这里涉及几个问题.
1.到港的燃油存量,需要精确估算燃油消耗,确认到港时船舶燃油存量,必要时应比估算值多计算燃油存量.
2.到港的水存量,通过计算船舶的水消耗和造水机造水量,来估算船舶存水量,一般估算一个保守值,到港前如果超过估算值,可以将船舶存水排出船外来保证船舶吃水；
3.需要知道抵达港口的海水密度；
4.需要知道船舶其他存量,如污油水等常量.
5.船上货物的准确数量/
6.通过以上4个数据可以基本准确计算船舶到港的吃水,计算公式船上都有.
吃水的航道及港口水深对吃水的限制
大型船舶和内河船舶吃水常受航道及港口水深的限制。如苏伊士运河航道水深限制通航船舶最大吃水为16.15m；巴拿马运河船闸水深限制船舶最大吃水为12.04m；圣劳伦斯水道水深限制船舶吃水9.20m；上海长江口航道水深9m，可利用潮位3m，考虑富裕水深后，限制通过船舶最大吃水为9.5m；大连鱿鱼湾油港，10万吨级泊位前沿水深17m,15m吃水的船舶可自由进出。
确定船舶受限制的吃水时，应考虑船底与水底间留有一定间隙，以防搁浅及水底砂石触及船体。水底为泥沙质者间隙可小些，石质者间隙须大些；该处风浪小间隙可小，风浪大则间隙须大些；船小间隙可小，船大间隙须大些；船舶载况稳定，吃水及纵倾变化小的船间隙可小些，载况经常变化，吃水及纵倾变化大的船间隙也应大些。航道水深与船舶吃水之间关系：
d=H－δH(4一l)
式中dD设计船吃水(m)；
H－目航道水深(m)；
δH－富裕水深(m)。
我国《全国内河通航标准》(1985年)对内河船舶航行于流沙质河床航道的富裕水深做出规定。从规定可知，富裕水深与航道设计水深有关，最大富裕水深为0.5m，石质河床另加0.lm~0.2m。
由上所述，确定吃水主要从限制条件、浮力及螺旋桨的适宜直径几个方面考虑。
船舶进出港过浅滩应该考虑什么吃水
实际吃水。
实际吃水（Real draft）：指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。。
型吃水(Moulded draft)：是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。
根据国际载重线公约的规定，还有相应的一些船舶吃水定义：
（1）夏季吃水：符合国际载重线条约的夏季干舷规定的吃水，一般也是结构吃水。标记为T。
（2）冬季吃水：比夏季吃水小T/48。
（3）冬季北大西洋吃水：比船舶设计吃水小50mm。
（4）热带吃水：比夏季吃水增加T/48。
（5）淡水吃水：可比设计吃水增加： V（排水量）/4 吨厘米。
（6）热带淡水吃水：可以比淡水吃水增加T/48。
吃水差（trim）是指船舶首吃水与尾吃水的差值。当首尾吃水相等时，称作平吃水；当首吃水大于尾吃水时，称作首倾；当尾吃水大于首吃水时，称作尾倾。
吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性，进而影响船舶的安全。船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。