鹿特丹规则与三大规则的比较 跪求详细内容 望高人相助

第一, 定义众多。《鹿特丹规则》的第1 条共规定

了30 个定义。在涉及国际运输的所有公约中, 该规

则是迄今定义最多的一个。通常, 定义固然可以给人

一个直观的概念或者清晰的思路, 并且有利于公约

后续条款的表述; 但是, 定义过多, 则表明公约的结

构和逻辑关系复杂, 其意思表述可能会失之于艰涩,

较难做到简洁、明了。尽管该规则已经对30 个用语

规定了定义, 但其中有的定义不甚严密, 有的则还需

要作进一步的解释、说明和再定义, 有些定义用语的

含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等, 都为

日后公约的适用留下了诸多争议空间。

第二, 扩大公约适用范围。与其他海运公约相比,

《鹿特丹规则》适用范围的扩大涉及三个方面, 即

运输方式扩大为海上运输和其他运输方式; 涵盖的

地域范围扩大为海上区段和非海上的区段; 责任主

体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、

港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此

规定, 使得该规则的调整范围已经并不局限于海上

运输, 而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式

的运输。由此, 该规则已经相当于一个特定范围内的

国际货物多式联运公约。

但是, 由于该规则第26 条和第82 条的规定, 使

得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调

整功能, 从而使其适用范围大打折扣, 并会由此产生

多种法律制度结构并存的复杂局面。另外, 由于该规

则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适

用(《鹿特丹规则》第26 条) , 从而使得这些多处于国

内运输区段的履约方, 即承担国内区段运输的货物

承运人的责任和风险大大加重。

第三, 确立了电子运输记录的效力。《鹿特丹规

则》第7 条至第9 条分别对“电子运输记录的使用和

效力”“可转让电子运输记录的使用程序”“可转让运

输单证或可转让电子运输记录的替换”等作出规定。

据此, 该规则确立了可以使用电子运输记录的原则

及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 电

子运输记录的具体应用和实施, 光靠这些原则性的

规定还远远不够, 还需要大量的细节设计、配套法律

和相关技术的支持。

第四, 扩展承运人的责任期间。《鹿特丹规则》所

规定的承运人责任期间, 包括从为运输而接收货物

时开始, 至货物交付时为止的整个运输期间(《鹿特

丹规则》第12 条之规定)。该规则并没有对接收和交

付货物的地点加以限定, 因此该规则所规定的承运

人责任期间, 已经不再局限于海上和港内。目前, 并

非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全

球物流经营人的实力和能力, 他们对于非海上运输

区段的风险往往难以掌控。在该规则下, 船公司及海

运承运人的揽货能力将被削弱, 将会刺激货运代理

业及中间商的发展, 增加而不是减少承运人和托运

人之间的中间环节以及货物运输的总成本。

第五, 适航义务贯穿全航程。《鹿特丹规则》

第14 条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航

前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航

程中”, 即要求船舶全程必须适航, 从而大大加重了

海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面

都完全适航的船舶, 也没有一艘可始终保持适航状

态的船舶。若当船舶在海上出现某种不适航, 且只有

在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消

除不适航因素, 则此时承运人的风险极大。虽然该规

则对海运承运人实行的是完全过失责任原则, 但在

这种情况下, 海运承运人所应承担的究竟是过错责

任还是严格责任, 这并不是个简单的问题, 日后围绕

这个问题可能产生的争议肯定也少不了。

第六, 专章规定托运人的义务。《鹿特丹规则》的

第七章共8 条, 专门规定了托运人对承运人的义务。

其主要内容包括交付运输, 托运人与承运人在提供

信息和指示方面的合作, 托运人提供信息、指示和文

件的义务, 托运人对承运人赔偿责任的基础, 拟定合

同事项所需的信息, 危险货物特别规则, 单证托运人

享有托运人的权利并承担其义务, 托运人为其他人

负赔偿责任等。有观点认为, 这是基于平衡、对等的

原则所作出的安排和规定, 也是一种创新和突破。然

而, 这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到

底。例如, 该规则只规定了对承运人和海运履约方诉

讼的管辖权(《鹿特丹规则》第14 章) , 而没有关于对

托运人诉讼的相应规定。又如, 对仲裁程序只规定了

单方选择权(《鹿特丹规则》第75 条第2 款) , 等等。

第七, 承运人凭单交货义务松动。《鹿特丹规则》

不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝

对化的强制性义务。根据该公约的规定, 在一些特定

情况下或者符合一定条件时, 承运人无须承担无单

放货的责任。对于不可转让的运输单证, 承运人在目

的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输

单证, 只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统

一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。

但是, 这种制度安排是有条件的, 究其实质, 并没有

改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则, 因而

也没有彻底解决无单放货的问题。

第八, 进一步提高了承运人的赔偿责任限额。

《鹿特丹规则》将承运人的赔偿责任限额规定为每件

货物或每个其他货运单位875 个计算单位, 或者按

照货物的毛重计算, 每公斤3 个计算单位, 以两者中

较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在

合同事项中载明的, 或承运人与托运人已另行约定

高于本条所规定的赔偿责任限额的, 则不在此列。迄

今为止, 这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额,

在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国

际海上运输的承运人, 对于赔偿责任限额制度并不

陌生; 但这项制度, 对港口经营人和内陆运输的承运

人而言, 则是一个新的问题。

第九, 赋予批量合同背离公约的自由。《鹿特丹

规则》允许承运人和托运人通过约定, 在批量合同中

增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责

任等。当然, 公约赋予批量合同背离公约的自由是有

条件的, 需要受《鹿特丹规则》第80 条第4 款规定的

约束。之前, 所有的海运公约, 其立法宗旨都是限制

公共承运人的合同自由, 对承运人的权利、义务和责

任都作出强制性规定, 在合同中, 任何增加公约规定

的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无

效。《鹿特丹规则》关于批量合同特别规则的规定, 在

公共运输领域内, 打破了海运公约限制公共承运人

合同自由权利的原则, 是对包括该公约本身在内的

所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是, 何谓

“批量合同”, 对其应作何解释, 以及此类合同的性

质, 均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问

题。对此问题的理解, 直接涉及对该规则的适用范

围。另一方面, 不能不令人忧虑的是, 能够运用批量

合同的, 很可能是那些有足够实力的大货主和大船

东, 而那些规模较小的, 则可能很难运用这一制度并

从中受益。这种规定, 相当于是对那些本应受到规范

和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安

排不会造成不公平竞争的实际效果。

第十, 其他新规定。此外, 在《鹿特丹规则》中还

有许多其他新的规定。例如, 该规则首次在国际海上

货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权

人、电子记录、单证托运人和持有人等概念, 并分别

作出了相应的规定。其中, 特别值得注意的是关于控

制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度, 旨在

解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关

的问题。这种权利如何行使, 怎样具体操作, 如何处

理因此引发的一系列的问题, 需要将来在实践中不

断地探讨和完善。

此外, 为尽量满足对货物交付多样化的需求,

《鹿特丹规则》还新增加了单证托运人、控制方、持有

人等关系方, 并赋予他们一定的运输指示权、控制权

等。这给承运人识别这些关系方, 准确判定来自各方

的交货指示和履行交货义务等增加了难度。由此, 在

该规则下, 还产生了对新主体识别和如何正确履行

交货义务的问题。

另外, 该规则第17 条关于承运人赔偿责任基础

规定的结构安排和规定, 内容虽然集中, 但比较复

杂, 如何准确理解, 也还需要作进一步的厘清。

以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例

子还有不少, 相信会在深入研究中继续发现和总结