1. 渔船航速和托力是正比还是反比
[节]：为轮船航行速度的单位，
一节＝一海里/小时＝1.852公里/小时 航速六节=六海里/小时＝11.112公里/小时现在国际上通用的是1节＝1海里／小时，1海里＝1.852公里。1节也就是1.852公里/小时。 陆上的车辆和空中的飞机，以及江河船舶，其速度计量单位多用千米（公里）/小时，而海船（包括军舰）的速度单位却称作“节”。
2. 渔船航速和托力是正比还是反比的
220马力的渔船一般是，长12.8米，宽2.8-3.2米，与木质和钢质渔船相比，玻璃钢渔船具有航速快、稳性好、抗风能力强、更节能、更环保等诸多优势。
研究表明，与同马力、同尺度的钢质渔船相比，玻璃钢渔船航速高0.5～1节，节油性高10%～15%，经济效益高15%，年均维修费用则低50%。毫无疑问，我国玻璃钢渔船的整体品质与世界先进渔业国家相比差距极大。事实上，我国早已把玻璃钢渔船作为现代化渔船的主要类型加以发展。“九五”以来，我国在玻璃钢渔船领域进行了一些研发，也形成了比较好的技术基础，建造了一些较先进的玻璃钢渔船。然而，到目前为止，玻璃钢渔船在我国的发展整体上来说还十分缓慢。究其原因，很明显的一点是玻璃钢渔船的造价比较高。据测算，在相同条件下，玻璃钢渔船的造价比木质渔船高50%，比钢质渔船高25%。此外，我国在玻璃钢渔船建造技术方面仍有一些难点需要突破。前些年我国在玻璃钢渔船推广方面面临的更多是一个系统性构建的问题，而不是技术性突破的问题。比如，目前渔船的建造监管很困难，沙滩造渔船的不少，这样建造出来的渔船，其质量可控性无疑是很低的。而玻璃钢渔船在建造方面跟木质和钢质渔船最大的区别就在于，后两种渔船是用现成的材料去造船，玻璃钢渔船则是材料与结构的可设计性和材料、工艺和建造同时进行。因此，其建造需要造船企业对整个生产体系有很强的控制能力和技术水平。所以，如何保证高质量的玻璃钢渔船的建造，就成了当前一个亟待解决的问题。再比如，渔港条件、整个海区的停泊条件等使用条件的优劣，也会对玻璃钢渔船的发展与否造成重要影响。很长时间以来，我国渔船行业在设计和建造方面不够规范，没有形成完善的船舶质量管理和控制体系，总体上还落后于玻璃钢渔船建造的要求。我国渔船以及相当一部分渔船配套产品是由一些小厂生产的，其产品质量不容乐观。比如，船用救生圈和救生衣在2003～2006年4年的国家监督抽查中平均合格率仅为54.3%，2008年和2009年YJ型渔用气胀式简易救生筏在行业监督抽检中的合格率仅为50%和30%。为推广玻璃钢渔船创造更好的行业条件，我国现有的针对渔船建造渔船用品制造的监督检验机制、法规环境、技术手段等还有待完善。玻璃钢渔船推广是一个系统工程，我国应该技术先行，在健全相关技术规范保证建造质量、改善港区环境的前提下，通过政策引导、财政补贴的方式，大力推广玻璃钢渔船。由于我国木质渔船数量巨大，对现有木质渔船进行玻璃钢被覆是当前易行且有效的好方法。玻璃钢被覆能够提高现有木质渔船的技术性能，且价格较低，易被渔民接受，可作为一种过渡方法，为将来玻璃钢渔船的推广打下基础。在国外，用玻璃钢被覆木质渔船在第二次世界大战后便已出现，近年来我国上海及浙江舟山等地已先后进行这类试验并取得良好的效果3. 船外机的倾角与速度的关系
第三个孔最合适
船外机调22度角度最快，船外机调是安装在船体外侧的推进用发动机，是将燃油的化学能通过内燃机转化为机械能，就是一个完整的内燃机。传统的内燃机为曲轴水平布置并水平方向输出动力，船外机的内燃机曲轴为竖直布置，以方便将动力向下方输出。
4. 为什么船速与合速度垂直
航速是水速和船速的矢量和，当船速小于水速时，在速度矢量三角形中，令航速与水速的夹角为α，且设河宽为S，则航程就为S/sinα。可见，α取得较大值时，航程较小。在本题中，水速矢量的大小和方向已定，船速矢量大小已定，方向没定。因此，当船速与航速垂直时（速度矢量三角形为直角三角形）α角可取得最大值，航程则最短。题中答案的作法就是根据这种思路来作出的。
5. 船体阻力与航速的关系
减少阻力，改变船体形状，减少水下船体等等 增大推力，增大推进大功率，改变推进方式等等
6. 船速与航速的区别
船速一节相当于1.852码。所以一节等于1.852码。不同的船型函航速不同，一般集装箱船最快，有的能达到20多节，相当于陆地上每小时不到40千米，一般航船的航速基本在十几节。舰船在单位时间内所行行的里程，以每小时海里计算，简称节，是舰艇最重要的战术，技术性能之一。
7. 推力与船速转速的关系
一般人对于帆船往往认为是被风推着跑的。其实风的动力以两种形式作用于帆，帆船的最大动力来源是所谓的“伯努利效应”。
我们知道，当空气流动得快的时候，在正面挡住它的物体就会受到空气的冲击，这种冲击产生的压力我们称为动压力。当帆船顺风行驶时，就是空气对帆的动压力推动帆船前进的。由“流速增加，压强降低”的伯努利原理知道，当空气向一个方向流动时，它向侧面作用的力就要相对减小。也就是说气体流动速度越大的地方，动压力压强越大，而静压力压强越小。流速愈小的地方，动压力压强愈小而静压力压强愈大。这样气体流速小的地方对流速大的地方就会产生一个侧向的压力，这个力称为静压力。当迎风驶帆时，船正是在风的静压力推动下前进的。
帆所受静压力的产生，主要是帆具有像机翼一样的弧形。我们把帆的横截面和机翼的横截面对照一下，就可以看到它们的共同点。当气流通过帆或机翼时，由于机翼上面和帆的前面的气流要走更长的距离来和机翼下面和帆后面的气流相会合，因而就加快了流速，使帆的前面和后面及机翼的上面和底面的气流产生了不同的流速。流速慢处的压强比流速快处的静压强大，这个压强差使机翼产生了向上的升力，也使帆获得了向前的动力，在这里不妨也称它为“升力”。
下面我们来看帆上的静压力是如何推动船前进的。帆所受的静压力FT，并不能全部用来推动船前进，真正用来推动船前进的是FT沿船头方向的分力FR，FR的值要小于使船横向移动的分力FH。尽管横向力较大，但在实际行驶时，很少看到船横向移动。而船向前进的速度却相当大，先进的帆船和帆板，最快的时速，可达30至40 km造成这样的前进速度，除了帆产生推力以外，还有一个重要因素就是船底的流线型，船浸入水中部分的横向截面积远大于纵向截面积，推力FR虽然比横向力FH小，但船在水里前进时所受的阻力要比船横向移动所受的阻力小许多。所以，FR推船前进效果就相当显著。
航向限制和效益
帆船既可在动压力的推动下顺风行驶，也可在静压力推动下逆风行驶。但帆船的航向不是完全没有限制，在正逆风左右各约45度角内，是无法产生有效的推进力的，如图6所示的A区。但是太顺风也不是很好的，因为这时伯努利效应消失。船靠风对帆的动压力推动，而动压力的大小决定于风对帆的相对速度，相对速度越大，动压力就越大。然而船在动压力的推动下，前进速度逐渐增加，风与船相对速度就会减小，因而风对帆的动压力减小，船速会再度慢下来，同时会进入不稳定状态，如图中C区。所以动压力对帆船来讲，并不是持续高效的动力来源。只有如图中B区才是最好的航行方向，这时船航行方向与风向成一定夹角，船在静压力推动下，能得到持续稳定的推动力，使船获得比较高的航行速度。 若船要逆风行驶，船的航行方向应与风向成一夹角，所以必须采取Z字型的路线。
控制和转向
由于帆的受风力的中心点与船体侧面受水阻力的中心之间有一定的距离，FH这个力使船横移虽不显著，但使船向下风倾斜的作用却相当显著。如图8所示，这就要运动员随时用自己的体重来调节船的重心，以保持船的平衡（常称为“压弦”）。
由于风力的大小随时会变化，横倾力的作用也随之变化。所以压弦是要随时灵活变化的，这是运动员的一种重要的操作技能。
推力FR在推船前进的同时，同样有一种使船前倾的作用，虽要比横向力FH使船致倾的作用小得多，但它同样会使船失速，所以运动员还要随时注意可能出现的纵倾，设法通过压弦来保持船的平衡。
改变航向，帆船主要靠舵。帆板则靠帆的位置和重力的中心的转变。当船在行驶时，水流给舵一个垂直航面的力F，F的一个分力F1能使船产生旋转，另一个分力F2阻挡船前进。由于F2对船起阻力作用，所以转向时舵角一般不要推得太大。当然，要完成转向动作，除了舵以外，还要和帆的位置，船员的移动相配合。
帆板的转向，当运动员把能活动的桅杆倒向下风后方，板首就向迎风转，相反把桅杆倒向上风前方，板首就离风偏转。通过桅杆的倒动，移动帆心，使帆板产生了旋转的力矩，从而促使其转向。
8. 为什么船速与合速度垂直船速最小
小船过河时，V船方向垂直于V合方向时，过河的位移最小（前提是V船
9. 船的推重比
飞机是比空气重的飞行器，它之所以能飞上天，靠的是“伯努利定律”。
或者我们说简单点，可以称其为“边界层表面效应”，正是因为伯努利定律的物理利用，飞机这种大气层飞行器才能被设计出来。
伯努利定律是丹尼尔·伯努利于1738年发现的物理规则，他因开辟了流体力学被称为“流体力学之父”。按照伯努利定律，流体（气流、水流）的流速越快，物体与流体的接触面压力就越小，反之，压力会变大。
这个看似很简单的概念，就是飞机能升空的核心物理原因。
早期飞机在不具备升力体构造时，主要依靠机翼来完成伯努利定律。飞机发动机为飞机提供向前的动力，随着加速度越快，飞机在大气中面对的压力就越大，我们也可以称之为“阻力”，这时候的飞机与水流中穿行的船一样，具备阻力迎面。
当然，阻力是飞行的敌人，一般速度较慢的原始飞机还不太受其影响，而速度较快的先进飞机，则采用尖利的低阻力外形破开空气阻力，让自己顺畅的在流体中运行。
不过阻力在这里并不太重要，伯努利定律最重要的是“压力”，当飞机在气流中穿行时，气流从机翼和机身升力体的上下方穿过，当上方的气流流速比下方的快时，等于下方气压高于上方气压。那么，这种“上弱、下强”的气压差，流体便会让机体向压力弱的一方移动，飞机就飞起来了。
而且飞机的速度越快、飞机外形设计所构成的压力差越大，伯努利效应就越突出。这也就是为什么飞机需要更高加速度的原因；越强大的发动机能为飞机带来更大的加速度，那么飞机所处的流体环境就越高速，物理效应就会越明显。
这里需要区分下火箭与飞机的不同，火箭更多的考虑阻力效应，它们虽然一样在流体中穿行，却不考虑通过压力差让自己获得飞翔的能力。在推重比上，火箭的推力超过了自身的重量，所以能轻松的将自己腾空而起，故而人们在谈论火箭时更常用“比冲”的概念。
有些垂直起降战机，如F35B、雅克141、鹞式等等，在垂直起飞阶段采用的都是大推力概念，当推重比小于1时，飞机便能靠发动机功率将自己的机身升起来。
10. 船舶阻力与航速的关系
1、船舶阻力包括：粘性阻力、兴波阻力、形状阻力。而船体首尾端形状属于形状阻力。
2、在减少阻力方面的主要措施有:(1)优化船舶的主要尺度和线型。
①球鼻艏船型，其鼻可上下移动,或自由摆动,或按吃水与航速变化改变球体形状;减少阻力。
②艉端球船型;③球艉及双艉鳍船型;⑥不对称艉部线型;⑦浅吃水肥大船型;⑧双艉船和平头涡艉。
(2)采用船艉附体(如加鳍、导流管等)。
采用船艉附体,不仅能改善艉部流场,从而降低粘压阻力,而且可使螺旋桨的推进效率提高。
(3)减少船体的粗糙度。
船舶使用一段时间后,船壳由于被腐蚀等,其粗糙度就会增加。同时,海生物对船壳的污底与附着也日益严重。防止污底的对策有:①采用先进的防污涂料系统,用以防止海生物的附长,如采用自抛光船壳漆;②电解海水防污,通过电解装置将海水分解出氯气,杀灭海生物;③定期进坞清底;④水下清洗(刮船底)
;⑤水面刮刷和补涂技术。防止粗糙化的对策有:①正确选择合理的涂料系统;②提高油漆施工的质量;③对船壳水下部分实行阴极保护等;④对船壳板进行打砂。
11. 渔轮的转速比是什么意思
简单来说齿速比越大轮子转速就越快，比如5.2：1，这个表示摇臂转一圈，线壳（有些叫露达）就要转5.2圈，齿速比是表示收线快慢的参数之一。
纺车轮比较多的是5.2：1，高速一点的就是6.2：1，但速比越高转到需要的力就越大，跟汽车的档位同样道理，在爬坡时，档位越低，产生的力矩越大，爬坡就轻松一点，相反档位高，速度高，但爬坡反而没力。但一般来说，渔具厂都会把速比标高一点，四舍五入嘛！
真正的速比是来源于齿盘（大齿）齿数和齿杆（小齿）齿数的比值，比如大齿是31个齿，小齿是6个齿，这样速比就是31/6=5.2，轮子上表示就是5.2：1