过去一年，中国境内邮轮产业进入调整期，邮轮靠泊量出现下降，部分国际邮轮公司将中国沿海投放的运力转移至其他航线，被誉为内地第一家豪华邮轮公司的天海邮轮也停止营业，一时之间社会舆论纷纷惊呼“邮轮业寒冬”，曾经连续多年高速增长的邮轮行业似乎也迅速走下神坛。本刊记者结合多方观点，力求为大家呈现中国邮轮业的现状，并采访了境内外邮轮、游船领域的多位代表，希望通过他们的专业意见来分析中国邮轮产业未来几年的发展前景。
十余年，邮轮业的狂欢和休憩
2018年秋天，曾有一篇名为《震惊！诺唯真退出中国市场》的文章被大量转载，其中将诺唯真邮轮退出中国市场归咎于被中国游客“吃垮了”。尽管文章出现不久就有多方舆论对此进行了缜密查实和论证，最终证明诺唯真喜悦号离开主要还是因为整体盈利不足，运营方对中国游客二次消费能力开发不够。然而这一篇“标题党”气息扑面的八卦新闻，还是将邮轮产业在中国市场明显收缩调整的现状展现在社会大众面前。
回顾2006年至2017年，这个中国邮轮旅游大发展的高峰期，国际知名的大型邮轮公司在我国沿海投入的邮轮运力快速增加。皇家加勒比邮轮、歌诗达邮轮、公主邮轮、诺唯真邮轮、丽星邮轮、地中海邮轮等都先后进驻中国，运营邮轮从1艘增至22艘，邮轮客位从900个增长近5万个。邮轮载重吨大致可以分为10万吨级以下和10万吨级以上两个级别，其中皇家加勒比的海洋量子号、海洋水手号、海洋航行者号，诺唯珍的喜悦号，公主邮轮的盛世公主均属10万吨级以上邮轮，其中海洋量子号、喜悦号位居全球十大邮轮之列，载重吨均达到168000吨，载客量均超4900人。
截至2017年底，中国邮轮产业已经形成了华北、华东、华南三个大型邮轮产品集散区，东向日韩、南向新马泰两大核心线路方向，上海、天津、厦门、三亚、青岛、舟山、深圳已经建成8个国际邮轮港口。其中长航集团合资打造的上海吴淞口国际邮轮港拥有正式营业的15万吨级、22.5万吨级邮轮码头各2座，是世界第四大邮轮港，亚太地区第一邮轮港。而处于第二梯队的天津邮轮港有2个22万吨级码头，深圳太子湾邮轮港拥有22万吨级、12万吨级码头各1个。数据显示，2017年，中国邮轮旅客出入境人次为495.5万，同比增长8%。值得一提的是，过去十年，中国邮轮旅游客流量增速大多保持在40%至50%，甚至更高。
在红火发展的大环境下，各路邮轮销售网站纷纷上线，旅游攻略论坛上“邮轮旅行体验”的游记和攻略不断刷屏，几乎所有旅游电商都有自己的邮轮销售专门页面。而邮轮消费者也为中国游客赴日韩和新马泰出境游数据贡献良多。2016年，上海宝山吴淞口国际邮轮港口岸全年接待出入境人员近380万人次，甚至已经超过了虹桥机场。
花无百日红，从2017年年中开始，渠道商包船导致价格战、邮轮服务屡遭投诉等负面话题开始在社会舆论中不断传播，而一些国际政治风波也在一定程度上影响了日韩航线的运营。在连续维持了十年的高增长后，全国邮轮出入境人次增速在2017年度骤降到8％。这样的趋势在2018年不但没有好转，反而继续恶化。根据航次安排计算，2018年中国的邮轮接待游客总人数将在历史上首次出现负增长。
中国邮轮旅游客流量增速大幅放缓的同时，越来越多的外资豪华邮轮正在“逃离”中国市场。先是2017年年初，在中国运营长达3年之久的蓝宝石公主号选择离开中国，被派往欧洲到新加坡航线。随后，公主邮轮也宣布，2018年09月至2019年，盛世公主号将暂别中国，转至澳洲邮轮市场运营。2017年9月，皇家加勒比旗下海洋水手号宣布离开中国市场，被派往美国市场；2018年2月，歌诗达邮轮旗下维多利亚号也离开中国市场，转投欧洲市场。
2018年7月，诺唯真游轮公司的一则公告再次轰动了整个邮轮市场。根据公告内容，诺唯真旗下豪华邮轮喜悦号将于2019年4月离开中国，执航阿拉斯加航线——这也是前文所述引起社会讨论的“大新闻”肇始。
当外国邮轮遭遇中国市场
从十年黄金时代到一朝退守紧缩，究竟是谁的错？很明显，目前邮轮业界还没有微软、苹果这种有能力修改市场规则的超级巨头，所以就是邮轮公司的错，因为你不可能靠一个细分领域休闲度假产品的十年宣传推广，就改变世界上最大的客源市场的地域区域特点、文化属性和消费习惯。
中国旅游研究院副研究员黄璜在接受媒体采访时表示，中国邮轮市场还尚未到饱和的阶段，此时增速放缓且有企业退出，并不是一种正常现象。他认为，出现这样一种情况，根本原因在于中国居民休闲时间不足、上班族“有钱无假”。邮轮对于很多中国人来说，还是一个全新的产品，市场没有完全渗透，纯粹是因为休闲时间不足，导致很多人无法去享受，客观上压制了大部分需求，以至于市场被迫放缓。”
从客观上讲，中国游客选择邮轮产品，有一个非常明显的“654现象”。因为除了退休老年游客外，中国游客的带薪休假习惯是5天休假+前后两个周末=9天，在这9天之内，6天5晚或5天4晚的邮轮行程是最常见的，剩下的几天假期用来在家休息或整理行装。
在这种情况下会产生两个问题：一个就是产品相对单一，难以有新产品不断推出刷新产业领域。因为中国邮轮的主要目的地港口只集中在日韩和东南亚，游客可挑选空间不大，相比地中海区域花样繁多的航线来说，这个问题尤其凸显。对于并没有将邮轮旅行作为生活的一部分，而是更多当做猎奇体验的大多数中国消费者来说，没有新产品就没有新的消费动力。
另一个问题就是行程较短，登岸目的地少，从而影响游客在行程中的二次消费。众所周知，邮轮上除了满足游客基本需求的免费自助餐、免费套餐、免费文体娱乐项目之外，大量增值型服务才是邮轮企业的盈利重点来源，例如收费文艺节目、高级餐饮服务、博彩及购物项目等。“《泰坦尼克号》是很多中国游客对邮轮旅行的初始印象，然而，电影里并没有男女主角吃完饭付账刷卡的镜头，所以很多游客不能接受。”一位渠道商朋友曾在私下聊天里向本刊记者这样介绍。
《2017—2018中国邮轮发展报告》中指出，以中老年人为主的中国游客对船上二次消费提不起兴趣，85%以上游客并不会在邮轮上进行二次消费，只有3%的中国游客会光顾邮轮上酒吧、高档餐厅，这相较于邮轮公司的国际旅客消费能力足足低了一半。报告同样显示，邮轮二次消费在邮轮全年收入中有着举足轻重的地位。如2017年，世界各地游客在嘉年华邮轮累计二次消费达到100亿美元，占年收入的7.3%。
途牛旅游网对外发布的《中国在线邮轮旅游消费分析报告2018》显示，2017年，年龄在30~59岁的游客是邮轮游的主力军，占比达48.5%；其次为60岁及以上的游客，占比达27.5%。
中国邮轮产业：信心依旧
面对这样环环相绕的局面，中国邮轮产业的从业者们如何看待未来发展方向呢？本刊记者特别访问了几位业内资深人士，他们都对现状坦然面对，并表示对邮轮产业未来的信心。本刊记者对歌诗达邮轮集团亚洲总裁马睿哲（Mario Zanetti）、中旅集团邮轮事业部副总经理时来顺进行了专访，听听他们对于中国邮轮产业的判断。
歌诗达邮轮集团亚洲总裁马睿哲（Mario Zanetti）：
在2017年之前，中国选择乘坐邮轮出行的人次每年成2位数的增长，自2017年起，增长速度趋缓，我认为这是因为中国邮轮市场正从高速增长向高质量增长转变。中国邮轮市场潜力巨大，但仍处于初级阶段且未被充分渗透。人们对于其出境旅游长期增长的预期仍在继续，并认为随着游客不断提升对邮轮旅游的理解、认知和需求，中国将为未来邮轮业的发展带来重要契机。随着邮轮业在中国的持续增长和发展，人们普遍预期这里将成为全球最大的邮轮市场。
歌诗达邮轮将上海作为歌诗达威尼斯号的母港，这不仅仅是因为我们看到了中国消费者的潜力,同时体现了我们对于中国市场的信心。意大利歌诗达邮轮有限公司隶属于世界邮轮业翘楚嘉年华集团，是欧洲首屈一指的邮轮公司。歌诗达邮轮于2006年首次开启以中国为母港运营的国际邮轮航线，成为首家进驻中国的国际邮轮公司。目前，歌诗达邮轮旗下有15艘意大利籍在役邮轮，包括服务于中国市场的歌诗达邮轮大西洋号、歌诗达邮轮赛琳娜号和歌诗达邮轮幸运号，是欧洲最大的邮轮船队。歌诗达邮轮进入中国十余年来，已为超过200万中国游客提供纯正的“海上意大利”邮轮假期。歌诗达邮轮将继续致力于丰富海上邮轮产品，满足游客日益增长的消费需求。
11月，嘉年华集团与中国船舶工业集团有限公司的邮轮合资公司——“中船嘉年华邮轮有限公司”正式成立。这家总部位于中国的新公司计划在2019年底前运营自己的邮轮船队，为中国邮轮旅客提供服务。同时，向歌诗达邮轮集团购买两艘现有邮轮。中国最大的造船企业中船集团与全球领先的造船企业芬坎蒂尼集团已成立一家独立的合资企业，在建造期间为上海外高桥造船公司提供技术和项目服务支持。两艘新船将按照新的邮轮合资公司及中国游客的需求和偏好而量身设计。这一举措是促进中国邮轮产业强劲并可持续发展的重要里程碑。通过与国际一流的企业合作，强强联合的战略选择，打造涵盖邮轮设计建造、运营服务和供应链的全产业链，并共同推动行业环境改善，形成促进邮轮产业持续发展的生态体系。更重要的是，这些战略合作均得到了国家和地方政府的大力支持。
嘉年华集团在过去十年或者更长时间内为中国邮轮市场的发展做出的贡献我们有目共睹，但毋庸置疑的是，它的快速发展离不开各方共同努力。其中有迅速认可邮轮行业的发展并推动其经济效应的地方和政府，有成千上万的旅游合作伙伴、供应商，当然还有许多其他同样优秀的邮轮运营商，他们不断激励我们提高我们的产品服务与质量。
短时间内的成功为我们，甚至是这个行业带来了更大的挑战，就是如何更好地可持续发展。我们清楚地了解到该市场的潜力，同时也明白市场渗透率只是成熟市场的一小部分，我们能做的就是找到正确的方法去更好地培育这个市场。
嘉年华集团认为从之前的快速增长模式转变为可持续增长模式是对中国市场急速发展的有效措施。中国消费者自身正在发生变化，他们越来越追求与消费相匹配的最佳体验与性价比。因此，我们必须及时调整我们的产品，为中国消费者带来相匹配的消费体验。
歌诗达邮轮始终对中国市场有很大的信心，歌诗达·威尼斯号恰恰可以代表我们的决心与动力。伴随着歌诗达·威尼斯号的到来，整个邮轮市场也会日渐成熟，歌诗达邮轮的定价会略微往上调整，但是我们有信心并迎接更多的客人。就在今年，歌诗达邮轮宣布开启多条海外精选航线。根据中国游客的喜好精心挑选的西地中海之旅已面向公众开放。秉承歌诗达一贯的意式文化体验，本次海外航线在中国市场正式启动销售，不仅是对现有中国境内母港航线产品的补充，更希望是将搭乘邮轮看世界这一更为轻松休闲的远途旅行方式推荐给中国游客。
我们期待可以打造属于中国人的邮轮文化。
中旅集团邮轮事业部副总经理时来顺：
前一段时间，媒体和社会舆论都在关注一个问题，就是邮轮是否能在中国走下去。任何产业的发展都有一个快速生长期和平台整理期。特别是平台整理期，能让大众消费者更清楚的认知产品，让经营者更清醒的认识市场，并在这个时期形成更符合大众消费需求的产品。所以我们中旅集团依旧对邮轮产业充满了信心，产品的回归、价格理性的回归、服务品质的提升是我们正在追求的目标。
中国旅游发展了三十多年，也经历了旅游人数的快速增长，国人旅游决定了我国旅游业的总体发展方向和数据支撑方向，随着中国旅游产业不断的更新换代，邮轮产品肯定要在中国发展起来。邮轮产品本身属于旅游业中的高端产品，我们把邮轮称为“海上的移动城市”，它聚集了所有的酒店功能、娱乐功能、休闲功能，邮轮产品在中国发展是我们旅游业升级的必然趋势之一。即使我们国内企业不做，或者外轮不进来，那中国游客照样对邮轮产品有巨大的消费需求。我们中国游客就有很多出境去欧洲坐邮轮，或者去美国迈阿密体验加勒比海的邮轮。就是因为中国游客对于邮轮产品的消费需求客观存在，境外邮轮企业才发现了商机，到2006年时，歌诗达邮轮首开先河进入中国内地市场，到现在已经快13年了，顶峰时期曾有各家企业的13条邮轮在运行中国内地航线。
尽管现在产业形势有些波折，但是产品本身还是被游客们认可的，依然有着巨大的发展前景。而且随着后来产品不断提升品质，各家邮轮企业都力图为游客提供更加舒适的服务、更加放松的环境，让消费者们在船上也能体会到温泉度假、山地休闲旅行一样的旅行环境，在邮轮阳台上沁一杯红酒，看潮起潮落，这种消费体验当然有长远的市场需求。
所以我们中旅集团立志打造中国第一民族邮轮品牌，运营、经营、建造、购买等方面，我们也要牢记旅游业央企的行业主导地位，履行央企在大市场拓荒方面应该负担的责任。
图片版权：歌诗达·威尼斯号
解决之道：邮轮的中国本土化
正如不小心烧裂的哥窑瓷器反而成了传世珍宝——有的困局，只要换一个角度思考，未尝不能豁然开朗。既然中国消费者短期内无法全盘接受西式邮轮的消费观念，而进展缓慢的入境游无法为中国邮轮带来足够的国际客源，那么只有在华邮轮产品彻底的、深入的实现中国本土化，才是邮轮业重新焕发生机的最近动力来源。
既然中国游客的文化习俗和消费习惯并不喜欢博彩娱乐和西式音乐剧、西式正餐，那么为什么不在中国消费者喜闻乐见的购物环节和岸上观光环节上加大策划力度呢？为什么不在船上推出更受中国游客青睐的中国餐饮品牌呢？为什么不在岸上观光的行程上增加更多选择呢？这种“本土化”，也并不是之前十年“服务生会中文”、“各种提示信息全部中文化”、“给过生日的游客提供中式长寿面”这种表面层次的本土化，而应该是完全为中国消费者量身订制的服务体验，目前已经有多家邮轮企业展开具体行动。
以歌诗达邮轮为例：
歌诗达邮轮一直致力于向中国客人推广邮轮旅行不仅仅是一种不一样的“旅行方式”，它更是一种融合时尚、美食与购物为一体的全新旅行概念。歌诗达邮轮提供高品质的邮轮产品，将意式风情的“Best time at Sea”(海上好时光)带给中国消费者。
歌诗达邮轮非常关注中国市场，并努力做到最好。歌诗达邮轮集团亚洲总裁马睿哲（Mario Zanetti）在接受本刊专访时充分表达了自己对于中国本土化经营的坚定决心，并重点介绍了歌诗达关于邮轮中国本土化的“3C理论”——以消费者为中心的运营理念（consumer-centric）、与渠道通力合作（collaboration）、持续投资中国市场的承诺（commitment）。
以消费者为中心的运营理念
以消费者为核心，歌诗达邮轮努力从供应驱动的市场发展成为以消费者为中心的市场，聆听消费者的真正需求。过去几年，歌诗达邮轮已为多项现有产品进行了更新与创新。与此同时，歌诗达邮轮目前在筹备许多令人兴奋的新产品，我们相信这些产品会满足如今中国消费者对邮轮旅行的愿望。
今年，歌诗达邮轮与许多意式领军品牌达成了跨界合作，为游客们进一步展示意大利的文化基因魅力，把更加纯正的意大利文旅体验带给中国旅客。今年年初，歌诗达邮轮正式与意大利顶级足球俱乐部尤文图斯达成战略合作关系，尤文图斯特色产品首次在歌诗达·赛琳娜号上亮相。随着首家海上尤文图斯足球俱乐部落户歌诗达邮轮，游客不仅可以体验在海上“驰骋绿茵场”的快感，更能够深入了解尤文图斯120年的辉煌历史。
歌诗达邮轮与米其林三星餐厅主厨Umberto Bombana达成合作伙伴关系，携手在歌诗达邮轮上打造了一套独立无二的时令菜单，让消费者在海上吃出“好时光”。同时，客人用餐的场景中也会融合一些和餐厅特色相配合的娱乐表演，一边享受美食的同时一边置身威尼斯戏剧，带给游客们独一无二的意式文化体验。
数字化：去年，歌诗达邮轮在船上推出了两款可以通过支付宝与微信支付的新产品，进一步为中国顾客打造更为方便快捷的船上消费方式和不同凡响的邮轮体验。这一技术将会在未来几年继续发展。
与渠道通力合作
除了刚刚提到的合作以外，歌诗达邮轮还将继续维持与其他行业的合作，引领邮轮行业走向可持续发展。
不就的将来，歌诗达邮轮将与上海工程技术大学正式签署战略合作备忘录，标志着歌诗达邮轮与中国高校的战略性合作，旨在为邮轮行业培养高水平专业人才。此前，歌诗达邮轮于今年已与浙江旅游职业学院达成类似协议。歌诗达邮轮始终致力于引领邮轮旅游产业的革新和发展，这两项人才发展计划将成为实现这一目标的重要举措。同时，歌诗达邮轮始终在人才培养上秉持战略性眼光，致力于提升邮轮人才的可持续发展空间，进而推动整个行业的跨步发展。
目前，歌诗达邮轮与凯撒旅游共同推出了“环游世界53天-南太平洋寻梦之旅”的航线。此次“环游世界53天-南太平洋寻梦之旅”将于2019年11月18日从天津启航，到访15个国家和地区，让乘客有更多时间欣赏南太平洋上令人心醉的绝美海岛，领略当地独特的风土人情。
持续投资中国市场的承诺
最后一个“C”代表了歌诗达邮轮对中国市场的承诺。过去几年，歌诗达邮轮对中国市场的持续投资反映了歌诗达邮轮对中国市场的重视与承诺：
歌诗达邮轮专为中国市场量身打造的第一艘邮船，歌诗达·威尼斯号（Costa Venezia）将于2019年启程。歌诗达·威尼斯号的面世，对整个中国邮轮旅游业有深远影响，其为中国和亚洲市场提供了可持续发展战略的精髓。歌诗达·威尼斯号将继续带着他所承载的纯正意式风情体验，为中国市场的消费者带来量身打造的独特度假体验。
歌诗达·威尼斯号的姐妹船将于2020年交付使用。其将进一步证明歌诗达邮轮对于中国市场潜力的承诺。
去年，嘉年华集团宣布与芬坎蒂尼集团及中船集团签署了价值15亿美元的2艘豪华邮轮，总共4艘豪华邮轮的建造协议。这将是史上为中国游客建造的第一批邮轮，代表了整个行业甚至是整个国家的一个里程碑。
“江海联动”能否成行？
2018年9月27日，交通运输部等十部门联合制定印发《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，提出大力发展邮轮入境旅游，支持开辟多点挂靠航线，鼓励衔接长江等内河及沿海邮轮市场。为了吸引国际游客入境，还需尽快进一步开放快速便捷的签证政策，加强城市形象宣传，完善游轮产品设施，同时完善港口及码头基础服务设施建设，为国际游客入境游轮度假提供完善的出行环境。
中国旅游有着非常特殊的发展历史沿革，在水上旅游方面尤其如此。“三峡游轮”是曾经和故宫、长城、秦陵兵马俑、桂林山水齐名的入境旅游热门品牌和创汇大户。而关于中国海上邮轮和内陆江河游轮能否协同发展这样的命题，国内业界也始终在探讨。为此，本刊记者和长江游轮业资深从业者、中国长江航运集团有限公司战略规划经理米久国进行了交流，他认为，“江海联动”目前面临着重重问题。
根据米久国分析，“江海联动”首先在政府层面缺乏联动机制。长江与沿海的邮轮港或相关景点景区的地方政府之间，未就江海邮轮联动发展建立互动平台，无法推动江海邮轮协同发展。其次，经营主体间没有实现联动。在邮轮方面，长江邮轮均为国内邮轮公司经营，海上邮轮多为境外邮轮公司经营；而负责邮轮产品销售方面，海上邮轮均由旅行社负责，长江邮轮大部分为国内旅行社销售，因此导致长江和海上邮轮公司间缺乏互动。邮轮港方面，长江下游的邮轮港与沿海邮轮港有一些互动，沿江邮轮港间也有互动，但占据长江邮轮90%接待量的长江上游邮轮港却与沿海邮轮港没有互动，联动机制的缺乏，导致江海邮轮协同发展无法推进。
其次是缺乏联动产品。长江邮轮线路产品多在重庆至宜昌段，也有少量长江邮轮航班到上海。而沿海邮轮线路多为国际线路。但目前市场上却没有贯通长江和海上的无缝对接的邮轮产品提供给游客选择。而欧美发达国家的邮轮旅游相对成熟，欧洲莱茵河邮轮与海上邮轮有对接的产品。其原因是长江和海上的邮轮公司基本以承运人方式运作邮轮，而邮轮产品基本为旅行社销售，由于旅行社的趋利性，缺乏推出长江邮轮与海上邮轮联动线路产品的积极性。
缺乏江海直航船型，这是一个硬件技术问题。目前海上邮轮多在7万吨以上，交通运输部虽完成了长江口和长江下游12.5米航道整治，但受南京长江大桥桥高的限制，仍然不能抵达南京以上港口。长江邮轮近年虽然宽度和长度增加，但吃水多在3米左右，不具备海上航行的抗风防浪能力，长江邮轮到沿海航行的安全得不到保障，这也是短时期不能突破的技术障碍。
对于以上这些限制性因素，米久国也提出了自己的建议和主张。他认为，江海邮轮协同发展涉及旅游、交通、商业、地产、海关、边检、技术规范等方面，还关联长江沿线和沿海省市地方政府，事关长江、海上邮轮公司、长江和海上邮轮港以及相关景点景区等众多细分业务和市场主体，所以说是个系统工程，需要从国家层面顶层设计，统筹谋划，明确江海邮轮协同发展的方向、范围、路径和配套政策等，促进江海邮轮协同发展。针对长江三峡旅游，重庆市和湖北省建立有鄂渝三峡旅游联动机制，长江中游省市与长三角地区、沿海城市间也有类似的联动机制，长江和海上邮轮可以参照上述地方政府的联动机制，在各级地方政府层面以及长江与海上邮轮、邮轮港、主要景点景区之间建立联动发展机制，定期交流，研究存在的问题，提出解决办法，共同促进江海邮轮协同发展。
在具体措施方面，应该注重海上邮轮和内河游轮的优势互补。长江邮轮注重观光和休闲，海上邮轮优势在于体验。要将长江邮轮民族文化、特色美食等移植到海上邮轮，丰富海上邮轮的产品内涵。有条件地支持长江邮轮或港口发展海上邮轮的博彩（可以参照体育、慈善形式）、免税、邮轮所需境外物资中转等业务。同时给予江海邮轮联运企业政策支持：国家或地方政策为推进江海直达或多式联运，对干散货、集装箱等水上运输业务都给予过支持鼓励政策，不少政策仍在执行，相关部门也可以参照上述方式，对开展江海邮轮协同发展的公司、航班或产品予以政策支持或资金补贴。
作为长江游轮业从业者，米久国呼吁国家部委及地方政府能够指导帮助企业解决邮轮港、邮轮船厂等建设中所需的岸线水域土地等资源，并配套支持政策。待我国邮轮产业真正实现健康发展，产业税收、就业等必将回报各级地方政府，惠及人民大众，促进国民经济发展。
结语：
在邮轮旅游进入中国市场的第一波潮流中，邮轮作为一个舶来品，消费者进行的是猎奇式消费，把邮轮作为时尚品、奢侈品来追求，从而彰显身份、品位和见识。而在广大业内人士的设想中，全新的第二波消费大潮里，重上起跑线的邮轮产品应该是一种常态的度假方式，就像美国人平均每两年要去坐一次邮轮，欧洲地中海邮轮港口遍地开花一样，真正把其作为一种度假方式。而如何能让中国游客真正全身心的接受邮轮，如何能让中国消费者像周末开车农家乐一样的常态化消费邮轮产品，目前看来：实现本土化服务是最近的快捷方式；实现“江海联动”可以成为一个中期目标；全面提升入境旅游，以欧洲地中海区域邮轮为范本，并将中国邮轮业和国际邮轮业全面并轨，实现中国内地、台港澳地区、日韩东南亚等诸多母港的全面闭环，将是中国邮轮产业乃至西太平洋邮轮产业的终极形态。