1. 极地规则给船舶设计建造带来的挑战
1、定位难：行驶到北极附近，逐步接近磁极，所有的经线开始聚到一点，测量方法逐渐全部失效。比如罗盘，到了北纬70度以上开始乱晃，没法判定方位。陀螺仪误差也会越来越大，纬度越高误差越大。现今时代已经解决，但当时的技术还是有很大的问题。
2、避障难。北极冰山底下还是冰山，碰撞冰山的可能性很大，即便是侧擦一下也不行，由此引发故障沉到大洋底下，生还的机会极为渺茫。而且北极海域情况非常复杂，除了冰山以外，洋流、温差等等要素错综复杂，安全潜航难度非常大。
3、升潜难。北极温度极低，零下几十度海里面都会冻成冰，这给潜艇任务造成的危险过于巨大。1931年，英国日金斯爵士乘潜艇从大西洋进入北极，就人类历史上首次遇到这种问题。因为潜艇执行上浮和下潜操作，需要水柜放水、排水，结果进的海水竟然全是大冰坨子，为了不给船体造成损伤甚至危及船员生命，只好载着冰块掉头返回，到温度稍高的海域融化冰块。“鹦鹉螺”号虽然是核潜艇，但对这种问题仍然没有好办法。
4、保密难。因为是绝密行动，所以不能让苏联知道——苏联人在北极边上有驻军，如果跑了消息麻烦就大了。但是，冷战时期的情报站让美国人防不胜防，对于保密根本就没有底数。
2. 极地水域运营船舶国际规则
糜鲨属于鲨鱼。鲸鲨仅1科1属1种。身体庞大，全长可达20米，是世界上最大的鱼类体表散布淡色斑点与纵横交错的淡色带。鲸是一种高度社会化的动物，有一些群体组成的家族是动物界中最稳定的家族。虎鲸的一些复杂社会行为，捕猎技巧，和声音交流，被认为是虎鲸拥有自己的文化的证据。分布于几乎所有的海洋区域，从赤道到极地水域。水温或深度没有限制其范围。分布延伸到许多封闭或半封闭的海域。
3. 极地规则给船舶设计建造带来的挑战是什么
中石化生产的轻质燃料油是极地科考油。中国石化润滑油公司为中国极地中心船舶、科考站机械设备、极地内陆运输车队等提供全面润滑服务，以替代现有国外品牌润滑油脂产品。
中石化生产的润滑油历经从40℃到零下50℃的悬殊温差，以出色的质量和性能护航雪龙船完成了10次极地科考任务。
4. 船舶长度极限
最长的轮船是艾玛·马士基号，是一艘由丹麦海运巨擘快桅集团（A. P. Moller-Maersk Group）所拥有的大型集装箱船，也是一系列共八艘快桅E级集装箱船（Mærsk E-class）中的一号船。全长397米长。艾玛·马士基号排水量170,974吨拥有15,000TEU的载货能力由于世界船舶长度排名第一的超级油轮诺克·耐维斯号（Knock Nevis，船长458米）已于2010年在印度报废拆解，使得397米长的艾玛·马士基号在3E级集装箱船下水前同时也拥有航行中最长船只的头衔。
全世界最大船 TI级超级油轮。级超级油轮是一个由四艘超大型双壳油轮所组成的船级，这四艘分别命名为TI非洲号、TI亚洲号、TI欧洲号与TI大洋洲号的油轮，在前代的船只吨位霸主诺克·耐维斯号于2010年时报废拆除后，就继承了全世界最大船只的头衔。这四艘油轮也是在原名“海上巨人号”的诺克·耐维斯号完工25年之后，人类首度建造属于极大型原油轮（Ultra Large Crude Carrier, ULCC）等级的船只。
5. 极地规则给船舶设计建造带来的挑战有哪些
传统欧亚航道相比，地处极地海域的北极航道在总体安全性方面也更具优势。
目前从亚洲经过苏伊士运河和好望角到达欧洲的船舶都不可避免地需要经过海盗猖獗的亚丁湾海域，而经巴拿马运河的航线也需要航经时有海盗出没的东南亚地区海域。
与这些航道相比，北冰洋海域所特有的严寒与大风天气不便于海盗的活动与藏匿，因此经北极航道航行的船舶能够有效地避开目前东南亚和索马里地区海盗的威胁。
与此同时，经苏伊士运河或绕行好望角的航行方案均需要通过目前政治经济形势敏感的波斯湾地区，而20世纪的中东战争与海湾战争的结果都充分证明了途经中东地区航行的船舶的安全存在较高的风险。
而北极航道主要由俄罗斯、美国、加拿大等强国控制，与政治与经济形势动荡的中东与东南亚地区相比通航的安全性在总体上显然更高。
更为重要的是，与马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河、直布罗陀海峡等目前国际航运市场的交通要道相比，未来北极航道的总体通航密度不会太高，因此船舶在航行过程中发生碰撞的可能性更低，总体的航行安全性也会更高。
6. 船舶极限强度
避雷针由接闪器、接地引下线和接地体 3部分组成。接闪器通常采用直径为 15～20mm、长度为1～2m的圆钢或钢管，固定于支柱上端经接地引下线与接地体连接。作用是引雷针，可将周围的雷电引来并提前放电，将雷电电流通过自身的接地导体传向地面，避免保护对象直接遭雷击。合乎规范，达到目的。雷百汇上有很多避雷针，有些参数，安装流程，可以参考。
在船体许多位置有类似的鞭状天线,底部不是直接接在船体上的,而是通过铜棍直接连接到船舱底部,目的一个是建立一条最小阻抗的通路,使得电能安全释放,另一个是引导雷电电能从此位置通过,避免与重要的设备靠的太近,耦合电压也可能造成破坏。另外,船体一般为金属,可以看成等势体和法拉第笼,可以减少雷电的直接伤害
7. 船舶极限重心高度
利用I对V的偏导求。
注意，这时候需要先判断MOS处于什么工作区域。
例子：VdsMOS处于线形区。
Id=u*Cox*（W/L）*[（Vgs-Vt）*Vds-0.5(Vds^2)]。
然后I对Vgs求偏导即可：g = partial （Id）/partial （Vgs）= u*Cox*Vds*（W/L）。
以上partial为偏导算符，打不出来，只能这么写了，u是载流子迁移率，Cox是单位栅电容大小，W和L分别是MOS的宽和长。
放大器
1、跨导放大器
跨导放大器（gm放大器）推出的电流正比于它的输入电压。在网络分析中，跨导放大器被定义为电压控制电流源（VCCS）。看到这些放大器安装在共源共栅配置，这是常见的，这提高了频率响应。
2、跨阻放大器
跨阻放大器输出正比于它的输入电流的电压。跨阻放大器通常被称为跨阻放大器，特别是半导体制造商。
8. 极地规则给船舶设计建造带来的挑战是
南极磷虾船在设计建造中有以下几个难点：
一是南极地区8级及以上风占全年的80%，磷虾船全年有8～10个月在目标海域进行作业，上层建筑复杂，受风面积大，渔捞设备、加工设备、转运吊机布置位置高，重心位置较高，加之较大的水上船体部分和众多机械设备在低温情况下结冰，对稳性提出了较高要求。
磷虾船加工生产设备对运动性能有一定的要求，同时长时间海上作业，人员舒适程度需要保证，因此需要对磷虾船稳性和耐波性能重点研究。
二是磷虾捕捞收放网作业及海上转运工作是在露天甲板完成，渔捞设备、转运吊机完全暴露在目标海域恶劣环境中，特别是在收网作业时，网具、吸虾泵、卷网绞车、拖网绞车等渔捞设备都是湿性的，尾部作业甲板会有大量的海水，极地规则对设备和人员的低温防护和除冰也提出了与其他法规更高的要求。
三是由于南极海域生态环境脆弱，受国际防污染公约的约束以及南极生物资源养护委员会的监督，对其环保和排放措施都提出了有高于其他远洋渔船的要求。因此，南极磷虾船合理配员、平衡技术难点和经济收益等方面都是行业关注的技术难点。
9. 船舶极限重心
船舶重心是船舶总重力的作用点。船舶重心位置与下列因素有关；
1、船上货物的积载有关。各舱装货量及甲板货物分布，对重心位置有很大影响。
2.压载水有关，当船上无货时，必须往各压载舱里注水，各压载舱压水多少，对重心位置有很大影响。
3.空船重心，空船重心在船舶设计建造完工后，基本固定不变，对船舶重心位置改变没啥影响。
4、燃油、淡水，对短航线而言，储量少，对船舶重心位置影响不大，但是长航线船舶而言，因储是较大，对船舶重心位置变化的影响明显。
5、船舶物料、备件、船员行李等，对船舶重心位置变化很小，可忽略不计。
以上是对船舶重心位置变化有影响的因素。