为什么船都喜欢在巴拿马注册的?

一、为什么船都喜欢在巴拿马注册的?

船龄和吨位没有船龄和吨位的限制。

所有权没有对所有权的限制，任何国籍的任何人，自然人或法人可以注册为巴拿马籍船的所有者。

注册程序由于巴拿马领事馆有权出具注册证明，所以临时注册的程序可以很快完成。

海员对于巴拿马籍船上的海员没有国籍限制。

抵押如果船被抵押则需在巴拿马注册处注册。因此，银行家或金融机构更愿意接受挂巴拿马国旗的船舶作抵押。

二、信用证翻译

能按预先公布的船期表在特定港口持续定期投入装卸货物的商业运营的

说的应该是关于船的证明吧

某信用证中要求：Certificate from the shipping agents issued at the port of shipment stating that cargo and/or interests are carried by a mechanically self propelled seaworthy vessel classified under Lloyd's register of shipping as 100A1 or equivalent provided such vessels are not over fifteen years of age or over fifteen years but not over twenty five years of age and have established and maintained a regular pattern of trading on an advertised schedule to load and unload at specific ports or equivalent.船证由船代在装港制作，明确货物系由英国劳合社或其它相应机构确认的100A1级、机械驱动、适航的船舶运输，船龄应15年以下，或能按预先公布的船期表在特定港口持续定期投入装卸货物的商业运营的，船龄也可在15年以上25年以下。证明内容以证内文字及船舶的实际情况加以叙述即可。

三、信用证中的这个条款应该怎么理解？

由船公司或其代理出具的证明，证明货物不使用下列条件的船舶： A）没有持有ISM证书的船龄在15-25年的油轮； B）没有按协会船级条款定级的船龄超过25年的油轮，或超过35年的件杂货轮或集装箱船； C）挂柬埔寨、伯利兹、格鲁吉亚、圣多美与普林西比共和国等国船旗的船。

四、船的发展史？？急！！！！！！！

在遥远的古代，人类的祖先还处于以采集和渔猎为生的时期，他们活动的场所是森林、草原、江河、湖泊。由于没有水上工具，深水的鱼群，可望而不可得;河对岸的野兽，可见而不可猎;洪水袭来，来不及逃避就得被淹死。他们在与天斗、与洪水猛兽斗的长期斗争中增长了才干，增添了智慧。自然现象使他们受到了各种有益的启发。“古观落叶以为舟”，就反映了我们祖先早期对一些物体能浮在水面上的认识。也许正是因为这种自然现象，才引起人们航行的念头。人骑坐在一根圆木上，就可以顺水漂浮;如果他还握着一块木片，就可以向前划行。如果把那根圆木掏空，人就可以舒适地坐在里面，并能随身携带上自己的物品。这就是人们创造的最早的船--独木舟。以后人们又逐步学会了就地取材，制造了简单、平稳、装载面积较大的筏。筏的种类较多，有木筏、竹筏、皮筏等。 原始社会出现的独木舟和筏，使人类在征服江河的斗争中迈出了重要的一步。到了大约三千多年前，我国就开始出现了木板船。木板船出现以后，显示了它强大的生命力，也为船舶的进一步发展和改造奠定了基础。 随后人们又在长期航行的实践中，创造了利用风力行驶的船--帆船。初期的帆不能转动，只有风顺时才能使用，风不顺就只有落帆划桨。后来人们在航行的实践中逐步发现，即使不顺风，只要使帆与风向成一定的角度，帆上还是能受到推船前进的风力，于是人们又创造了转动帆，在逆风的情况下，船也能前进。 我国的帆船，在世界上是相当有名的。早在秦代我国就能造出长达三十米、宽六至八米，能载重6万公斤的漂洋过海的大帆船--海船。到了汉代，就能制造百尺楼船。到宋代，已可制造载重20万公斤以上的大船。明代郑和下西洋乘坐的宝船，已长达140米，宽达60米。 自从人类创造了帆船以后，帆船运载着人们在世界的海洋上来往，直到十九世纪，世界上一些大型的船还是帆船，有的帆船，桅杆高达30米，挂帆30多面。 经过几千年的发展，随着蒸汽机的发明和科学技术的进步，帆终于被机械所取代，帆船也逐渐发展成为装有引擎的船，最先代替帆的是蒸汽机。开始的汽船是由明轮推进的，然后又发展成为螺旋桨推进，接着人们又陆续发明了涡轮机、柴油机、汽油机和核动力装置。 造船的材料，也由早期主要用木材发展到近代主要用钢铁。有些现代的小船又采用玻璃纤维和塑料制成。 由于造船材料和船的行驶动力的不断发展，人们造的船越来越大，装载的人和货物越来越多，功能也越来越完善，航程也越来越远。

五、FOB术语在《2000通则》与《1941年美国对外贸易定义修订本中》有何区别？

)<<2000年通则的FOB与1941年美国定义修正本>)的FOB术语比较

第一，《2000年通则》与《定义修正本》关于FOB术语的范围不同。

《2000年通则》中的FOB，只有一种形式，是一个完整并有确切内涵的贸易术语，即船上交货，买卖双方之间的责任、费用和风险划分界限是装运港的船舷，我国实业界通常称为“离岸价格”。《定义修正本》中的FOB有六种形式，仅有FOB则不完整，没有确切的内容，必须在FOB后附加说明。因而两个惯例中的FOB囊括的范围不同，也就决定了两者性质的不同。

第二，《2000年通则》中的FOB与《定义修正本》中FOB的第五种形式FOB VESSEL的异同。

《2000年通则》中的FOB，卖方需负责出口清关，而FOB VESSEL中，卖方却没有办理出口清关手续及缴纳关税的义务。

《2000年通则》中的FOB卖方必须“给予买方关于货物已交至船上的充分的通知”，以便于买方办理投保并做好接货的准备工作，《定义修订本》中的FOB则没有作出这样具体的规定。

二、C．I．F．

Cost，Insurance and Freight(…Named Port Of Destination),称“成本加运保费”或“保险费、运费在内价”，使用此条件要注明目的港。

使用这一术语，卖方负责租船或订舱，在合同规定的装运日期或期间内将货物装上运往指定目的港的船舶，负担货物装上船前的一切费用和风险，支付运费，办理保险，支付保险费。

这一术语也只适用于海洋和内河运输。

根据《INCOTERMS 2000》规定，C．I。F．合同买卖双方的主要责任如下：

1．卖方必须

(1)负责租船或订舱，在合同规定的装运日期或期间内在装运港将货物装上船，支付至目的港的运费，并给予买方充分的通知。

(2)负担货物在装运港越过船舷为止的一切风险。

(3)负责办理货物运输保险，支付保险费。

(4)负责办理出口手续，提供出口许可证，支付出口关税和费用。

(5)负责提供商业发票、清洁的、可转让的已装船提单和保险单。

2．买方必须

(1)负担除运费和保险费以外的，货物在海运途中发生的一切费用以及卸货费。

(2)负担货物在装运港越过船舷时的一切风险。

(3)按照合同规定支付货款，并接受符合合同的单据。

(4)在指定目的港收取货物，自负风险及费用办理进口手续。

采用C．I．F．术语成交时，应注意下列问题：

(一)租船订舱问题

卖方应按照通常条件及惯驶航线，用通常类型可供运输合同货物之用的海轮，装运货物至指定目的港,除非买卖双方另有约定，对于买方事后提出的关于限制装运船舶的国籍、船型、船龄、船级以及指定装载某班轮公会的船只等要求，卖方都有权拒绝接受。

C．I．F．合同的卖方也必须给予买方关于货物已装上船的充分的通知。

(二)保险险别问题

根据《INCOTERMS 2000》规定，卖方只需要投保保险公司责任范围最小的一种险别，而最低投保金额应为合同规定的价款加成10％，同时须以合同货币投保。

(三)卸货费用负担问题

在装运港的装船费应由卖方负担，至于目的港的卸货费，按《INCOTERMS 2000》中有关C．I．F．术语的各条规定由买方支付。但是由于世界各国港口的习惯做法不同，对于卸货费用谁来负担的问题仍存在分歧。为了避免在此问题上引起纠纷，便产生了C．I．F．的几种变形，它们主要有：

(1)C．I．F。 Liner Terms(班轮条件)：指卸货费按班轮条件办理，即由卖方负担卸货费。

(2)C．I．F。 Landed．(卸到岸上)：指由卖方负担卸货费，包括驳船费和码头费。

(3)C．I．F． Ex tackle(吊钩交货)：卖方负责将货物从船舱吊起，卸离吊钩。如果船舶靠不上码头，那么，应由买方自费租用驳船，卖方只负责将货卸到驳船上。

(4)C．I．F。 Ex ship's hold(舱底交货)：指货物运抵目的港后，自船舱底起吊直到卸到码头的卸货费均由买方负担。

C．I．F．的变形只是为了说明卸货费用的负担问题，并不改变C．I．F．术语交货地点和费用划分的界限。

(四)象征货问题

按照C．I．F．术语，卖方在规定日期或期限内，在装运港将货物交到船上即为履行交货义务。即C．I．P．合同的卖方是凭单履行交货任务的，是象征货(Symbolic Delivery)。

象征货是针对实际交货(Physical Delivery)而言。前者指卖方只要按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的，包括物权凭证在内的有关单据，就算完成了交货义务，而无需保证到货。后者则是指卖方要在规定的时间和地点将符合合同规定的货物提交给买方或其指定人，而不能以交单代替交货。