1. 保证船舶总纵强度的措施有
C=Δ´L-ΔL (t) 式中:Δ´L-----测定时的实际空船排水量(t) ΔL-----船舶资料中载明的空船排水量(t)
2. 对船体总纵强度最起作用的是
隔舱传动装置适用于运送原油、石油及化学液体的船舶的泵轴以及其它通过机舱水密舱壁处的轴系。
1、隔舱壁隔舱壁密封装置为一圆环状设备，主要由两组填料函和端面密封型式组合而成。通过填料函(1)(2)、壳体(3)、哈夫式密封环(5)(6)(8)、O型圈(4)、填料函之间有效的机械顺序结合，能够通用使用在江河和海洋上各种中、小型船舶上，经套装在船舶主轴上并固定在舱壁上，可作为船舶轴系贯穿舱与舱之间的密封，特别在特殊情况下通过O型圈与哈夫式密封作用，在任一舱内进水一定程度后，可以实行舱之间的自动补偿密封。
2、主船体在设计和建造时按要求设置了若干的横向和纵向舱壁，这些舱壁所起的作用归纳起来有如下几个方面：将船体内部分隔成若干个舱室，以便安装各种机械设备及装载货物、燃油、淡水、备品和压载水等；横舱壁对保证船体的横向强度和刚性起很大作用，它是船底、舷侧和甲板等结构的支座，可使船体各部位构件之间的作用力相互传递，其中水密横舱壁是保证船舶抗沉性能的重要结构；纵舱壁可减少自由液面对船舶稳性的影响，较长的纵舱壁还可增强船舶的总纵强度；某些舱壁采用了防火结构，可在一定时间内防止火灾蔓延。舱壁的分类舱壁一般按用途和结构形式的不同分两大类。
3. 船舶纵向强度是指船舶结构抵抗
目前全球的造船业标准针对不同的船型的比值是不同的
集装箱：普遍的长：型宽：型深＝7：1：0.6左右是最佳的，吨位越大比值相对要缩小一点在6.5:1左右。因为集装箱船追求速度所以比较瘦长。
散货和杂货船的比值取值一般都是设定为6:1,这类船舶不是很追求速度，船舶强度是考虑最为主要的。所以相对短而肥。保证纵向强度。
4. 怎样提高船舶总纵强度
强肋骨（WEB FRAME)又称宽板肋骨，是由尺寸较大的T型组合材和折边钢板做成。
用于局部加强或支撑舷侧纵骨或舷侧纵桁的加大尺寸的肋骨。
在横肋骨架式舷侧结构中，每隔几个肋位设一个强肋骨，用以支持舷侧纵桁，保证局部强度。
在纵骨架结构的船舶中也是唯一的横向构件，支持舷侧纵骨，保证横向强度。
5. 保证船舶局部强度满足要求的措施
设计要素控制
1.抗震等级、人防等级;
2.地基处理及地基承载能力，地基基础设计等级;
3.原材料质量要求;
4.雪荷载与风荷载;
5.地下水类型及标高，基础防水防渗漏设计;
6.地基土质类型判定。
框剪结构设计
1.分析梁柱及刚接或铰接的承载体系，根据设计荷载进行审核。
2.采用现浇梁、柱、楼盖结构时建筑结构整体性能较好，抗震能力较高;如采用预制装配式设计，须重点强化预制构件拼装节点部位的质量与连接性能，并根据抗震、防水要求进行比对。
框架结构优化
1. 对框架梁、柱箍筋间距进行合理优化，根据梁柱抗震等级的不同对箍筋加密区的小箍筋直径和大箍筋间距进行分类布置。
2. 结合材料特性，对结构基础设计等级、砌体结构质量控制进行审核，结合地基土类型对结构设计的合理性进行审核。
钢结构稳定控制
1. 根据构件厚度和长度的比值，设计稳定性强的构件保证钢构件的稳定性及强度能达到标准。
2. 设计时对整体建筑物尽量采取对称布置，避免重心过于偏移。
3. 如构件在整体结构失效前发生屈曲，则须通过钢构件的屈曲强度增加构件整体承载力。
结构补强加固
1.采用增大截面加固法或约束加固法时，确保混凝土强度等级不低于C10。
2.采用粘钢加固法或粘贴纤维复合加固法时，混凝土强度等级应不低于C15。
3.采用预应力加固法时，混凝土强度等级应不低于C30。
4.悬挑结构采用植筋技术进行构件连接时，植入构件的混凝土强度级应不低于C25。
5.砌体结构加固时，须现场检测确定被加固墙体的砂浆强度等级不低于M5。
6.外加混凝土构造柱、圈梁等提高结构整体性加固措施时，须确定砂浆强度等级不低于M5。
结构抗震验算
1.结合地震作用、重力代表值、地震影响系数、地震作用效应组合等情况，对建筑进行抗震验算，根据设防烈度进行审核，同时还需审核整体建筑是否满足原有使用功能。
2.对于仅进行抗震加固或局部改造的建筑可不进行抗震变形验算，如进行了加层改造，则必须进行抗震变形验算。
3.对于结构加固后设计使用年限不超过25年的建筑，承载力抗震调整系数可按规范规定值的0.85倍取值。
4.加固后的结构刚度和重力代表值变化分别小于10%和5%时，可不计入地震作用变化的影响;如改变了原有结构体系，则必须按加固后的实际情况进行结构整体抗震复核计算。
6. 影响船舶总纵强度的因素
古代航海木船通过几点措施让海船不被海水泡烂，第一：航海木船使用的木头都是本身强度高做过耐腐蚀处理的木料。
第二船只制作完毕时会对各个角落刷漆，而且是一次刷几层漆。船只下水后定期还会定期刷漆补漆。
第三船只定期会清理吸附在船底上的生物，清理后会补漆。
第四水手会经常冲洗船只甲板和船舷，将海水对船只腐蚀降到最低。
7. 船舶纵向强度
连续纤维增强复合材料强度准则
由于复合材料也是一种具有材料性能的结构，因此其破坏过程较为复杂。对于正交各向异性单层，其纵向强度与横向强度往往不一样，许多材料的拉伸强度与压缩强度也不相同。剪切强度与单轴强度之间也没有关系。
8. 保证船舶总纵强度的措施有哪些
1、一般先使用排量大的压载泵(2台一起或单独一台)排水，注意要与货舱装货位置、顺序大体一致，以保证船舶纵强度在安全限度内。
2、当压载泵已经显示真空，无法继续排水时，一般水位在40cm以下，此时改用扫舱泵排水，注意控制船舶合理的尾倾吃水差(一般2米以上)，逐舱将剩余的压载水排干净。如果扫舱泵正常，最终每个压载舱剩余的残水应在20吨以下。
9. 保证船舶总纵强度的措施有什么
1、挠度衡准和船舶装载后检验自身总纵强度的有效方法
2、根据机舱不同位置适当调整中区货舱货物分配量；
3、应考虑中途港装卸货物对强度的影响；
4、均衡装卸各舱货物，合理安排装卸顺序；
5、油水的合理分布和使用；
6、吃水差调整时兼顾船舶拱垂状态的改善；
7、合理压载；
8、避免船舶在波浪中的纵谐摇。
10. 船舶总强度包括
艏倾(trim by head)是指船舶自正浮位置向船首倾斜而使艏吃水大于艉吃水的浮态。通常不允许船舶艏倾，因为容易使航行的船舶发生危险。与之相对的为>艉倾，是指船舶自正浮位置向船尾倾斜而使艉吃水大于艏吃水的浮态。船舶有少量艉倾是允许的，而且艉倾使船的螺旋桨浸深变大，对提高推进能力有益。
首倾表示船舶首吃水大于尾吃水，也叫拱头。目前大部分船舶都是尾机型船舶，机舱在中后部，所以一般空船情况下尾吃水都是要大于首吃水的，首倾之后会严重船舶稳性和强度，以及航行的速度。