1. 船舶燃油系统
远洋船舶：燃油主要分为两大类，轻油和重油，轻油是船用柴油，就是MGO和MDO等，于机动航行时使用的，比如说进出港，进出狭窄航道，大风大浪天气；燃料油（重质渣油）就是常说的180和380cSt等，用于海上正常航行。因此这类船舶整个燃油系统分为完全独立的系统——柴油系统和高粘度燃料油系统。
也有些远洋船舶仅以重质燃料油为原料，不使用柴油，这类船舶在加油时，必须考虑限制硫含量的影响，尤其是当目的港在欧盟时(环保因素)。
一般内陆的小船只：多数用的是柴油 轻重柴油都有 还有用的是一种4号油 是由重质柴油和燃料油调和而成，性质介于燃料油和柴油
2. 船舶燃油系统管路图
上水管细.下水管粗,;图纸正面拿上水在上,下水在下,上水有箭头指示,自己看图比较下.
3. 船舶燃油系统论文
机舱主要有主柴油机,发电柴油副机,分油设备,锅炉、舵机、造水机、制冷压缩机等辅机以及相关的泵、管路等
4. 船舶燃油系统的故障现象
答：船用柴油机挂浆机常见故障有：
1. 运动件因自然磨损使配合间隙过大,如活塞与气缸间隙,曲轴轴瓦与曲轴轴颈间隙产生敲缸、敲瓦响声。
2. 运动件因润滑不良,磨损加剧使配合间隙很快增大并超出其使用极限间隙发出异响或因润滑不良,烧毁损坏运动件发出异响,如曲轴轴承响和连杆轴承响。
3.某些运动件连接螺栓松动引起撞击声响,如飞轮螺栓、连杆螺栓松响。
4.气阀间隙过小使气阀推杆弯曲,或挺柱体在气缸体挺柱体孔里卡死,使摇仲与气阀、气阀推杆与气阀调整螺栓或气阀推杆与挺柱体等件发出敲击异响。
5. 船舶燃油系统的五个基本环节
1、一般靠测深尺测量油高。
2、观察出前后吃水。
3、根据油量簿，对应吃水差，对应油深，在油量簿上可以查出当前油量。 其实也是一个很傻瓜似得方法，基本不用你怎么去计算，对应几个数据，油量就自动出来了。
6. 船舶燃油系统图
轮船的燃料有多种，主要包括馏分燃料油和残渣燃料油两种。
馏分燃料油包括：柴油、4#燃料油等；残渣燃料油主要包括120CTS、180CTS、380CTS等。
一般轮船拥有两套动力系统，即主机和辅机。一般主机的燃料是残渣燃料油，辅机的燃料是馏分燃料油。根据海洋公约和港口要求以及各个国家和地区的环境保护法规的规定，轮船在距离海岸线的一定距离外可以燃烧残渣燃料油，而进入港口和一些特殊地区必须燃烧馏分燃料油。同时，轮船在进行一些精细操作和恶劣条件系的航行时为保证安全也燃烧馏分燃料油。
另外，需要特殊说明的是，我所说的轮船是指大吨位的油轮、杂货论、进装箱船等，一般的小吨位船，由于配置的发动机不同，所选用的燃料也有一些差异，如渔船一般只用4#燃料油。
7. 船舶燃油系统工作原理
奔驰F１发动机热效率超过４０％，代价是一台F１发动机的价格可以买一台跑车，一个发动机跑一次比赛大修一次或直接换一个
活塞式发动机提升热效率的最大难点之一
传统往复活塞式发动机结构从发明至今已经超过一百多年的历史，经过这么多年的不断优化，热效率的提升也越来越困难，说明往复活塞式结构的发动机热效率提升空间已经接近结构性潜力极限。
柴油机热效率普遍比汽油机高，压缩比起决定性作用，大多数柴油机的压缩比高于汽油机，汽油在过高的压缩气体中着火会瞬间燃烧，燃烧压力集中爆发出来，产生一个非常高的尖峰压力，可以称之为爆燃，燃烧压力瞬间冲击活塞，使活塞侧推力非常大，造成活塞活塞环和汽缸壁之间摩擦力加大，温度升高，磨损加速，迅速缩短发动机寿命，这也是汽油机压缩比不能太高的原因。哪怕是柴油，在过高的压缩比之下着火也会出现爆燃，现在的柴油机压缩比已经接近了柴油爆燃的红线，所以常见的小型柴油机或是汽油机，当发动机输出扭矩加大时，活塞侧推力加大，活塞活塞环和汽缸壁磨损严重，温度升高，缩短发动机寿命，即使应用如汽缸壁金属涂层等大量先进技术，也只是治标不治本，无法消除活塞侧推力，就不能采用更大的压缩比，发动机就无法稳定的输出更大的扭矩，这也是明知道加大压缩比能大幅提高热效率，却让发动机厂商望而却步的重要原因之一。然而一些大型船舶发动机厂商却另辟蹊径，如芬兰瓦锡兰生产的大型船舶发动机，给活塞装上导轨，这样基本上消除了活塞侧推力，从而设计更大的压缩比和更大的燃烧压力，大幅提高发动机热效率，使柴油机超过50%的热效率，但也相应的增加了重量，不适合陆地交通使用。
通过以上几个发动机类型的论述，我们知道，发动机采用更高的压缩比能提高热效率，但在提高压缩比的同时发动机燃烧室的燃烧压力也会增大，最大扭矩也会增加，造成活塞侧推力大幅增加，活塞和汽缸壁的摩擦系数变大，温度剧烈升高，磨损严重，发动机寿命大幅缩短，汽缸壁金属涂层能降低摩擦系数，却不能消除活塞侧推力，活塞侧推力是阻碍发动机提高压缩比的最大难点之一，也是阻碍热效率提升的最大难点之一。
既然知道了活塞式发动机热效率提升的最大难点之一，根据这个难点提出解决方案：从新设计一款即轻量化，能消除活塞侧推力，又能稳定承受高压缩比和大扭矩的发动机。
以下是两款热效率超过50%的发动机结构，没有了传统发动机的汽缸盖，消除了传统发动机活塞侧推力的结构性缺陷，能设计更高的压缩比，承受更大的爆燃压力，大幅提升发动机热效率，与传统活塞式发动机相比，相同排量时扭矩大一倍以上。
解决方案一（专利号201711487787.9）
一种往复导轨双口汽缸发动机，包括导轨支架、导轨双口汽缸、柱塞、曲轴和机壳；所述导轨支架固定在机壳上，所述导轨双口汽缸为中间封闭两端开口，导轨双口汽缸开口的两端各套接一个柱塞；所述柱塞的一端设有密封环，设有密封环的一端与导轨双口汽缸的开口端套接，设有密封环的一端顶部设有进气门、排气门和喷油嘴，柱塞的另一端设有进气管道、排气管道和冷却管路；所述曲轴安装在机壳下部，并通过连杆与导轨双口汽缸连接，所述导轨双口汽缸的缸体外侧设有直线导轨脊，导轨支架内侧有直线导轨槽，所述导轨槽与导轨双口汽缸的导轨脊相配合组成直线导轨，每个导轨双口汽缸和导轨支架分别设计2-4条的直线导轨脊和直线导轨槽，且导轨脊和导轨槽的数量相同。直线导轨引导导轨双口汽缸按给定的方向做往复直线运动，限制导轨双口汽缸向其它方向运动，消除了类似往复活塞式发动机的活塞侧推力，减少了发动机的耗损，提高工作效率。
工作原理为：
每个导轨双口汽缸配套两个柱塞，每个导轨双口汽缸与两个柱塞组合形成两个燃烧室，靠近曲轴的为下燃烧室，另一燃烧室为上燃烧室，每个燃烧室都有吸气、压缩、做功、排气四个冲程循环，曲轴旋转半圈，两个燃烧室分别完成一个冲程，一个导轨双口汽缸能同时进行两个冲程。
下燃烧室四冲程工作循环：
1、吸气冲程
当发动机处于工作状态时，下端柱塞的进气门打开，导轨双口汽缸向上运动，空气进入导轨双口汽缸，当导轨双口汽缸运动至最高时，下端柱塞的进气门关闭。
2、压缩冲程
当吸气冲程结束时，下端柱塞的进气门与排气门都关闭着，导轨双口汽缸向下运动，空气被压缩，当导轨双口汽缸运动至最底部时，压缩冲程结束，将机械能转化为内能。
3、做功冲程
当压缩冲程接近终点时，在高压油泵作用下将液体燃料通过喷油器喷入导轨双口汽缸，在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧，汽缸内气体的压力急速上升，急剧膨胀，推动导轨双口汽缸上行，导轨双口汽缸通过连杆拉动曲轴旋转，将内能转化为机械能。
4、排气冲程
当内能转化为机械能后，下端柱塞的排气门打开，导轨双口汽缸向下运动，将燃烧后的废气排出，当导轨双口汽缸运动至最底部时，排气门关闭，完成一个工作循环。
上燃烧室四冲程工作循环：
1、吸气冲程
当发动机处于工作状态时，上端柱塞的进气门打开，导轨双口汽缸向下运动，空气进入导轨双口汽缸，当导轨双口汽缸运动至最底部时，上端柱塞的进气门关闭。
2、压缩冲程
当吸气冲程结束时，上端柱塞的进气门与排气门都关闭着，导轨双口汽缸向上运动，空气被压缩，当导轨双口汽缸运动至最顶部时，压缩冲程结束，将机械能转化为内能。
3、做功冲程
当压缩冲程接近终点时，在高压油泵作用下将液体燃料通过喷油器喷入导轨双口汽缸，在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧，燃烧室内气体的压力急速上升，急剧膨胀，推动导轨双口汽缸下行，导轨双口汽缸通过连杆推动曲轴旋转，将内能转化为机械能。
4、排气冲程
当内能转化为机械能后，上端柱塞的排气门打开，导轨双口汽缸向上运动，将燃烧后的废气排出，当导轨双口汽缸运动至最顶部时，上端柱塞的排气门关闭，完成一个工作循环。
方案二（专利号201711352110.4）
一种往复导轨汽缸式发动机，包括导轨汽缸、导轨支架、柱塞、曲轴和机壳；所述导轨支架固定在机壳上，所述导轨汽缸的上端为封闭式，下端为开口；所述柱塞位于曲轴和导轨汽缸之间，柱塞一端固定安装在机壳内，另一端设有密封环，柱塞设有密封环的一端套接在导轨汽缸开口的一端，设有密封环的一端顶部设有进气门、排气门和喷油嘴，另一端设有进气管道、排气管道和冷却管路；所述曲轴安装在机壳内，并通过连杆将导轨汽缸与曲轴连接；所述导轨汽缸的缸体外侧设有直线导轨脊，导轨支架内侧设有导轨槽，所述导轨槽与导轨汽缸的导轨脊相配合组成直线导轨。直线导轨引导导轨汽缸按给定的方向做往复做直线运动，限制导轨汽缸向其它方向运动，消除了类似往复活塞式发动机的敲缸现象，减少了发动机的耗损，提高工作效率。
1.导轨气缸（这气缸是往复运动的，有导轨） 2.导轨支架 3.柱塞（相当于活塞，区别在于这柱塞是固定安装的，柱塞顶面设置有气门和喷油嘴） 4.连杆 5.曲轴
其工作原理为：
1、吸气冲程
当发动机处于工作状态时，发动机的进气门打开，导轨汽缸向上运动，空气进入导轨汽缸，当导轨汽缸运动至最高时，进气门关闭。
2、压缩冲程
当吸气冲程结束时，进气门与排气门都关闭着，导轨汽缸向下运动，空气被压缩，当导轨汽缸运动至最底部时，压缩冲程结束，将机械能转化为内能。
3、做功冲程
当压缩冲程接近终点时，在高压油泵作用下将液体燃料通过喷油器喷入导轨汽缸，在高压油泵作用下将液体燃料通过喷油器喷入导轨汽缸，在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧，汽缸内气体的压力急速上升，急剧膨胀，推动导轨汽缸上行，导轨汽缸通过连杆拉动曲轴旋转，将内能转化为机械能。
4、排气冲程
当内能转化为机械能后，发动机的排气门打开，导轨汽缸向下运动，将燃烧后的废气排出，当导轨汽缸运动至最底部时，排气门关闭，完成一个工作循环。
8. 船舶燃油系统常见故障
船用电动推进器常见故障和排除：
1、负荷过重，超过额定负载，减轻载荷即可。
2、回油阀未关闭，导致液压系统无法正常工作，需要旋紧回油阀。
3、滤清器堵塞，更换或清洗滤清器即可。
4、液压油不足，给升降机加足液压油即可。
5、齿轮泵损坏，打出的油无压力，则无法起升，应更换升降机齿轮泵。
6、支持阀或电磁换向阀动作失灵，这时需要更换新的支持阀或电磁换向阀。
7、手动泵、齿轮泵漏油，漏油严重的话会导致动力不足，需要及时更换升降机油泵密封圈。
8、电路断路，液压系统由电路控制，如果电路短路或断路，也会造成无法起升，需要检查升降机按钮接触器及保险丝等部位
9. 船舶燃油系统的组成
答：以下是船用柴油机燃油泄露原理：
1、二冲程柴油机的工作原理 通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，与四冲程柴油机相比，它提高了作功 能力，在具体结构及工作原理方面也存在较大差异。
2、 二冲程柴油机与四冲程柴油机基本结构相同，主要差异在配气机构方面。
3、二冲 程柴油机没有进气阀，有的连排气阀也没有，而是在气缸下部开设扫气口及排气口; 或设扫气口与排气阀机构。
10. 船舶燃油系统的组成有哪些
1、主动力装置 船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的系统部分，
2、辅助动力装置
船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。
3、蒸汽锅炉
以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。
11. 船舶燃油系统原理图
船舶油平时最为常用的船用燃料，主要包括轻柴油、重柴油、燃料油、渣油型燃料油。具体包括：0#柴油，-10#柴油，20#重柴，4#燃料油，120#燃料油，180#燃料油，380#燃料油。根据船舶吨位的不同（所使用发动机大小、种类的不同），各种船舶需用不同的船舶燃料。
船舶专用的油料：
润滑油，用在各种类型机械上以减少摩擦，保护机械及加工件的液体润滑剂，主要起润滑、冷却、防锈、清洁、密封和缓冲等作用。
燃料油，大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油（ResidualFuelOil,亦称HeavyFuelOil）也可是馏分燃料油（HeatingOil）。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。