这个是固定式C02灭火系统在船舶消防中的应用及存在问题的探讨希望对您有帮助 船舶在营运前必须配备各种安全设备，并相应地获得主管机关颁发的有效证书，才能被港口当局认可。固定式CO2灭火系统作为船舶固定灭火系统中的较为重要的一种，也是《船舶设备安全证书》中的主要内容之一，通常作为船舶的机器处所、装货处所、燃油设备处所、液货船的货油泵舱等处所发生火灾后的最后措施，保证该系统随时处于良好状态，对保障人命财产、船舶安全具有十分重要的意义。如99年发生在舟山沈家门港马峙锚地某公司万吨级货轮机舱失火，因该轮CO2系统不能正常施放，而导致大火持续近十个小时，造成死亡一人，直接经济损失约400～500万元。因此对固定式CO2灭火系统的检查理应成为船舶安全检查的极为重要的内容，现对该系统结合实际的安全检查工作，谈谈我个人的看法，对其中的不足之处请各位专家、同行指正。 固定式CO2灭火系统的组成及其工作原理。 1、CO2是一种比空气重、无臭、不导电的惰性气体，不腐蚀金属，不损伤机械和货物，对电气绝缘没有破坏作用。CO2气体约为其液态体积的400倍，一般空气中含有30％～40％的CO2气体，物质就不能燃烧，所以灭火有效体积为其液态的1000～1300倍。CO2气体有较强的浸透性和扩散性，充满失火处所时，驱逐空气、隔断氧气达到灭火的目的。 2、船舶固定式CO2灭火系统由气瓶组、启动装置、分配阀、压力表、系统专用管路及其控制阀和喷嘴等组成。船上的高压液化CO2灭火剂装在无缝钢瓶中，集中存放在专用的CO2站室内。较大的船配有几十瓶CO2钢瓶分成若干组，每组不超过12瓶，各组分别设有释放装置，根据被保护舱室的容积不同，施放相应数量的CO2。钢瓶漆以红色并写有“CO2”字样。此外，还应清晰、永久地标明容器重量、容积、液压试验压力、试验日期、出厂编号和检验印记。 3、每个CO2钢瓶上装有一个瓶头阀，用闸刀将保险膜片刺破，即可放出CO2气体。它的释放装置通常根据其工作原理可分为二种：一种是手动释放，它由拉手环、串连着CO2气瓶瓶头阀的连杆的钢丝、释放控制箱（如果CO2灭火系统的自动报警设施装配在机舱控制阀上，则该控制箱就附设于机舱控制阀上）等组成。其操作程序通常是打开控制箱，由其门开关接通自动报警设施的电路，经常有人在内工作或出入的保护处所发生声光报警。拉动控制箱内的拉手环、通过与其连接的控制瓶头阀开启的钢丝，打开CO2钢瓶的瓶头阀，使CO2气体进入专用管系，打开通往被保护处所的控制阀，CO2气体就可以自动把空气和燃烧物隔离，达到灭火的目的。这种形式的CO2系统在60年代到80年代初建造的船舶上普遍使用。 另一种是用高压气体为动力自动释放装置，它由释放控制箱、高压气启动瓶组等组成。其操作程序也是打开控制箱，由其门开关接通自动报警设施的电路使其报警，旋出延时装置的延时螺母，如图所示:先打开通往被保护处所的控制阀(快开阀，其中机舱的快开阀一般带讯号)，根据需要选择合适的CO2组，以手动或电磁力牵动控制箱内的拉索，推动启动瓶的闸刀，刺破启动瓶的保险膜片，利用高压气体压力使启动气缸的活塞向下，牵动拉索和拉杆，把全组CO2的保险膜片全部刺破，使CO2进入得以释放，进入被保护处所。目前，新建造的船舶基本上采用该释放装置。 二、对固定式CO2灭火系统的要求。 《1974年国际海上人命安全公约》及其修正案（以下简称《公约》）和我国《海船防火结构与消防设备规范》（以下简称《规范》）规定：500GT及以上的船舶上，设有燃油锅炉或燃油装置的A类机器处所；设有内燃机的A类机器处所及用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的密闭装货处所；1000GT及以上客船的装货处所（除载运危险货物外）；2000GT及以上货船的装货处所（除载运危险货物外）；油船货泵舱以及超过4M�0�6的油漆间和易燃液体物料间等，一般均装设固定式CO2灭火系统。 按《公约》和《规范》规定，任何船舶的装货处所，如果专门建造用以装运矿沙、煤、谷物、没有干透的木料和不燃货物或认为失火危险较小的各种货物，则可免设CO2灭火系统，但船舶应装设有钢质舱口盖和具有关闭所有通风导管及其它通向装货处所的开口的有效设施，同时，需在审图时予以注明仅能运的货物名称。此外，尚需注意的是： 1、CO2灭火系统站室应有效通风，且CO2站室最好能从开敞甲板进入，并在任何情况下与被保护处所分开，出入门设为向外开启，并在这种储存室与毗邻围闭处所之间构成限界面的舱壁和甲板，包括门和关闭其它任何开口的设施，均应为气密。站室应有与驾驶室或控制站门的开启钥匙，应置于有玻璃面罩的盒子内，该盒子应设在门锁附近明显而易于接近的地点；站室内应设有清楚而永久性的示意图，以表明与灭火剂的施放及分配直接有关的容器、总管、支管和附件等的布置，并对系统的操作方法作简要的说明。 2、固定式CO2灭火系统的控制系统，应能易于接近和操纵简便，且应成组地安装于尽可能少的处所。该处所应有足够的照明，除主照明外，还应设应急照明。其所在的位置应不致为被保护处所的火灾所切断。为了人员安全，应备有指导该系统操纵的说明书。 3、输送灭火剂至被保护处所的管子应设有控制阀，并应清楚地标明这些管子通往的处所，控制阀的开启与灭火剂的施放控制应分开。控制阀通常有二种式样，一种是用圆盘旋转，带动螺栓顶紧阀内的密封圈，封闭CO2管路。另一种用手柄上、下拉动，牵动控制阀内的球阀跟随转动，CO2管路断开或接通。该系统应有适当的措施以防止灭火剂应疏忽而注入任何处所，设有CO2灭火系统的贷舱如用作乘客处所时，在运客期间，气体的管子应予盲断(即便用眼镜法兰盲板一边。当贷舱装货时，通至该舱的CO2管道应畅通，即使用眼镜法兰开孔一边)。 4、固定式CO2灭火系统应配有2套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保报警装置的动作。其中，一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。另一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀。该两套控制装置应布置在清楚地标明所通往处所的施放箱内。如施放箱平时用闭锁锁住时，在开启施放箱的钥匙应置于带有易碎玻璃的盒子里，该盒子应布置在施放箱附近明显位置处。 5、对于经常有人员在内工作或出入的任何处所，设有施放灭火剂的自动声响警报装置。它应在灭火剂施放前一段适当的时间发生警报。（报警声响的时间长短应为撤离该处所所必需的时间，但不少于20S） 6、应设有设施，用以关闭可能使空气进入或CO2气体从被保护处所泄出的所有开口。 三、CO2灭火剂的量根据被保护舱室的容积计算 机器处所应备有足够的CO2量，放出的自由气体体积至少等于下列的较大值： 被保护的最大处所的总容积的40%，此容积算至机舱棚的一个水平面为止，在这个水平面上，机舱棚的水平面积等于或小于从双层底至机舱棚最低部分的中点处水平面积的40%。 被保护的最大机器处所包括机舱棚在内的全部容积的35% 小于2000GT的货船上，上述百分数可分别减至35%与30%；如2个或2个以上的机器处所未完全分开，应视为一个处所。 对载运货油闪点不超过60�0�2C的油船的货泵舱，所备此种气体的数量应能放出体积至少等于货泵舱总容积（包括舱棚容积）45%的自由气体。对闪点超过60�0�2C的油船，如货油泵单独设在一个处所内，则可按机器处所处理。 装货处所，所备CO2的数量除另有规定外，应能放出体积至少等于该船最大货舱容积30%的自由气体。 4、全船CO2灭火剂的量根据被保护舱室的容积计算，按规定: （1）Q=V×(30%～45%)÷0.56 kg 式中：①V―被保护舱室的容积m3 ②0.56―lkgCO2的自由气体体积相当于0.56m3 ③一般货舱舱容取30%,机舱舱容取35%～4O%，液货船的货油泵舱舱容取45%。 （2）N=Q/45.5kg（目前用的CO2瓶有68L和40L两种，而瓶的充装率不应大于0.67kg/L，每瓶CO2充装量为68*0.67=45.56kg,实取45.5kg） 四、检查方法。 通常检查分三步进行： 1、查阅检验报告。 ①CO2称重报告是否在24个月的有效期内。 ②有无管路畅通报告 (每隔一年须用压缩空气吹除CO2施放管内的铁锈、杂物，以确保畅通)。 ③当CO2灭火剂的总量减少达10%，有无补充并进行记录。 ④试压报告。每四年应对管路进行试压。 2，一般性检查。 ①CO2储存室有否明显标志且出入门是否同外开启，以及站室内有无存放杂物。 ②CO2储存室是否能有效通风、主照明、应急照明的安装情况。 ③CO2总管上是否装有量程为0～24.5Mpa的压力表。 ④将气体输送至被保护处所的管路上是否装有控制阀（快开阀）及标明所保护舱室的名称，尤其注意各阀门是否灵活，必要时应现场操作。 ⑤有无张贴固定灭火系统的布置图、系统操纵说明书，以及各舱适用瓶组及各瓶组数量说明。 ⑥检查站室外壁讯号孔的红色盘 (红色盘不存在时须立即检查站室内CO2瓶，查明漏泄的钢瓶)。 3、操作性检查。 ①接通CO2系统自动报警装置后，经常有人在内工作或出入的保护处所是否能产生声光报警。 ②检查CO2站室与驾驶台的通信是否畅通、可靠(应是声力电话或是由蓄电池供电的指挥电话)。 ③结合船舶消防演习，询问有关人员有无区分二氧化碳介质警报能力，并由主要操作者按操作程序进行模拟操作演示，检查其对操作注意事项及操作程序的熟练程度。 五、固定式CO2灭火系统在船上应用及其存在的问题。 1、99《海船法定检验技术规则》规定:“应各有设施，以便船员能安全地检查容器内的灭火剂数量。”而不少船上没有该设备，船方通常依赖于厂方进行的每24个月的定期检测来获得准确的数据，船员自己抽查的很少。我们认为船方的自查是必须的，如果发现某个钢瓶的CO2气体不足，就可能发现该钢瓶头阀是否有问题，CO2储存室内专用管路中是否己存在一定数量的CO2气体，是否会对保护处所人员构成损害等。此类问题只能依靠船方加强管理来解决。 2、在日常管理中不能忽视对钢瓶外表的检查，当发现瓶体明显腐蚀时，应当对瓶壁进行测厚检查或液压试验，以避免由于瓶中气体的膨胀，发生气体泄漏和伤人事故的发生。 3、因CO2灭火系统放出的气体，只有在封闭处所才能最有效的发挥其灭火性能，因此船员在日常检查中应注意被保护处所的所有开口能否有效关闭。 除此以外，通过我对众多船舶的安全检查中，发现CO2灭火系统在船舶营运期间，船员对其维修、保养及模拟使用操作中存在不少问题，现提出来与大家探讨。 首先，不少高级船员对CO2灭火系统及其附属设备不熟悉，也不清楚《公约》和《规范》对他们的规定和要求。因为CO2灭火系统的设计和管理的技术含量很高，如果船员在检查保养过程中操作失误，则很容易发生重大事故，所以有些船员怕接触这套设备。面对船员的这种心理，我们应在日常检查中加强督促船员对本船的CO2灭火系统的了解和熟识，船舶所配备的安全设备无论如何完善、先进，都必须依靠船员对其的正确操作来实现它的功效。只有船员在日常经常地检查、保养CO2灭火系统，才能保证系统随时满足相关的要求和规定。 目前最普遍的现象是：许多高级船员对CO2灭火系统的认识仅仅满足于了解厂方提供的简单的操作程序，其实这是不够的。我们认为相关船员至少应该知道该系统操作规程上所述及的所有部件和附属设施的功能、在CO2灭火系统中的具体位置及其保养的方法。例如，我国于1991年建造的“宁安1号”轮上配备的CO2灭火系统是较先进和完善的，在国内也处于领先地位。该轮的CO2灭火系统配备了手动启动释放装置和高压N2气启动释放装置，但是该轮如果只用手动启动释放装置时，CO2灭火系统的机舱报警不会产生声响警报的。只有打开N2气启动释放装置控制的门，自动报警系统才会生效，因为这二种设施是分离的。这一点厂方提供的释放程序中并没有反映出来，这就迫使船方依靠船员自己不断地熟识该系统来补充、完善操作规程。当然，这并非说船上所配置的CO2灭火系统不符合有关规定，因为《公约》和《规范》只要求设有自动报警系统，并没有规定应该适装哪一套启动释放装置。 其次是CO2灭火系统设备上的的缺陷，因为任何设备即使不使用也会老化，出现这样或那样的问题。目前，我国营运船舶的船龄普遍偏大，设备出现问题也是难免的，如CO2灭火系统的自动报警设施失效等。一般情况下，船龄越大出现的问题也越多、越普遍。就自动报警设施而言，《公约》和《规范》都规定“对经常有人员在内部工作或出入的处所，应设有施放前一段适当的时间必须在机舱发出警报，因此，船舶在营运期间，该报警设施失效是绝对不允许的。这就要求船员经常检查自动报警设施，发现问题立即修复。 总之，固定式CO2灭火系统是船舶扑灭火灾的重要设备，它的故障将导致无法迅速扑灭火灾，造成船舶、财产的损失与人员的伤亡，故笔者认为对于该系统的故障处理多数应采取开航前和限期解决，必要时也可采取滞留措施。对船员而言，必须保证该系统时刻符合《公约》和《规范》的有关要求，否则船舶的自救能力在这方面将值得怀疑，给船舶的安全生产带来威胁。