1. LNG船舶价格
近一月来，国内液化天然气（LNG）进口价格经过大跌之后，实现大幅上涨。
6月15日，上海石油天然气交易中心发布的最新数据显示，6月12日中国LNG进口综合到岸价格指数为188.69点，较6月1日大涨72%；同比上涨96.33%。
该价格指数的基数为2018年第一周价格2853元/吨，对应的指数为100点。由此推算，188.69点对应的价格为5383元/吨。
5月22日，中国LNG进口综合到岸价格指数为231.16点（6595元/吨），创下今年以来的最高指数。之后，价格指数出现大幅下降，6月1日达到109.73点（3130元/吨），降幅达52.5%。
2. lng船型号
ZK6125HNG2（带空调）、ZK6120HNG1（不带空调）、ZK6120HNG5（不带空调）、ZK6105HNG2（带空调）、ZK6120HNG3（带空调）。
3. LNG船价格
目前中远海能LNG船队总规模为38艘，现投入运营30艘，剩余船舶将于2020年前全部投入运营。
中远海能为中国远洋海运集团有限公司（下称中国远洋海运集团）旗下上市公司，主要从事油品、LNG等能源运输及化学品运输。
4. 中国船舶LNG
因为液化气是由天然气或者石油进行加压降温液化所得到的一种无色挥发性液体，极易自然或者遇到明火就爆炸。
用于运输液化气的船舶，制造它的技术要求高，制造难度高，同时，与建造其他船舶相比其附加值更高，换言之就是卖的价格更贵。因而，大家把运输液化气的船公认为三高船舶。
5. lng船 造价
．根据货舱系统(Cargo Containment System)分类
一般分为2类：薄膜型(membrane type)，属IGC Code A型；和独立液舱型(independent type)或称自支撑型(self-supporting type)，属IGC Code B型。也有分成3类：薄膜型、球罐型和菱形(Prismatic type)。
薄膜型分为：
1) TZ: Technigaz Mark I/II/III 由法国Technigaz公司研制
2) GT: Gaz Transport No. 82/85/88/96 由法国Gaz Transport公司研制
3) GTT CS-1: Combined System，结合了TZ Mark III和GT No.96货舱的特点，因Gaz Transport与Technigaz于1995年合并为一家，故称GTT)
独立液舱型分为：
1) 球罐型（Moss Spherical，由挪威Moss Rosenberg 公司在1970年代研制，现技术由挪威的Moss Maritime公司掌握）
2) 菱形（SPB- Self-supporting Prismatic IMO Type B，由日本石川岛播磨重工(IHI)研制）
其他货舱类型（早期LNG船舶）：
1) Esso/Alumin
2) Worms/GDF
3) Conch
4) Cylinders
2．根据货物系统分类
1) 传统LNG船
2) 具有再液化装置的LNG船－ Reliquefication
3) 具有再气化装置的LNG船－LNG-RV (Regasification Vessel)
该船具有再气化系统，在船上将LNG气化后通过海底管道送至岸上储存设施。采用LNG-RV型船，在岸上不必专门投资修建LNG船的停靠码头及其相关设备，只要通过敷设在海底的管道就可以把天然气输送到岸上的储存设施。LNG-RV型船适宜天然气消费量不大的用户，或临时出现天然气需求的用户，或对天然气需求量急速增加的用户。LNG-RV型船每艘造价比目前同容量级(如13.8万m3级)的LNG船高出2000万美元。
3．根据动力系统分类
蒸气推进Steam Turbine
双燃料柴油机Due Diesel Engine
双燃料柴油机＋电力推进DFDE
燃气轮机Gas Turbine
4. 根据货舱容积分类
中小型LNG船：≤100,000m3
大型LNG船：125,000~165,000m3
超大型LNG船：Q-Flex ~21万m3；Q-Max ~26万m3
6. lng船运价
1、LNG槽车的运输费率不确定。运输费率是指在两地间运输某种具体产品时的每单位运输里程或每单位运输重量的运价，一般由承运人制定并罗列于费率本中。运输费率取决于商品种类、重量、运输距离、服务水平和其他选择性要求。如较坚固的商品费率比易碎商品的费率低，低密度商品单位质量费率比高密度商品高。远距离运输的费率比近距离的低。 2、运输费率的基本形式 （1）、基于重量的费率。这种费率随着运输货物的重量变化，而不是随距离变化。例如邮政费率、快信费率等。这种费率简单、易用。采取这种费率的服务费用主要和搬运费用有关，费率在特定的重量点处变化。这种情况下一般有一个最小费用。如果根据货物重量算出的费用小于最低费用，按最低费用收费。 （2）、基于距离的费率。这种费率随距离和重量变化而变化，对一给定的重量以线性或非线性形式变化，如整车运输费率。因为这种运输的主要费用与燃料和人力有关，而燃料费随距离的增加而增加，人员费用随时间的增加而增加，所以大多数长途运输费率直接随距离变化。 （3）、和需求相关的费率。这种费率既不取决于重量，也不取决于距离，只是和外部市场需求有关。
7. lng船造价多少人民币
4 月30 日，惠生海洋工程有限公司（简称“惠生海工”）宣布其最新研发的下一代大型LNG 运输船——20 万立方米液化天然气运输船（简称“200K LNGC ”）获得DNV GL 船级社颁发的原则性认可证书。
惠生海工开发的200K LNGC 结合了国际船东、上下游天然气基础设施公司等多方合作伙伴的需求，以更优秀的性能指标、极具前瞻性的设计，打造出更高效的LNG 运输船，为客户提供更具竞争力的LNG 运输方案。
惠生海工200K LNGC 总长300 米，储罐采用GTT MARK-III FLEX 薄膜罐技术，设计单船最大运载量为20 万方LNG ，配备WinGD6 ×72DF 双燃料主机，具有低能耗、低蒸发率、港口适用范围广
8. LNG船租金
船舶总吨
概念：
表示船舶的容积，又称容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）、注册总吨，是指按船舶内部全围蔽空间(可扣除带有符合一定标准的开口 场所空间)乘以一定系数，再除以100立方英尺（或2.83立方米）所得的商数。按定义，总吨应是无量纲单位，但实际使用中常加上吨作为单位。
作用：
容积总吨的用途很广，主要反映船舶的大小和收益能力，还用于国家对商船队的统计、船舶登记；政府确定对航运业的补贴或造舰津贴；计算各种税金、保险费、进坞费、港口使用费造船费用以及船舶的赔偿等。
1982年7月18日起，对于船长超过24米的国际航行船舶按《国籍船舶吨位丈量公约》计算总吨。
总载重吨
总载重吨(DWT)：指满载排水量–空船排水量，即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。总载重吨对应于船舶的夏季吃水载重线标志，包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物品的总和。载重吨用于对货物的统计，表示船舶的载运能力，可作为租金的依据、也可作为新船造价和旧船售价的计算单位。
净载重吨
净载重吨(DWCT)：指总载重吨–燃料重量–淡水重量–供应品重量–船舶常数。
容积总吨
又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。
修正总吨
修正总吨（Compensated Gross Tonnage）：船舶货物总量(GT-Gross Tonnage)乘以船舶类型系数得出。像油轮一样只装载货物的船和像LNG（液化天然气）船一样具有复杂结构的船的工作量不同，用装载货物量表示船舶大小显然不合理，所以采用这一表示船舶大小的单位。
修正总吨是在船舶总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨CGT=GT*C，其中GT为总吨数，C为修正系数。目前国际上均按OECD造船工作组1994年1月制订的修正系数表选用。修正总吨不仅比载重吨、总吨更能正确反映造船工作量大小，同时还在一定程度上反映船价高低和产值大小。因而能比较准确地表示造船产量、造船工作量和造船能力。特别是在产品结构差异很大的国家之间和企业之间进行比较，用修正总吨作为统计单位比载重吨、总吨要准确得多。
9. LNG船舶市场
Lng船以前占有量最多的是韩国。占到全球的60%左右。
他对中国一直进行技术封锁。是经过中国这边的一个努力，现在中国这个ing传的占有量已经达到30%左右。韩国占据30%左右，而其他的国家占据只有40%左右，所以说这就是RNG船在世界上各国占有量的一个总体需求，它被中韩两国所占据。
10. LNG船造价
a.从造船量来看，中日韩三国几乎垄断了全世界的民用造船业（88%的民用市场），2016年年吨位居世界第一，总得来说每年民用造船吨位第一名就是中日韩不断的更替，那美国哪儿去了？军费超多的美国造军用的去了，民用造船业承受不起高昂的人工费。
b.从人均产能效率来看，韩国造船业人均年产量约450吨，韩国造船业的人均年产出为400万人名币左右， 均在我国之上。
c.而从设计，制造和管理技术是体现造船综合技术水平的3个主要方面，从这个角度看，根据韩国产业经济与贸易协会报告显示，通过对中、日、韩的综合技术水平进行评估比较可以发现，如果以韩国的水平为1，中，日则均在1.7至1.8之间。
d.从造船厂排名来看，世界十大造船厂韩国企业占7个，韩国造船业的发展长久以来以 “产业集群”优势在釜山和南海岸一带，创造了世界最大的造船带，并集中赋予了与造船相关的配套企业和研究机构，拥有巨大的集群配合优势。
为何那么强
a.源头还是要归功于美国
70年代末美国开始将他们认为的“低附加值”（包括技术、知识产权、管理经验等的价值在附加值中占次要比重）工业生产转移到日韩，大大提升了日韩经济发展和造船技术储备。
b.和韩国经济体制紧密相关
韩国是外向型经济体，由于需要优先发展出口产品，所以对海运的需求十分巨大，再加之地缘上和中日相邻，引进技术和进口配套零部件，原材料也更加便利。
c.选择中国建造船舶分段
在韩国具备了先进的造船业技术后，国家还提供贷款资金支持，并且一部分船舶的分段建造选择在中国进行，最后在韩国组装，其目的是减少了劳动力成本。
具体强在哪儿
衡量造船强，就要看最有难度的船能不能造，世界公认最具难度的船舶依次是LNG船（液化天然气），航母，豪华邮轮。
而韩国的强项就是建造LNG船，LNG船也被称为“海上超级冷冻车”，该船要求在-162摄氏度低温下运输液化气，其建造难度也是最高的。
韩国三大造船厂：现代重工、大宇造船和三星重工皆可以制造LNG船，全球70%的LNG船订单也都交给了韩国，目前一艘LNG船的造价在2亿美元左右。
而日本则主要有三菱重工、川崎重工，中国沪东中华船厂也具备制造LNG船的实力。
数据显示，2018年现代重工实现133亿美元的订单，大宇造船拿下68亿美元三星重工完成63亿美元的订单。
而航母韩国也能造，只不过没啥实际需求，造得比较小，但实力绝对是有的。
豪华邮轮方面，准确来说邮轮不同于游轮，邮轮通常吨位更大，不过这不是韩国的强项，但并不是不能造，因为豪华邮轮的成功主要取决于内饰而不单单是船体，所以在这方面还是欧洲人的强项。除了民用造船，在军用造船方面韩国也有很强的优势，不仅本国造出了万吨大驱，在海外造船订单也有很强优势，但其原因在于美国处处阻挠中国的发展和公正的出口，在海外船舶订单中，中国不止一次两次被美国的幕后操作而导致中标失败，所以作为盟国的日韩自然脱颖而出，而韩国凭借相比日本的价格优势多次拿下国际订单，最惊讶的是，2012年韩国签下7亿美元的4艘大型综合补给舰合同，是有史以来韩国的第三大军贸出口订单，其客户竟是英国！不过英方也是无奈之选，失去昔日本国造船风光，如今又造了两艘大航母，为了维持大国地位，以及为美国等盟国承担相当责任而选中了韩国大宇造船公司。总得来说，在世界范围内，具有一定造船实力的国家本身就不多，而韩国确是造船产业链非常完善的国家之一，并在某些领域创造过世界第一，造船业专业在韩国也比较受青睐，因为找工作也相对容易，以上就是韩国造船业的简单介绍，希望你们能够喜欢。