首先检查一下气瓶压力，如果车辆荷载时气瓶压力低于0.8mpa，会出现动力不足现象，可以打开增压阀，再打开回气阀，气瓶增压器开始工作，等压力增到0.8~1.2Mpa范围内就可以关闭两阀。瓶压太低供气不足，太高容易引发安全阀放散造成损失，瓶压最高不要超过1.7mpA。
LNG卸液时如何选择从上进液卸，还是从下进液卸液？
LNG潜液泵置于LNG罐内，时刻处于低温状态，启动后随时可向外供液，不存在预冷过程。一般除子母罐外，大型产压储罐（3000方以上）都选用潜液泵。关于什么情况下选用潜液泵，本人认为除子母罐以及其他的小容积带压罐外，都可以选用潜液泵。目前的潜液泵竞争很激烈，性价比都上去了。与罐外泵比，最大的优点是每次起泵装车能减少1～1.5t的LNG汽化。
lng卸液操作规程？
LNG卸车操作规程。回答，首先接好车上导静电线，检查罐体温度升力，将卸车软管分别接在气液相出口上。打开紧急切断阀，缓慢打开球阀。
压缩机开启时，要监视温度压力和液位。
当卸完液时，关闭紧急切断阀关闭球阀，接下卸车管，取下导静电线，检查现场，
LNG加液抢拔不下来有几种原因？
常见几种原因，拔枪后漏液可能是下列一种或几种同时发生导致：
目前有哪三种lng货舱货物围护系统
这个是不可以的
设备和系统配置的异同
根据所载运货物的不同，按照IGC 规则的要求，虽然有不同的液化气船舶，但在总体的系统设置方面，液化气体船舶是类似的。主要的不同是具体设备的运行性能参数和设备配置数量的不同。其中最大的不同是LNG 船舶采用了燃气锅炉和蒸汽轮机，而全冷式LPG船舶是常规柴油机动力船舶。此外，一艘液化气船舶，主要由以下系统组成：货物作业系统、惰气系统、氮气系统、货物测量系统、应急关闭系统、气体探测系统、水雾喷淋系统、消防和灭火系统、以及安全防护系统等。
从LNG 船舶与全冷式LPG 船舶保持舱压的不同方式上可以看出，LNG 船舶在设备配置上与全冷式LPG 船舶有许多不同之处。LNG 船舶没有再液化设备，而LPG 船舶的再液化装置是船舶货物作业的核心设备。相比之下，全冷式LPG 船舶利用柴油机作为船舶动力，而LNG 船舶使用货物蒸发气作为燃气锅炉的燃料，机舱配备了双燃料锅炉，既可以烧燃油，也可以烧货物蒸气；又如货物压缩机，LNG 船舶配备了高能量压缩机和低能量压缩机各两台，分别用于向岸上驳运蒸发气或向货舱驳运蒸发气和向机舱燃气锅炉驳运货物蒸发气，而LPG 船舶是利用货物压缩机压缩货物蒸发气用于再液化。
为了保证货物运输安全、可靠，LNG 舶舶在大多数的安全和动力设备上配备了两套系统， 安全和可靠运行系数高，因此造船成本也很大。如：两台高能量压缩机，两台低能量压缩机，锅炉既可烧油也可以烧气，也可以同时烧油和烧气，两套燃料系统的发电机（蒸气发电机和柴油发电机），两台氮气发生器等。总之，在设备配备上，LNG 船舶侧重考虑安全和可靠运行，而全冷式LPG 船舶则更多考虑设备的安全有效利用。
5 货物作业的异同
全冷式LPG 船舶和LNG 船舶的货物作业方式是相同的。一艘新出厂的液化气体船舶通常均经过以下三个大过程：
过程一，装货前的货物作业：货舱干燥―惰化―净化―冷却。
货舱干燥：LNG 船舶与全冷式LPG 船舶一样，同样是利用惰气发生器产生的干燥空气， 对货舱加温去湿。通常情况下，干燥空气的相对湿度低于45%，保证货舱内无水分。全冷式LPG 船舶的操作与LNG 船舶的操作无任何区别。
惰化：利用惰气发生器产生的惰气，置换货舱内的空气，直到货舱内空气全部置换完毕。在操作方式上全冷式LPG 船舶与LNG船舶是相同的。通常LNG 船舶的惰气发生器产生的惰气质量高于全冷式LPG 船上的惰气质量。如LNG 船舶惰气发生器产生的惰气的氧气含量小于1%，CO2含量约15%。如果舱内含氧量低于5%，舱内气体已不具备可燃的条件，货舱已被惰化。通常情况下，舱内含氧量应达到低于2%。
净化：全冷式LPG 船舶用LPG 蒸气置换舱内的惰气，LNG 船舶用LNG 蒸气置换舱内的惰气，作业的基本方法是相同的。所不同的是LPG 蒸气的相对密度大于惰气，应通过装货管将LPG 蒸气从货舱底部送入货舱，置换货舱内的惰气。LNG 蒸气的相对密度比惰气轻，应从货舱顶部将LNG 蒸气送入货舱。判断货舱内是否被完全置换的基本方法也是相同的，主要是检测货舱高、中、低三个不同位置上炭氢化合物的含量是否已达到99%左右，CO2的含量是否低于1%。
冷却：全冷式LPG 船的货舱冷却与LNG 船的货舱冷却基本相同。在货舱冷却的过程中，两种货舱的降温必须按照货舱温度递降曲线指示冷却货舱。不同的是，LNG 船舶周围的绝缘空间压力控制，比全冷式LPG 船的绝缘空间压力控制要求更加严格。LNG船的绝缘层空间充满了氮气，而全冷式LPG 船的绝缘层空间充的是惰气。一般情况下，LNG 船舶货舱压力≥主绝缘层空间压力2.0 ～ 4.0mb≥次绝缘层空间2.0 ～ 4.0mb。在LNG船舶冷却过程中，货舱与周围的绝缘空间保持这种压力差是关键。全冷式LPG 船的半薄膜式货舱在冷却时，其外部的绝缘层空间同样也有压力的要求，只是全冷式LPG 船外部绝缘层仅有一层，其压力的变化易于监控。
自货舱干燥、惰化、净化、冷却到装货，LNG 船舶与全冷式LPG 船舶在这一过程的基本作业方法是相同的；不同的是，各个类型船舶的作业参数有所不同。
过程二，货物载运：在运输途中应保持货舱的压力和温度在一定的安全范围内。抵港前，无论是满载抵卸货港还是压载抵装货港， 都应保证货舱压力和温度能够满足装货港的受载要求。
全冷式LPG 船舶与LNG 船舶在货物作业方面最大的不同，在于全冷式LPG 船舶所装载的货物是丙烷、丁烷中的一种或二种同时装载，而LNG 船舶自始至终装的是同一种货LNG。如果-42℃丙烷货舱换装-5℃的丁烷货，只要将丙烷抽干，在装货前保持货舱温度低于0℃，舱压力符合码头要求，便可以装货。如果丁烷货舱改装丙烷货，丁烷货舱就需要置换和预冷，必须将丁烷货舱中的残余丁烷抽干，用丙烷蒸气置换丁烷蒸气后，再用丙烷喷淋冷却丁烷舱，至舱温下降到符合装港要求。
全冷式LPG 船舶的装货作业与LNG 船舶的装货作业相比难度大一些。全冷式LPG 船在装货时，码头不允许船与岸连接蒸气管线，避免因船舶回气质量不同或质量问题造成岸上LPG 货物混杂或污染。为保持舱内压力在安全的范围内，全冷式LPG 船舶通过再液化装置将舱内蒸气再液化，从而维持舱压。在装货过程中，既要保持舱压在安全的范围内，又要达到港口要求的装货速度，不造成任何港内滞期。而LNG 船舶无论是在装货还是在卸货过程中，船与码头之间的蒸气管线绐终是相连接的，保持舱压是容易做到的，同时也容易达到港口对装卸速度的要求。
过程三，船舶进坞前的货物作业：货舱加温干燥去除液体―惰化―通风除气。第三个货物作业过程是第一个货物作业过程的反向作业，LNG 船舶与全冷式LPG 船舶的作业方式和方法是相同的。
6 LNG 船舶与全冷式LPG 船舶的危险性比较
作为液化气体船舶，无论是装卸货作业，还是在运输途中， 最理想和最有效的安全管理是将液化气体一直置于密闭的货舱内、管路内和密闭的容器内。但这取决于船舶设备是否得到有效的维护，货物作业方式的限制和操作人员是否能够做到按章操作。因管路和阀门维护不当，液化气发生意外泄漏的情况还是存在的。而因应急修理需要，或货舱置换需要，液化气可以在有效的控制下通过透气桅向大气释放蒸气或蒸气和惰气的混合气体。
众所周知，液化气体的危险性高，如存在可燃性、低温、使人窒息等特性，某些液化气体还有毒性和化学灼伤。而LNG 与LPG的蒸气来比，其特点基本相同，不同的是LNG 蒸气比LPG 蒸气温度更低，两种气体均不存在毒性和化学灼伤的特点。但在货物作业和安全维护方面，全冷式LPG 船舶比LNG 船舶的作业风险大，作业难度更大。这主要体现在以下几个方面：
（1） LPG 船舶往往装载不同货品，货舱置换频繁。全冷式LPG 船舶各航次可能装载不同品种的货物。当由丁烷舱改装丙烷舱时，货舱必须置换，将舱内丁烷底脚货及丁烷蒸气全部置换掉。在货舱置换期间，不可避免的将LPG 蒸气通过船舶首部透气桅释放到空气中。而LNG 船舶自始至终装一种货，正常运输期间不存在货舱置换（通常情况下，仅是在LNG 船舶每二年半左右的进坞修理前、后对货舱进行置换作业）。全冷式LPG 船舶营运期间的货舱频繁置换， 无论是货物作业强度，还是作业风险均大于LNG 船舶。
（2） LPG 蒸气比LNG 蒸气重， 易聚集于甲板空气不流动区域。从表3 中可以看到，常温下LPG 蒸气比空气重，当LPG 蒸气向大气中释放的过程中，LPG 极易聚集在甲板某个空气不流动的区域，并且非常可能存留在船舶的某个密闭空间内，造成了火灾和爆炸隐患。许多LPG 船舶火灾事故，均是作业者没有对LPG蒸气易聚集在船舶上不流动区域这一特征引起足够重视而造成的。