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1、碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。
2、搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定：停航在24h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以上30d以内的，确定为“大事故”；停航在30d以上的，确定为“重大事故”。
3、触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。
4、触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。
5、浪损事故。浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。
6、火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。
7、风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。
8、自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。
9、其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。
急!!!求,航海过失免责英国和美国的案例,可追加分值。
某船运载一批马口铁，驾驶员不慎与码头围墙相撞而导致船舶必须入坞修理。当对该轮进行检查时，又发现其推进器轴有毛病。为了方便修理时进出，船员打开舱口并移动了第5货舱的部分货物。修理期间，舱盖一直开着，期间曾降过几阵雨，因此该轮抵达目的港货物已锈损，据此，货主诉至法院并要求承运人予以赔偿；而承运人辩称，打开舱口的目的也是为了方便修理工人进出以便修理船舶，货损属于管船过失所致。 试问：该案属于管船过失还是管货过失？承运人应否赔偿？为什么？
本案原告――货方Gosse公司在1925年2月6日将5808箱铁皮装上被告――承运人Canadian公司的“Canadian Highlander”轮，该船始发地为英国的Swansea港，目的港是加拿大的温哥华。该船途经利物浦时在大雨中卸下了木材并又装运了一些新的货物。随后该船撞击到了德国Brunswick码头，致使装铁皮的货舱受损，需要进行修理。修理过程中，由于船员和修理人员的疏忽没能用防水帆布罩盖紧货舱，使雨水注入货舱。该轮最后到达温哥华时，货物已因淡水的侵袭而损失惨重。因此货方根据英国1924年的《海上货物运输法》向船方提起赔偿诉讼，要求船方承担货物损失的责任。
这两个案例讲的是同一个问题，都是管船过失的问题。在第二个案例中，货方认为根据《海上货物运输法》的规定，承运人应当适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照顾和卸载所承运的货物。显然本案船方由于疏忽没有能够谨慎地保管和照顾货物，致使货物受到雨水的侵蚀，因此应当承担责任。
船方则认为根据《海上货物运输法》的规定，“船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或者不履行职贵，由此造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任。”本案是由于船员的疏忽，在修理船舶过程中，没能及时盖打开的紧防水布，致使雨水进入货舱所导致的损失，因此船方可以根据航海过失免责条款免除责任。
本案一共经过三审，最后，法院判决船方败诉。理由是:首先，因为修理过程涉及的人员复杂，不仅仅包括船员和其雇用人员，还有码头的修理工、油漆工和其他人员，不能简单的引用航海过失免责条款;其次，防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中造成的货损，而本案中的船员没有能够做到谨慎地管理货物，因此应该承担货物损失的责任，不能免责。
律师点评
“Canadian Highlander”轮案是一起典型的关于承运人航海过失免责的纠纷案。海上律师团队认为，处理这一类型的案件时，首先要明确的就是什么是航海过失免责的问题。
英国《海上货物运输法》中有关承运人航海过失免责的规定与《海牙规则》及我国《海商法》有的规定相同。根据规定，航海过失免责指的是“船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或者不履行职责，由此造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任。”
由此可见，航海过失免责包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
“驾驶上的过失”指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的判断或操作上的错误，如船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，均属驾驶上的过失。
“管理船舶的过失”指在航行中，船长、船员对船舶缺少应有的注意，例如，听任污水管闭塞，阀门开启，以致海水进舱等均属管理船舶的过失。
承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则;雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。近年来，国际上有关是否取消航海过失免责的问题一直存在争议。根据各国海商法协会于1990年巴黎会议及国际专题委员会第5次会议上发表的意见显示，英国、中国、荷兰、丹麦等国主张保留航海过失免责。美国、澳大利亚、加拿大、芬兰等国则主张取消航海过失免责。由此可见，航运发达国家一般主张仍保留航海过失免责。
代表货主利益的国家及第三世界国家主张取消航海过失免责的理由是，随着科技的发展，海上风险己大大减小，保险业的发展也使得船舶所有人的风险得以有效分散。主张取消航海过失免责的美国率先在其1999年的《海上货物运输法》中取消航海过失免责。为了避免过于受到航行发达国家的非议，该法将举证责任置于索赔一方。
而我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，主要是因为它是海商法在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其代理人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。
本案中还值得注意的一点就是，“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”很容易混淆，但其责任确定完全不同。前者承运人可以免责，后者则不能。一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失，若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失，即以行为的对象和目的作为区分这两种过失的标准。
由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定;从货方立场出发，则一般会极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。本案纠纷产生的根源也即在此。
一般而言，法院在分不清案中的“过失”属于可以免责的“管船过失”还是属于不能免责的“管货过失”时，一般均将其认定为“管货过失”而判承运人不能免责。本案中，货损产生的直接原因在于防水舱布没有盖紧致使雨水注入货舱，正如法官在判决中所说的，“防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船舶的正常运行，不应被认为是船舶管理过程中因为过失造成的货损。”因此本案中的船方不能援引航海过失免责条款而免除责任。