港站作业分散的货物等优点，但船队的抗风能力较货船差，因此它最适于在内河、湖泊运输中采用。
顶推运输与拖驳运输比较，由于推船螺旋浆水流不对驳船产生干扰，可以提高船队的推进效率，节约能源；还由于顶推船队的长度通常短于拖驳船队，推船和驳船可连成整体，因而操纵也较为灵活。因此，驳船队的运行方式正在从拖带运输向顶推运输和分节船队的方向发展。但是，拖驳运输与顶推运输相比较，也具有对驳船结构强度要求较低，船队组成较灵活的优点。
二、驳船的种类和分节船队
驳船按用途分，有客驳和货驳两类。客驳专用于运送旅客，驳船上设有生活设施，一般用于小河客运；货驳用于载运货物或在港口用于货物中转；按所运货物不同，又可分为干货驳、矿砂驳、煤驳和油驳等种类。货驳一般不设起重设备，靠码头上的装卸机械装卸货物。
按材料分，驳船有钢驳、木驳、水泥驳。
按结构形式分，驳船有舱口驳、敞口驳、甲板驳和罐驳四类。舱口驳具有分隔的货舱舱室、舱口和水密的舱口盖，主要用于运输怕水湿的件杂货；敞口驳具有连续的直通货舱和舱口，没有舱口盖，舱口宽度大，有时两舷设置垂直的内舱壁，主要用作运输散堆货；甲板驳没有货舱，在平坦的甲板上堆放货物，主要用作运输各种大件货物、车辆以及不怕雨湿的桶装货和其他包装货。有些甲板驳的两舷设置围板后，也可用来运输各种散货；罐驳在甲板上设置罐等密闭容器，以供装运油、液化气体等液体货物。
按船型分，驳船有普通驳和分节驳。普通驳首尾两端斜削呈流线型，备有锚和舵，分节驳又有全分节驳和半分节驳之分，驳船两端呈箱形的为全分节驳，一端斜削、另一端呈箱形的为半分节驳。
由普通驳组成的船队称为普通船队，船队的队形如图所示。由分节驳组成的船队称为分节船队，而它又可有全分节船队和半分节船队之分。全分节船队由一艘半分节驳的首驳、一艘半分节驳的尾驳和若干全分节驳组成，是一种线型比较理想的船队。由于首驳的头部和尾驳的尾部各呈简单线型与中间箱型驳组成一艘货船一样光顺的线型，不仅大大降低了运行阻力，而且中间箱驳载量大、结构和线型简单，施工方便，造价低廉。半分节驳船队由统一标准的半分节驳组成，如图所示，是一种可以比较灵活应用的船队，半分节驳船队由于前后驳船首尾连接处下部有空档，增加了船队运行阻力，即所谓接缝阻力，但它仍可较普通船队提高航速5%左右。
发展分节船队运输的必要前提是分节驳船船型（包括尺度、线型、系结装置等）的标准化和系列化。这是因为分节船队要求各驳船之间能在结构和尺度上互相配合，以便紧密结成一个阻力较小的船队整体。
三、海上顶推运输
把在内河航运中发展起来的顶推运输概念应用到海上，主要的技术问题是推船与驳船的联结。这种联结结构必须能承受海上风浪作用于船队的各种外力，使船队能在海上安全航行。
推船与驳船的联结方式，一般可以分为整体式和非整体式两大类。
整体式联结把推船与驳船刚性的联结在一起，相互之间没有相对运动。驳船尾部凹陷线型与推船首部相匹配，整个船队形成一个紧密的整体。
海上顶推船队通常是一轮一驳。在这种情况下就适航性和速航性来说，不论何种联结方式，都较相同吨位的机动船差。就造价来说，整体式船队造价在美国低于自航船，而日本报导则高于自航船；非整体式的造价与自航船相近。这些因素从根本上限制了海上顶推运输的广泛发展。但是，仍不能否认发展海上顶推船队的经济意义，其主要表现在以下几个方面：
（1）顶推船队动力和载货体可以分开，当组织循环搭配运输时，推船动力可以得到充分利用。它还适用于海上平台、外海泊位与大陆之间的运输航线。
（2）许多国家发展顶推船队并不是为了组织循环搭配，而是为降低日益昂贵的船员工资费用。而许多国家法律认为推船与驳船可以雇用较低级的船员驾驶。这不能不说是西方60年代以来海上顶推一度得到发展的一个重要原因。
（3）顶推船队在相同吨位下吃水较机动货船浅，因此它特别适用于江海直达运输，避免货物在港口换装转运。这也是我国目前发展海上顶推运输的主要方向。
四、载驳船运输
载驳船是一种将装满货物的驳船装于船体内进行运输的船舶。载驳船运输的最初意图是为了解决港口的拥挤问题。它不需要进入港池在码头边集中时间进行装卸，只须有适当的锚进行驳船的装卸作业；而驳船上货物的装卸则可以在整个发船间隔时间内，在港口码头或货主码头进行。这样做对解决港口拥挤问题的好处是：
（1）有利于港口的均衡生产；
（2）驳船的卸货不再像普通船那样集中在一个深水泊位进行，而可以分散到各个泊位进行，可以直接送到浅水的货主码头卸货，实现门到门运输，但要做到这点需要有良好的运输组织和适于内河航道的驳船结构和尺度。
横贯大洋的载驳船，除了在河口港通过内陆水系集散驳船外，还可以采用载驳集散船组织集散航线向沿海中小港口集散驳船，这样就可能有足够货源保证在主干航线上采用大型载驳船，以改善其经济效果