1. 长江 水运
长江船行速度有一小时55公里，也有一小时65公里的，还有一小时30多公里的，因为船的型号不一样，装载的物品也不样，所以船的速度也不一样。
长江航速规定多少节?
长江货轮时速28公里。根据《长江江苏段船舶定线制规定2013》第十条规定:船舶在任何时候均应以安全航速行驶,防止发生事故,在不危及他船或设施安全的情况下,船舶正常航行...
长江航运的货船船行速度一般是多少呢?
长江中航行的货船船速一般约20km/h,之前配备的警用执法艇航速为25km/h左右,虽然能够满足
2. 长江水运发展趋势
长江干线航道上起云南水富，下至长江入海口，全长2838公里，途经云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海等七省二市，连接长江三角洲、长江中游、成渝三大城市群，是目前世界上运量最大、运输最繁忙的内河水运通道。根据交通运输部的资料，长江航运每年对沿江经济社会发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。
按照航道特点，长江上中下游划分区段为：宜昌以上为长江上游航道，宜昌至汉口为长江中游航道，汉口至长江口为长江下游航道。
根据交通运输部资料，截至到2021年1月，南京以下可通航5万吨级海轮、武汉以下可通航5000吨级船舶、重庆以下可通航3000吨级船舶、宜宾以下可通航2000吨级船舶。
长江干线货船平均吨位由2016年的1490吨提升至2020年的1960吨，其中2020年三峡过闸船舶平均吨位达4680吨，反映出长江黄金水道通过能力持续提升。
长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，是连接我国西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉。沿线主要有重庆港、宜昌港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、芜湖港、马鞍山港等近50个内河港口。
截止到2020年底，长江干线万吨级泊位600个、有亿吨吞吐能力的大港15个，较“十二五”末分别增长98个、3个，2020年实际达到亿吨吞吐的大港有12个，有力支撑了长江经济带发展。
2020年，长江干线主要内河港口实际达到亿吨吞吐规模的大港有12个，其中苏州港以55408万吨位居第一，同比增长6.0%，是排名第二的镇江港(35064万吨)的1.6倍，差距明显；从增长变化来看，12个主要内河港口中，除南通港、南京港、重庆港外，其余均实现不同程度的正增长，整体来看，长江干线内河市场发展较好。
3. 长江水运发展历程
长江的径流量季节变化特点：流量季节变化大，夏季是汛期，冬季是枯水期。原因是长江流域属于亚热带季风气候，降水夏季多冬季少。
长江的径流量年际变化特点：长江的径流量年际变化较大。原因是地处季风气候区，季风不稳定，降水的年际变化大。
长江流域水资源总量9616亿m，其中地表水资源9513亿m，地下水资源2463亿m3，重复水量2360亿m。由于流域入口众多，入均占有水量为2760m，仅为世界入均占有量的1/4。长江水资源特征，主要反映在河川径流的时空分布上，流域地表水资源量占水资源总量的99%；在地表水资源中，河川径流量又占96%以上。汛期的河川径流量一般占全年径流量的70%～75%。径流地区分布也很不均匀，单位面积产水，以金沙江和汉江水系为最少，鄱阳湖和洞庭湖水系为最大；按行政区，青海、河南最小，湖南最大。
4. 长江水运发展规划
水能可以发电，缓解用电紧缺，比如长江三峡。水运可以运输笨重货物，运价低，但灵活性差。比如长江各港口沿岸。
5. 长江水路运输
公司经营范围包括：国内水路运输（凭有效的《水路运输许可证》和《水路运输服务许可证》经营）；国内沿海及长江中下游普通货船海务、机务管理和安全与防污染管理（凭有效的《国内船舶管理业务经营许可证》经营）；海运信息咨询；无船承运业务；国内船舶代理；水路货物运输代理；包装制品、塑料原料及制品、钢材、轻纺产品、建材、五金交电、化工产品及原料（除化学危险品及易制毒化学品）、重油（不含危险化学品）。
6. 长江水运发达的原因
长江素有“水能宝库”与“黄金水道”之称，但是水能资源的80%都集中在上游地区，而上游地区又很多地方因为地形条件复杂、工程设施困难、投资大等原因，利用效率还比较低。
长江的航运条件再中国占有重要地位，但是因为季风气候的影响，水量不稳定；宜宾以上河段通航能力较差；上游河段因地势变化大，河流湍急，通航能力较差。
长江三峡水库的建设能够改善上游地区的通航状况，进一步提高长江的运输能力。
7. 长江水运量
长江航运有三大优势：一是具有利用天然河流的资源优势。长江是横贯我国东中西部的河流，被称为“母亲河”，它的干线横贯东中西部，支流连接南北。利用天然河流发展长江河运，不占用土地。
其二，长江航运具有投资省、运能大、成本低等经济优势。“航运的投资跟铁路、公路相比，完全不在一个量级。运能大——一个5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量。
成本低——普通货物的每吨公里的运价，水运是1.5分，铁路是2.5-3角，公路是5角至1.1元”唐冠军说，“水运是分分钱，铁路是角角钱，公路是块块钱。”因此，水运的比较优势非常明显。
再者，长江航运具有占地少、能耗小、排放低的生态优势。唐冠军介绍，水路、公路、铁路每千公里运输周转量的能耗比是1：1.8：14。水运跟公路、铁路的运输污染物排放量是1：1.2：4.8，水运的污染排放也是最低的。水运、铁路、公路、航空、管道等五大运输方式，水运是最节能、最环保的运输方式。
大力发展长江航运符合建设资源节约型、环境友好型社会的需要，也非常符合建设美丽中国的发展方向。
8. 长江流域发展水运的优势
自古以来后人对于秦实现统一的政治制度、经济形式以及思想文化传统等诸种缘由进行了颇多探索，也不乏深刻见解。但不可忽视秦有着不断发展的交通事业这一历史事实，也是秦国由弱变强，一统六国的重要原因。春秋战国时期，秦国的道路交通也不断地开拓发展。自西周灭亡之后，秦国在西部地区的历史舞台上扮演了最重要的角色，对我国历史上的西部开发做出了贡献。较之西周在政权建立后，逐步以成周为天下之中不同，秦自始至终都是以关中为立国之本的。在秦国迁都咸阳后，不遗余力的以都城为中心开辟道路，以咸阳为中心初步建立起通达四方的便利、快捷的交通网。
秦击灭东方列国后，北击匈奴，南下百越，疆域迅速扩展。秦朝把过去错杂的交通路线加以整修和连接，堕坏城郭，决通川防，夷去险阻，地势既定，根据车同轨的要求修筑了全国交通干线。为了控制广阔的国土，秦始皇修建了东穷燕齐，南极吴楚，由首都咸阳通到全国各地的驰道，为了加强北方的防务，又堑山堙谷千八百里修筑直道。在西南地区，还修筑了五尺道。
在水路方面，秦积极开拓黄渭水道，鲸吞巴蜀之后，又加强了对江汉水道的开发利用。为南进百越，秦凿通灵渠，连接起了长江、珠江水系。从最先构建起黄渭、江汉水道，进而凿通灵渠连接起珠江、长江水系，实现了黄河、长江、珠江三大水系的沟通。并且在战争运输过程中，秦逐渐摸索出了一套沿水道建立粮仓、转运粮草的方法和制度，初步奠定了后世的漕运制度。
一、秦道路交通发展的特点
春秋战国时期的交通，已经相当发达。彼此间的军事活动、朝聘会盟、宦学交游，商旅贸易往来频繁。各国对内对外日渐增强的政治、经济、文化、军事需求，不断地推动道路交通发展。但在这些影响交通发展的诸多因素中，秦交通发展有着自身独有的特点，即存在浓厚的军事色彩。
在战略规划上，秦交通发展有明确的军事意图。秦国交通发展有系统规划，战略眼光长远。东进虽是秦国一贯的国策方针，但秦国并未拘泥于此不加变通，相反在国之四方均有作为，自秦穆公以来，西北击灭戎翟，西南攻取巴蜀，北方阻击匈奴，并不断蚕食东南西南领土，远交而近攻。将武力作为交通幵拓的重要手段，为日后席卷天下不断谋求战略主动。
在交通体系上，秦初步建立起了畅通的国家交通网。出于急迫的军事需求，秦国不遗余力的以都城为中心开辟道路，进而以便利的交通为前提，征战四方。在秦王朝建立之后，秦按不同因素主导地域交通，政治军事中心附近的区域，其交通开辟发展的军事因素就强，如旨在拱卫关中的直道、长城的修筑，反之则军事因素色彩则淡化一些。但不断远离都城的区域，并非全然不受秦军事因素制约，其交通发展之军事因素更多体现在粮草后勤物资的供应上。修驰道、凿水渠，实行车同轨的制度，建立了以咸阳为中心的交通体系，将各地域交通纳入了国家交通体系，交通成为维护大一统的有效手段。
二、陆路发展的军事因素研究
陆路承载了古代绝大多数的交通活动，是各国尤其是内陆国家最重要的交通形式。地处西北的秦国，国土以陆地为主，与周邻四方的争战也主要在陆地上展开。秦国的陆路伴随着武力开拓下疆域的扩展而不断延伸，险关要道相继纳入了秦的领地。秦统一六国后，为打击六国贵族的复辟活动，抵御匈奴的骚扰，还修建了驰道及直道。秦都城与长城的战略规划也直接影响到了交通发展，使秦交通在宏观层面展现出了新的格局。秦的陆路交通发展较之其他诸侯国带有更为强烈的军事色彩。
1.秦四方交通要道的拓展
春秋战国时期秦国僻处西北，在东周迁都雒邑后，秦国在西部交通上扮演了最重要的角色。自秦穆公以来，面对与邻近诸国的频繁战争，秦国四面出击，在东方扼住崤函通道并巩固东北、东南方向道路，同时，还相继打通了西北、西南的交通。
秦国与东方诸国政治、经济、军事、文化等各方面联系紧密。但是因为地形、水文等自然地理条件限制，秦国与各国之间虽然纵贯南北，绵延千里，横贯东西的陆路干线却只有三条：崤函通道；晋南、豫北通道；商洛、南阳通道。由于战国时秦国不断向外开拓，这三条通行已久的道路被赋予了新的战略意义。在被秦国据有后，在这三条要道的基础上修建了函谷关、临晋关和武关，三关相守唇齿相依，一方不戒，三险俱失作为一个整体有机战略防御体系，来阻挡敌军的入侵。秦国在国力壮大后也开始了东进的扩张，它与关东诸国的往来交战基本也都是沿着这三条通道进行的。
2.秦蜀栈道兴建的军事因素
秦蜀栈道是秦国西南道路拓展上的主要交通形式，它不同于秦国通往其他各地的陆路交通形式，是结合关中一汉中一巴蜀地理环境，因地制宜而修筑的。栈道相较于秦国其他大道，路面宽度、平坦度要逊色许多，但却是沟通秦蜀不可替代的道路，对秦国有着重要的战略意义。
蜀道开通早已有之，巴蜀与内地尤其是关中地区联系历史很久远，彼此的交流记载也多见史籍，从正史记载，三代时蜀和关中就已相通。《竹书纪年》记冬十二月，周师有事于上帝，庸、蜀、羌、鬃、微、卢、彭、濮从周师伐殷。可见在周武王发动推翻商纣王的战争中，周的军队中就有来自今四川的蜀、鬃、微等族人。蜀地被群山环绕，关中与四川之间，横亘着东西绵延千里、南北宽袤数百里的秦岭山脉，具言蜀道之艰难。在两千多年前的战国中、后期，要想从关中翻越秦岭入蜀，就需要用长达数月的时间且不说单就其艰险而言，也是令人闻之色变。
3.北御匈奴与秦直道的修建
秦在统一六国后，为了巩固新兴地主阶级的专政和国家的统一，他大力建设交通道路，作为加强军事力量的一项重要措施。秦始皇竭尽全国人力、物力，在战国原有的道路基础上，决通川防，夷去险阻将各国道路纳入以全国为规模的交通系统之中，修治、连接或进一步拓展，建成了以国都咸阳为中心，通向全国各个重要地区，纵横交错的驰道网。与此同时一条全新的战备高速路一秦直道也崛起于秦帝国北边。直道一方面保证了大量驻扎在北方的边防军及对匈奴作战时机动军队的粮草供应，另一方面串连起了沿线关隘、烽燧设施，控制着子午岭周围的交通网络，与长城对北边游牧民族南下起到了巨大的遏制作用。
在秦朝灭亡以后，直道仍然发挥了重要的作用。出于对直道西汉初年，匈奴骑兵南下却不是从九原直接南下，而要远远绕道六盘山。其后匈奴右贤王曾一度占据阴山和河套地区，但不久又复撤走。在和匈奴继续对峙的形势中，关中地区所受的骚扰不如北部其他地区严重。他们轻易不敢在这里试探，即使暂时控制了河南地，也不敢长期盘踞，推究原因，正是子午岭上添了一条直道，使匈奴南下时不能不有所顾虑。
三、秦军事活动对水路交通发展的影响
秦国发展交通的传统更多体现于马路、陆路上，受所处地域限制，水路发展本不具备吴越、巴蜀、齐楚等地河海便利的条件。但随着秦国移都咸阳，控制河西，占领巴蜀之后，秦国的水路交通发展也得到了极大提升，在秦王朝建立后，秦进军岭南、凿通灵渠，连接起了长江、珠江水系。同时秦在各地决通川防，夷去险阻，第一次促成了我国水运的统一格局。
1.秦对黄渭水道的军事应用
秦国崛起于黄渭流域，统治中心也在关中地区。居关中而役天下，黄渭水道是秦水路交通中，中央政权维系天下的主动脉。在水运开发过程中，黄渭水道开辟使用较早。中国历史上第一次有明确记载的内陆河道水上运输的重大事件，即是秦移都咸阳后，在黄渭水道上输粮于晋的泛舟之役。
进入战国时期，秦经过商鞅变法之后，国力大增，在与东方六国及巴蜀争战过程中，水运成本低和运量大的优势，使其日渐成为秦军不可或缺的交通方式。秦国在军事斗争中利用黄渭水道转运兵士、粮草的同时，也促进了秦国水运的发展。
2.秦对江汉水道的军事应用
秦国对长江流域的水运开发，主要体现在对楚国用兵的江汉水道。秦借助秦蜀栈道、武关道、江汉水道，秦国对楚国形成了包围之势，不断蚕食楚国西部辽阔的肥沃国土，将楚国百万大军歼灭为只剩下十余万人，这个秦国最强大的对手，已被削弱的遂不复战。直到战国末期王翦率军六十万出征楚国时，仅用一年的时间（公元前年至公元前年）就击败楚军主力并灭亡楚国，如此迅捷想必肯定也是借助了包括江汉水运在内的各种便利交通方式。
四、总结
直到战国初期，秦国仍是个偏隅西北的内陆弱国，政治、经济、文化等方面均落后于中原列国。但战国后期，他便能争雄七国，实现统一。这正得益于秦国能不停地内治外修，对外未因其落后而闭塞，反而是主动地向中原各国靠拢，积极谋取与列国交往，不断吸取先进的科技文化。在交往过程中，秦国也充分意识到道路发展的重要作用，对道路做出了精密而长远的规划。只是这种交往并非全然和善，相反，其间战争不断。秦历代君主之所以重视道路交通，也是和交通运输的军事性分不开的。
军事因素对秦交通发展起到了极大的推动作用。但道路交通与军事活动是存在着相互促进与制约的互动关系的。战争需要交通，战争又破坏交通。军事活动在促进道路交通发展的同时，建城墙、修长城、挖壕沟等人为阻碍、破坏交通措施也对交通发展起到了阻隔作用。战争的需要是交通发展的直接推力，交通的发展又改善了战争的手段，促进了战争规模的扩大，如此相促相长，一起登阶拾级而上。
交通在国家之间的攻守过程中发挥着重要作用，秦的决策者对交通无不给予了特别的重视。但直至秦王朝建立后，统治者依然延续政治、军事需求下的大规模交通工程建设，忽视了军事活动推动下的交通发展应与国力相匹配这一原则。在秦的整个国运与战争捆绑在一起时，交通的发展因素也不再是多元的，战争与交通消耗的巨大有生力量，不能再产生与之相匹配的效益。秦始皇不忍小耻而轻民力，筑长城之固，延裹万里，转输之行，起于负海，疆境既完，中国内竭，以丧社稷，是为无策。国家与人民处于了超负荷运转状态，战争与交通的关系恶化促使了帝国国柞的结束。
9. 长江水运发展协调领导小组会议上的讲话
武汉的被称江城，武汉市被长江和汉江一分为三，形成武昌、汉口、汉阳三镇跨江鼎立的格局。长江武汉江段江面宽阔，两江交汇处，泾渭分明，巍为壮观，这也是武汉被称为江城的重要原因。
市内江河纵横、湖港交织，水域面积占全市总面积四分之一。
作为中国经济地理中心，武汉素有“九省通衢”之称，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心，其高铁网辐射大半个中国，是华中地区唯一可直航全球五大洲的城市。
武汉地方建制始于西汉，为江夏郡沙羡县地。东汉末年，在今汉阳先后兴建却月城和鲁山城，在今武昌蛇山兴建夏口城。
时荆州牧刘表派黄祖为江夏太守，将郡治设在位于今汉阳龟山的“却月城”中，“却月城”遂成为武汉市区内已知的最早城堡。