本篇文章给大家谈谈《船舶主推进装置》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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船舶推力与主机转速、船速的关系
螺旋桨的转速一定就说明了排水速度相对于船是固定不变的...船的速度越高...相对于水面的排水速度就会减小...根据动量守恒 作用力与反作用力的关系...得出推力也是减小
船舶主机安装应注意哪些问题？
船舶主机安装应注意哪些问题？
第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何时候都不得马虎，需要高度重视！
第二、熟练掌握所有设备的有关参数与全部的安装工艺技术等，熟练把握现场安装经验，有关情况分章节说明如下：
第一章船舶主机的安装
学习目标
知识目标
1．掌握主机安装的工作内容；
2．学习基座准备的内容和方法；
3．学习主机吊装的方法；
4．掌握主机定位的方法：根据轴系法兰定位；按轴系理论中线定位；
5．学习土机固定的方法；
6．掌握大型低速柴油机的安装方法。
能力目标
1，会准备基座；
2，能吊运主机；
3．会定位主机；
4．能固定主机；
5．能进行大型低速柴油机的解体和部件组装：机座、主轴承和曲轴、机架、气缸体、活
塞装置及缸盖。
第一节概述
船舶主机是船舶动力装置的核心，其安装质量的优劣将直接关系到动力装置的正常运行和船舶的航行性能。
主机的类型主要有柴油机、汽轮机和燃气轮机，不同类型的主机，有着不同的结构特点和工作方式，在船上安装时应按不同的机型而采用相应的工艺方法。柴油机是目前应用最广泛的一种主机，本章主要讨论柴油机主机的安装工艺。
主机发出的功率通过轴系传递给推进器，主机与轴系相连接，主机、轴系和推进器组成一个有机的整体，因而主机的安装应与轴系的安装一并考虑。造船时，主机与轴系的安装顺序无外乎有三种：先安轴系再安主机；先安主机再安轴系；主机和轴系同时安装。在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以轴系为基准安装主机，这是长期以来一直沿用的一种安装工艺。因为这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系的回转中心同轴，同时避免了船舶下水后船体变形的影响。这种方法的缺点是生产周期较长。在船台上，以轴系理论中心线为基准，安装主机和轴系，可以先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系的安装。也可以主机和轴系同时安装。这种方法，在主机定位后，可以进行管系和各种附属设备的安装，扩大了安装工作面，缩短了生产周期。但是这种方法往往难以避免船舶下水后船体变形带来的影响，而在安装轴系时由于主机已固定，尾轴也已固定，两者固定所产生的偏差必然要由轴系来消化，约束增加，安装难度较大。在工程实践中，究竟采取哪种安装顺序，要视造船总工艺、工厂的实际条件和工期而定。
主机安装后，必须保证主机与轴系的相对位置正确，并且在运转时保持这种相对位置关系。为了防止其他因素对主机安装质量的影响，在主机安装之前，必须完成下列工作：
(1)主机和轴系通过区域内船舶结构，上层建筑等重大设备调运安装工作基本完成。
(2)机舱至船尾的所有隔舱及双层底舱的试水工作均应结束。
主机安装的工作内容可归纳为如下几个方面：
(1)主机基座(底座)的准备。
(2)主机的定位(校中)。
(3)主机的固定。
(4)质量检验。
第二节主机基座(底座)的准备
主机是通过垫片或减振器安装在船体基座上的，基座是与船体直接相连的支承座。根据不同的机型，基座一般有两种形式。对于大型低速柴油机，没有单独的墓座，机舱双层底是由加厚的钢板焊接而成，主机的机座就落位在此加厚的钢板上。中小型柴油机，通常带有凸出的油底壳，因此在双层底上，还需焊接一个由型钢和钢板焊接起来的金属构件。在面板上，为了减少加工面而焊有固定垫片，固定垫片与柴油机机座之间配有活动垫片，用以调整主机的高度，主机与基座用螺栓固定在一起。
第二章船舶轴系的安装
学习目标
知识目标
1．掌握轴系的作用和组成及典型结构的安装要求；
2，掌握轴系零部件制造与装配的技术条件；
3．掌握轴系安装工艺的主要内容；
4．学习确定轴系理论中心线的方法：钢丝拉线法、光学仪器法；
5．学习轴系孔的镗削：加工圆线及检验圆线的确定、镗孔的技术要求、镗排装置、镗
排机在船上的安装、镗孔工艺；
6．学习尾轴管装置的安装；
7．掌握轴系校中的含义和方法：轴系按直线性校中、轴系按轴承上允许负荷校中、船
舶轴系合理校中；
8．学习轴系安装的方法：轴系的连接、中间轴承的紧固、安装质量的检验。
能力目标
1．会确定轴系理论中心线；
2．会镗削轴系孔；
3．能安装尾轴管装置；
4．能校中轴系；
5．能正确安装轴系。
第一节船舶轴系概述
一、轴系的作用及组成
船舶轴系的作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨；螺旋桨旋转后产生的轴向推力通过轴系传给推力轴承，再由推力轴承传给船体，使船舶前进或后退。因此，船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分之一。轴系工作的好坏将会直接影响船舶的正常航行，并对主机的运转有直接关系。所以，对轴系的制造与安装都有较高的技术要求，都要符合技术标准的有关规定。
船舶轴系，通常指从主机曲轴末端(或减速齿轮箱末端)法兰开始，到尾轴(或螺旋桨轴)为止的传动装置。其主要部件有：推力轴及其轴承，中间轴及其轴承，尾轴(或螺旋桨轴)及尾轴承，人字架轴承，尾轴管及密封装置，各轴的联轴节。有些船舶还另有短轴，用来调整轴系长度。此外，还有隔舱壁填料函和带式制动器等。
轴系的结构种类很多，有常用型螺旋桨推进装置轴系；可调螺距螺旋桨推进装置轴系；正反转螺旋桨推进装置轴系；可回转式螺旋桨推进装置轴系等。它们相互之间区别很大，各不相同。但就目前我国民用船舶来看，除工程船舶与内河某些小船之外，大多数属于常用型螺旋桨推进装置轴系。因此，本书仅介绍常用型螺旋桨推进装置轴系的制造与安装工艺。
在民用船舶中，通常采用单轴系或双轴系，而客轮一般为双轴系。单轴系位于船中纵剖面上，而双轴系则位于船的两侧，并相互对称。双轴系船舶的操纵性能比较好，动力装置的生命力比较强，用于内河船舶居多，但双轴系船舶的结构复杂，建造的工作量大，成本也高。
根据主机及螺旋桨布置的要求，有时轴线与基线成倾斜角。或与纵剖面成偏斜角β。轴系的倾斜使主机处于不良的工作状态，降低了螺旋桨的有效推力。为了使螺旋桨的有效推力不致显著下降，以及保证主机工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之间，而β角限制在0°～3°之间。对于一般快艇，由于条件的限制，α角可达12°～16°，但很少超过16°。对于单轴系船舶，通常轴系与垂线(或龙骨线)是平行的，即。α=0°，但双轴系船舶则很少能满足无倾斜角的要求。
在船舶总休设计时，机舱可以布置在中部，也可以布置在尾部。当机舱布置在中部时，轴系就比较长；当机舱布置在尾部时，轴系就比较短。—般来说，具有两根或两根以上中间轴的轴系．称为长轴系，中机刑的大型船舶的轴系长度有的达100m，其中间轴多达十余根；只有一根，其长度可短至7～8m，或者没有中间轴的轴系称为短轴系。长轴系的柔性比较好，比较容易凋整，但调整、安装的工作量大。短轴系的刚性比较大，安装的要求也就高一些。双轴系船舶，左右主机回转方向必须相反，当船舶在正车前进时，右舷主机一般为右转，而左舷主机为左转。如果主机回转方向一致，则可通过换向机构来实现。当一台主机驱动左右两套轴系时，也可安装换向机构来使左右轴系反向旋转。
当主机或减速箱内部设有推力轴承时，轴系就可以不必设置独立的推力轴承了。推力轴及其轴承的作用有两点：一是承受螺旋桨所产生的轴向推力，并传递给船体，使船舶产生运动；二是防止螺旋桨产生的轴向推力直接推动主机曲轴，使曲轴发生移动及歪斜，而损坏主机的机件。
常见的推力轴承有两种结构形式，一种是旧船上常见的马蹄片式推力轴承；另一种是单环推力轴承(又称米歇尔式推力轴承)，前者已被淘汰。
隔舱壁填料函的作用是在轴系通过舱壁时，使舱壁保持水密，以保证船舶的抗沉性。当机舱布置在尾部，就不用隔舱壁填料函。
在双轴系船舶中，轴系一般带有制动机构，这是为了在航行中需要停下某一套动力装置时，就用制动机构把它制动住，使轴系不因水流影响而转动。此外，制动机构也可以帮助主机缩短换向时间。
尾轴管一般都有前后两个轴承，前轴承短，后轴承较长。有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承。这时，尾轴首端往往共设置一个中间轴承式的前轴承，便于维护管理。也有些船舶的尾轴管较长，设有三个尾管轴承。尾管轴承绝大多数采用滑动轴承。当尾管轴承采用铁梨木、橡胶、层压板和尼龙等材料时，则用水作为冷却润滑剂。这时，尾轴通常都用铜质保护套或玻璃钢保护层来保护尾轴轴颈，以防止海水对尾轴的锈蚀。在老式船上多采用舷外水自然冷却，这种冷却方式容易造成水流不畅的“死角”，又往往由于泥沙进入尾轴管而造成轴和轴承的急剧磨损。因此，现代的船舶都已采用压力水强制润滑冷却，以克服上述缺陷。
第三章船舶轴系零部件的装配
学习目标
知识目标
1．掌握可拆联轴节的种类及其安装工艺；
2．掌握轴系配对的工艺方法；
3．掌握尾轴管装置的装配方法。
能力目标
1．会装配可拆联轴节；
2．会对接平轴；
3．会装配尾轴管装置。
第一节可拆联轴节的装配
在安装滚动轴承的轴系中，或尾轴必须从船体外部进行安装的船舶，广泛使用可拆联轴节。船舶轴系可拆联轴节的形式很多，主要有法兰可拆联轴节、夹壳形联轴节、液压法兰联轴节及液压可拆套筒联轴节等。
一、法兰式可拆联轴节的加工和装配
法兰式可拆联轴节常被用于尾轴与中间轴的连接，它是属于刚性联轴节的一种形式。根据连接法兰上螺栓孔的形状，它又可分为圆柱形螺栓可拆联轴节及圆锥形螺栓可拆联轴节两种。
圆柱形螺栓可拆联轴节，这种联轴节是带有法兰边的，因此称为法兰式可拆联轴节。
1，联轴节加工的技术要求
(1)联轴节的外表面及法兰端面均应先粗加工，并留有3～5mm余量，而内孔则与轴的锥体部分配合加工(加工时可采用锥度样板测量)。联轴节与轴的锥体部分研配装妥后，将尾轴上车床，再精加上联轴节外圆及法兰端面。联轴节的粗糙度和其他技术要求与整体式法兰相同。
(2)联轴节上键槽的宽度、高度及与轴线的平行度都与轴上键槽的加工要求相同。
2．联轴节的装配技术要求
(1)联轴节锥孔与轴锥体接触应良好，接触面积要求在75％以上，用色油检查，每25mm×25mm内，不得少于三点。厚薄规检查锥体大端时，0．03mm的厚薄规插入深度应不超过3mm。接触面上允许存在1～2处面积不大的空白区，但总面积应小于锥体表面积的15％，最大的长度及宽度不超过该处锥体直径的1／10，且不得分布在同一轴线或圆周线上。
(2)平键与轴上键槽两侧面的接触面积不少于75％，与联轴节键槽相配合时，在85％长度上应插不进0．05mm的厚薄规，其余部分应插不进0．1mm的厚薄规。平键与键槽底应接触；接触面不少于30％～40％。
(3)联轴节法兰螺栓装妥后，在接合面90％的周长上应插不进0．05mm的厚薄规，其接触面积不少于75％。
(4)轴的锥体部分的螺纹，当联轴节装好后应缩进锥孔内一个距离α。
二、夹壳形联轴节的加工和装配
夹壳形联轴节由两个钢制半圆筒组成，靠夹壳与轴之间的摩擦力及键来传递力矩。夹壳联轴节的横截面尺寸比较小，拆卸时不必移动轴，因此可以安装在不易进入的狭窄地方，但因重量大，使用受到限制。
1．联轴节的加工技术要求
(1)夹壳形联轴节加工后，其内圆的圆度和圆柱度应符合表3-1的要求。
(2)当夹壳长度每超出轴颈一倍时，则锥度误差允许增加0．01mm。其内圆直径应较轴颈大0．04～0．08mm。两半联轴节的间距应为轴颈的3％～5％。
(3)内圆表面粗糙度Rα不大于3．2μm。
2．联轴节的装配技术要求
(1)轴向键必须进行修配，其装配质量要求与法兰式可拆联轴节的平键要求相同。
(2)夹壳联轴节的推力环应经修配，使内圆与轴槽紧密配合，接触面积要求在60％以上。两侧面轴槽或壳槽配合处应插不进0．05mm的厚薄规。
(3)装配后推力环外圆与夹壳内孔之间允许有0．2～0．4mm的间隙。
第四章螺旋桨的装配与安装
学习目标
知识目标
1．学习螺旋桨的加工方法；
2．学习螺旋桨的装配方法；
3．学习螺旋桨的安装方法。
能力目标
1．会加工螺旋桨；
2．能进行螺旋桨的装配；
3．能安装螺旋桨。
第一节螺旋桨的加工与装配
一、螺旋桨的概况
1．基本概念
螺旋桨是最常见的船舶推进装置，它一般有3～6个叶片，大部分螺旋桨叶片是与桨壳一起铸出的，但也有制成可拆卸的，并用螺栓将叶片固定在桨壳上，称为组合式螺旋桨。中小型船舶常为3～4个)个叶片，大型船舶常为4～5个叶片，螺旋桨的作用是将船舶主机所发出的功率转变为推动船舶运动的推力。它的加工和装配质量直接影响到船舶的航行性能和安全。螺旋桨几何形状的正确性是保证质量的主要因素，其中以螺旋桨直径和螺距尤为重要。
三叶螺旋桨。它与尾轴相连接的部分称为桨壳。由船尾向船首看，所见到的叶片面称为压力面，是一个螺旋面，其反面称为吸力面。压力面又称叶面，吸力面又称叶背；当主机正转时，叶片上先入水的叶边称为导边，同一叶片上相对应的另一边称为随边。
由螺旋桨中心至叶片边缘距离最远的一点为半径，所作出的圆的直径称为螺旋桨直径，以D表示。叶面上任何一点环绕螺旋桨轴线一周后升高的距离称为螺旋桨的螺距H。螺旋桨按其螺距来分可以分为等螺距螺旋桨和变螺距螺旋桨两种。前者在它的叶面上各半径截面上的螺距都是相等的，后者则不是都相等的，往往在一定的半径范围内螺距随半径的增大而增大。变螺距螺旋桨效率较高，但制造和加工叶面较麻烦。另外还有一种可调螺距螺旋桨，它的叶片是活络安装在桨壳上的，并可通过内部传动机构驱动叶片转动，以使螺距变化来改变航速。
自尾向首看，正车转动时，螺旋桨沿顺时针方向转动的称右旋螺旋桨，沿逆时针方向转动的称左旋螺旋桨。对双桨船，正车时向舷外方向转动的称外旋螺旋桨，反之称内旋螺旋桨，通常双桨船采用外旋，以防止水中漂浮物被卷入而卡住。由于桨叶承受推力，故叶面与叶背间必须有一定的厚度，桨叶切面形状有两种：机冀形与弓形，切面两端点间的距离b称弦宽，两端点间的连线称弦线。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦宽的中点(b／2)处，机翼形切面的t约在距第五章船舶辅机和锅炉的安装
学习目标
知识目标
1．了解辅机一般的用途、种类；
2．了解甲板机械的用途、种类；
3．了解锅炉的用途、种类；
4．叙述船舶辅机和锅炉在船上的一般安装工艺及注意事项。
能力目标：
1．会进行一般辅机在船上的安装工艺；
2．会进行甲板机械在船上的安装工艺；
3．会进行锅炉在船上的安装工艺；
4．会对常用粘结剂进行调和及使用。
船舶辅机即船舶辅助动力机械，是为舶的正常运行、作业、生活和其他需要而提供能量的成套动力设备。
第一节一般辅机在船上的安装
一般辅机在船上的种类很多，常见的有船用泵如离心泵、螺杆泵、喷射泵等，船用空压机、通风机、船舶制冷装置、船舶空气调节装置、油分离机、船舶防污装置、海水淡化装置等；这些辅机在船亡安装质量的好坏，直接影响着船舶的正常运行。
一、船舶辅机运往船上安装的形式
现代船舶辅机主要是以两种形式运到船上安装。
(1)将辅机组合安装成机组。即将动力部分与工作部分安装在一公共底座上，如3S100D型螺杆泵(图5-1所示)，或在一机壳上装有动力部分，如3LU45型螺杆泵等。
(2)将辅机组合安装成功能性单元。DRY-5型油分离机就是一例。这种形式较前者更为先进，在船上安装时，只需将其定位紧固后，将管路、电源接通即可使用，甚是方便，国内有些船厂已经使用，效果甚佳。
以上所述两种形式较之单个机械上船安装具有如下较好的经济技术效果：
(1)将大部分钳工装配工作从船上移到车间进行，这样可以充分利用车间的设备和有利空间条件以提高安装质量和劳动生产率；
(2)由于有定型的产品供应或事先装配，造船时只需要整台吊装即可，这样可大大缩短造船周期；3)由于辅机本身有公共底座或有一个机壳，这样町使与之相结合的船体基座上平面的加工要求降低，垫片甚至可以不刮磨，大量减少了繁重的钳工劳动，而且便于安装减振器(这对军用产品尤为重要，因为舰艇上的辅机很多都是安装在减振器上的)。
二、辅机安装有关工艺项目
1．基座的准备
辅机一般都是通过垫片或减振器安装在甲板或船体的基座上的。对甲板支承部分不要加工，而对基座的支承表面的加工要求也不高，一般说来，舰艇比民用船舶丘的要求稍高一些。对机座面板的要求如下：
(1)基座面板的不平度，1m长度内不得大于3mm，但全长或全宽中均不得超过6mm；
(2)基座面板的长度及宽度公差为+10～-5mm；
(3)在基座面板上作对角线检查时，两对角线应相交，其不相交度应符合有关规定。
参考资料来源于网络。
小小的螺旋桨，为何会推动万吨的轮船？设计原理是什么？
其实螺旋桨的小只是相对于船舶本身而言的，螺旋桨并不小，很多船舶的螺旋桨都是几百吨的大部件，这样的大部件有着几百转的转速，再加上10万以上的燃气轮机或蒸汽轮机的带动，而且船舶的流线型设计，跑个二三十节应该不难吧螺旋桨的推力是通过螺旋桨轴（尾轴）传递到中间轴的。最简单的方法是在中间轴上设置能承受轴系轴向推力的推力轴承，将螺旋桨的推力通过推力轴承传递给船舶，从而推动船舶前进。从图中我们可以看出，推力轴承不仅能承受螺旋桨产生的轴向推力，还能将其传递给船体。还能承受轴本身的重量（支撑）；同时，作为支撑点，它还应能承受由轴瓦变形或运动引起的径向载荷。
船舶螺旋桨的巨大推力是如何传递给船舶的？能够推动数十万吨的船推力轴承可分为滚动式和滑动式。下图是某一类型的滚动推力轴承。其最大特点是受力的滚动体不平行于轴线，而是与轴线方向有一定的角度。由于该角度的存在，所以轴承能承受一定的轴向力也能承受一定的径向力。虽然滚动推力轴承具有摩擦阻力小的优点，但其承载能力小，抗冲击性强，可靠性相对较差（与滑动型相比）等缺点，所以只适用于小型船舶。
滑动推力轴承的主要部件是推力环和推力块。其工作原理是：螺旋桨的推力通过螺旋桨轴（尾轴）传递到中间轴，再由中间轴传递到推力轴。推力轴上的推力环将轴向推力传给轴承座上的推力块，最后通过轴承座传给船体。为了满足换向的需要，推力环的两侧都应装有推力块，并装有可调间隙装置。推力轴上的推力环与轴承座上的推力块的接触面是滑动摩擦的工作面，所以推力块也应在推力环的接触面上铸造白合金，以提高耐磨性，并保证有良好的润滑作用。
船舶主机配置及匹配的相关问题
4 船舶动力装置设计的主要内容1主推进系统设计2轴系设计3电站设计4热源系统设计5动力系统设计6船舶系统设计7自动控制监测报警系统设计8防污染系统设计9机舱通风系统设计 特点1符合船用条件2设计具有目标任务条件和合适的保障条件3综合设计以实现预定的技术经济指标4掌握动力装置各技术领域5受国际公约规则船级社规范等要求5根据市场经济特点
5推进装置功率传递过程 船舶有效功率 ←推力功率← 收到功率← 轴功率← 最大持续功率← 主机额定功率← 指示功率（由推力减额及伴流等船体影响所损失的功率 螺旋桨与水的摩擦及尾流动能所损失的功率 尾轴承及其密封装置所消耗的功率 传动设备及各种轴承所消耗的功率 考虑持久系数及温湿度修正后的功率 主机摩擦损失及带动辅机所消耗的功率）
6经济航速指在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的航速。
经济航速包括节能航速 最低营运费用航速 最大盈利航速
续航力是指船舶不需要到基地或港口去补充任何物质所能航行的最大距离或最长时间 其与动力装置的经济性 每海里航程燃料消耗及其他物质贮备 用途 航区有关
1推进装置的组成包括主机 传动设备 轴系和推进器 其作用是由主机发出功率通过传动设备和轴系传给推进器
推进装置的形式有1直接传动推进装置 优点结构简单 使用寿命长 燃料费用低 维修保养方便 噪声低 传动损失少 推进效率高 缺点重量尺寸大 倒车必须利用可逆转发动机 机动性差经济性差 低速和微速航行受到最低转速的限制2间接传动推进装置 优点重量尺寸小 主机转速不受限制 轴系布置方便 带到侧顺离合器时可选用不可逆转的主机 有利于采用多机并车和单机分车与轴带发电机布置 缺点结构复杂 传动损失大 效率低3特殊传动推进装置包括a可调螺距螺旋桨推进装置 优点经济性机动性操纵性较好 适应船舶阻力变化 主机或减速齿轮箱不必设换向装置 有利于驱动辅助负载 缺点机构比较复杂 保养困难 造价较高 尺寸大 设计工况下效率比定距桨低b电力传动推进装置优点 机组配置和布置比较灵活 舱室利用率高 机动性和操纵性好 发电机转速不受螺旋桨转速的限制 具有良好的拖动性能缺点损失大 传动效率低 增加了发电机和电动机 重量和尺寸较大 造价和维修费用高
2推进装置的选原则1按船舶用途种类和要求2按主机功率的大小3按船舶航区的吃水深度4按推进装置的经济性
3主机选型与螺旋桨参数确定分为 初步匹配设计和终结匹配设计
初步匹配设计 已知船体主尺度 船体的有效功率曲线 船舶要求的航速 螺旋桨的直径或转速 确定螺旋桨的效率 螺距比 螺旋桨的最佳直径及所需主机的功率 便于主机与传动设备的选型
终结匹配是在已选定主机后进行的，已知主机的功率与转速、船舶的有效功率曲线、传动设备与轴系的传送效率ηs，、桨的收到功率Pd、船身效率ηh等，计算船舶所能达到的航速、螺旋桨的最佳要素(螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率)
4主机选型考虑的问题 1重量与尺寸2功率与转速（标定功率 超负荷功率 经济功率）3燃油与滑油4主机的造价寿命与维修5振动与噪声6柴油机的热效率与燃油消耗率
1船 机 桨的关系 三者是一个能量的平衡系统 主机是能量的发生器，螺旋桨是能量的转化器，后者将主机发出的旋转能转换为推进能使船体运动，船体为能量的需求者 螺旋桨的推进能用于克服船体的运动阻力
船体的特性指可用阻力—航速或有效功率—航速特性曲线来描述 主机的特性 可用转矩—转速或有效功率—转速特性曲线来描述 螺旋桨的特性 可用两个方程来描述 螺旋桨转矩—螺距比和进速系数的关系或他的因次系数；螺旋桨推力—螺距比和进速关系或它的因次系数。
2所谓工况就是指船 机桨三者的工作条件。
研究工况与配合的目的1合理地确定设计平衡点负荷 使能量供求平衡 不应供大于求或求大于供2对船舶种类用途及运行方式进行合理的组合 选优以提高经济效益及满足使用要求3揭示能量转换过程中各特性参数的变化规律及了解运行经济性及适应性 工作范围和限制找出最佳的设计方案 进行合理管理。
变工况包括前进工况 后退工况 变速工况 系泊工况 拖顶工况 制动工况
影响变工况因素有1船舶阻力发生变化2操纵方式的变化3船机桨自身性能的变化
3柴油机的工作特性包括1柴油机的输出功率及转矩2柴油机的特性（速度特性 调速特性 负荷特性 万有特性 推进特性 柴油机减额功率输出特性）
4柴油机的外特性指柴油机运转中，只改变n而平均有效压力保持不变，这种运转特性称为外特性。包括 a 1h功率特性（船舶主机短时使用）b12h功率特性（可供间歇使用的船舶主机作螺旋桨的设计负荷点）c标定外特性（可作一般船舶螺旋桨的设计负荷点）d部分外特性
外特性的实用意义：首先是确定柴油机允许工作的最高负荷限制线，其次是用于分析机带桨工作时的匹配情况。
柴油机的负荷特性指某一固定转速下，柴油机的性能参数随负荷变化的规律。 其实际意义：其一确定非增压柴油机的标定工况 其二常在柴油机调试 改变设计时用作检验调试效果其三作为带发电机工作的特性 其四测出不同转速的负荷特性用于制取万有特性。
柴油机的推进特性指 当柴油机作为船舶主机带螺旋桨，按螺旋桨特性工作时为柴油机的推进特性。其实际意义：首先是根据柴油机的工作能力合理地设计选用螺旋桨 其次确定使用中功率与转速的配合点，第三确定推船舶在各种工况下的负荷 第四用以确定船舶的经济航速
柴油机万有特性的实际意义：一是选配柴油机二是确定柴油机的允许工作界限 三是用于检查柴油机的工作状态。
5螺旋桨发出的推力与吸收的转矩使螺旋桨以一定的速度前进此时的速度称为螺旋桨进速。
船舶在稳定工况下正常航行时，螺旋桨所产生的有效推力和船舶航行阻力是相等的 它们可相互转化
6柴油机的允许使用范围1最大负荷限制2最低负荷限制3曲轴最高转速限制4最低稳定转速的限制
柴油机最低稳定转速限制的原因1调速器与柴油机的配合2热力循环的正常运行3建立油膜的需要
机桨工作区域的划分 AA是设计状态的理论推进线EE和CC分别为桨重和桨轻的推进线 区域I是安全区 II区是短时工作区III超转速区域
7螺旋桨的设计负荷点事指机桨标定工况的配合点，它与设计时所选定的机桨两者各自的特性有关。
8功率储备指取主机功率为某一百分比 转速为100% 船体阻力为新船满载试航时的阻力作为设计工况点
转速储备指取100%主机功率 适当增加转速 船体阻力为新船满载试航时的阻力 100%的主机标定功率为设计工况
阻力储备 取100%主机标定功率和转速，船体阻力则取满载运行时船体有一定污底并有一定风浪时的阻力作为设计工况
9单机直接带桨特点 Pd=PD QD=Qp 转速D=转速p
10双机并车的特点 其主机与螺旋桨之间的转速关系同减速比有关 一般多采用单机传动 双主机的转向常相同，但与桨的转向相反。
11 多机多桨的传动优点1操纵性较好，便于分别操作两台主机使船回转 转弯2生命力较强3采用的单机功率较小 利于采用中高速柴油机实行减速传动4适应性较强
12调距桨的配合特性 1调距桨船舶在各工况下均能充分吸收主机功率2保持螺旋桨转速不变 改变螺距比 可获得不同的航速3不同的转速和螺距比配合可得到所需航速4改变螺距比，能使推进装置在不同工况下工作时，保持良好的经济性，实现机桨的最佳匹配。
船舶轴系与后传动设备
轴系的基本任务：连接主机与螺旋桨，将主机发出的功率传递给螺旋桨，同时又将螺旋桨所产生的推力通过推力轴承传给船体，以实现推进船舶的使命
轴系的组成包括1用来传递主机功率的传动轴2支承传动轴的轴承3轴系附体
14轴系的工作条件恶劣：一般位于水线以下，有一部分伸出船壳，长期浸泡在水中。
轴系设计的要求1有足够的强度和刚度，工作可靠并有较长的寿命2有利用制造和安装3传动损失小合理选择轴承种类数目及润滑方法4对船体变形的适应性好5保证在规定的运行范围内不发生扭转横向和耦合共振6避免海水对尾轴的腐蚀 尾管装置具有良好的密封性7尽可能减少轴的长度和减轻轴的重量
15轴线 是指主机输出法兰端面中心至螺旋桨桨嗀端面中心间的连线。
16螺旋桨轴的尾部的锥形部分用来承受正车推力，倒车推力由固定螺母来承受：主机的转矩则靠其键槽或者液压安装螺旋桨过盈配合锥面的摩擦力传给螺旋桨。
17桨与桨轴的联结方式：1机械联结2液压套合变形联结3用环氧树脂粘结法。
18防止轴的腐蚀;1在螺旋桨的尾端装设导流帽，并在与螺旋桨轴连接的腔室中充满油脂。2螺旋桨首端的密封常采用水封的型式。3采用防腐覆盖层4联合保护法5轴上包以橡胶覆盖层6轴上涂防腐漆或镀金属
19 许用安全系数的原则1轴的负荷情况2材料性质及加工装配质量3军用船舶轴系的工作条件比商船有利
20滑动式轴承的优点 结构简单工作可靠；承受载荷较大抗振抗冲击性好；安装修理方便 制造成本低。 缺点：摩擦系数大；必须有一定的间隙才能正常工作，转速和载荷变化过大时难于形成较佳的承载油膜 润滑与维护保养麻烦
滚动式中间轴承的优点 摩擦损失小 无须冷却 滑油消耗少 轴承有自动调整能力 修理时便于更换 并可直接在市场购置 缺点：工作噪声大 轴承为非倍分式，为能安装 中间轴至少一端要采用可拆联轴节 承载能力小 安装工艺要求高
21油楔形成的工作原理：在起动时由于推力块2与支撑块3的接触中心偏离其几何中心，即压力中心与支点中心不重合，摩擦面间的油膜合力P和反作用力R形成力偶，使推力块产生倾斜，随着推力块的倾斜，压力中心向支点移动，当P和R重合时推力块便保持一定的倾斜位置。
21选择滑动式推力轴承应考虑的参数：1推力块的数目2有效面积系数3推力块的尺寸比4偏心距
22隔舱填料函的作用保证水密从而防止海水进入水密舱室。
要求1不论轴系是否转动应能受一定的水压而不至于泄漏2拆装方便并能在隔舱壁一边调整其松紧3力求外形尺寸小 结构简单重量轻4当轴旋转工作时，摩擦系数小温度不超过55到60°C
隔舱室的结构形式有整体式(适用于小型船舶）和可分式(广泛)
23尾管装置的任务是用来支承尾轴或螺旋桨轴，并使其能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏人船内，同时亦不使滑油外泄。 尾管装置一般由尾管 尾轴承 密封装置以及润滑与冷却系统等组成。 尾管装置的结构形式 按其轴线的数目 可分为双轴系和单轴系 按其润滑方式可分为油润滑和水润滑。
尾管的结构形式主要有整体尾管和连接式尾管
24白合金轴承优点 耐磨性很好 不伤轴颈 抗压强度相当高 散热快 缺点制造修理复杂 价格昂贵
橡胶尾轴承优点1具有一定的弹性 可振动对安装误差及冲击的敏感性小 安装方便工作平稳 2结构简化 无须密封摩擦功损失少 对水域无污染运转费用低 管理方便3对水中泥沙有一定的适应能力4接触面积大 负荷分布合理 缺点1制造比较麻烦硫化工艺要求高2对轴有一定的腐蚀性3传热性差
桦木层压板与铁梨木轴承相比 优点是取材方便 工艺简单 水涨性比铁梨木小 不会干裂 价格便宜主要性能与铁梨木相近 缺点是硬度高 材质较脆 切削性差，磨损量大，产生的摩擦热大磨损大 耐磨性和安装不如橡胶轴承。
25轴系合理校中 轴系不必一定要安装于同一直线上，可有意调整各轴承在垂直方向上的高低位置，使轴承负荷高者降低，小者增大，这就称为合理曲线校中。方法有三弯矩法 有限单元法 力矩分配法
26船舶后传动设备在推进装置中的作用：1减速或变速传动2用以并车和分车组合或分配推进功率3离合与倒顺4抗振与抗冲击5布置中的调节作用
27片式摩擦离合器摩擦面的尺寸：f摩擦系数q摩擦面所承受的压力 传扭余度系数K 尺寸系数C 摩擦面数Z
28船用减速齿轮箱主要性能指标:标定传递能力 标定输入转速 减速比 标定的螺旋桨推力 输入与输出轴的转向 允许工作倾斜度 中心距 换向时间 操纵方式及重量尺寸
离合器是利用摩擦面之间的机械摩擦力把力矩由主动轴传到从动轴，并根据工作需要使主机与从动轴接合或脱离
29弹性联轴器的作用 1柔度很大，可以大幅度地降低轴系扭振的自振频率2可以缓解由于船体变形所引起柴油机齿轮箱和轴承增加的负荷3可允许轴线有微小倾角和位移，补偿安装中的误差使轴线校中容易以保护齿轮装置。根据发动机的标定功率及在标定功率时的转速及标定转矩选用。
第5章船舶管路系统
1. 何谓船舶管路系统？船舶管路系统有哪几类？
答：船舶管路系统是船舶为了完成一定任务而专门用来输送和排出液体或气体的管路、机械设备和检测仪表等的总称，常简称为船舶管系。船 舶管系分为动力管路和船舶系统，动力管路有：燃油管路；滑油管路；冷却管路；压缩空气管路；排气管路。船舶系统可分为：舱底水系统； 压载水系统；消防系统；通风系统；供水系统；制冷与空调系统；货油系统等。
2. 燃油的质量指标有哪些？
答：燃油的质量指标有：十六烷值；密度；粘度；凝点、浊点和倾点；机械杂质和水分；热值；闪点。
3. 画简图说明燃油管路的功用。
燃油管路的功用向船舶柴油机和燃油锅炉供应足够数量的合格燃油，以确保船舶的营运需要。
4. 画简图说明日用油柜的结构特点。
日用油柜为箱体，一般用钢板焊接而 成，为能承受柜内液体的压力，通常在其内壁设加强筋相衬板。 注入管，用于注入燃油；输出管用于输出燃油；透气管使柜内与大气相通，以利燃油进出油柜；溢流管用来将超出油柜贮量的油溢
出．并流回油舱；打开手孔(或人孔)盖即可清除柜中油渣；
置于油柜下方的放水阀可放出存于油柜 底部的油水混合液体。透气管与溢流管 直径一般应大于输入管。 燃油舱柜的出口设速闭阀。
5. 油舱的总容积在理论计算的基础上，还应考虑哪些系数？
答Cr 容积系数 Cc 储备系数 CF 风浪系数
6. 简述船舶设计对燃油管路的要求。
答：1各舱柜间应有管路连通，管路丄应设截止阀，以便关断保证船舶倾斜时正常供油。2大中型船舶设独立驱动的燃油输送驳运泵，小型船舶 设手摇泵，保证连续供油。3各油舱油柜供油管路上的截止阀或旋塞应直接装设在舱柜壁上，深油舱日用油柜出口管路应设置速闭阀，以便在发 生火灾或危机情况下能在该处外迅速将其关闭。4燃油管路必须与其他管路隔绝，不得布置在高温处、电气设备处。5沉淀舱柜以及专设沉淀舱 的燃油舱或日用油柜，应装设自闭式放水阀或旋塞。6大型船舶燃用两种燃油，应设有两套供油管路，设置燃油回油集合筒以收集回油，并用于 两种燃油的混合和撤换。
7. 简述滑油管路的功用、组成与种类。
答：功用：滑油管系给柴油机、增压器等船舶动力装置设备供应足够的合乎质量要求的滑油，确保有关摩擦副处于良好的润滑状态，避免发生 干摩擦，并在润滑过程中带走部分热量，起一定的冷却作用。组成：滑油管系一般由滑油贮存舱、华油循环柜、滑油泵、净化设备及滑油冷却 器等组成。种类：滑油管系根据柴油机的结构型式可分为湿底壳式和干底壳式两种。
8. 简述船舶设计对滑油管路的要求。
答：1滑油管系的布置应保持在船舶一定的横倾和纵倾范围内可靠地供油。2滑油循环泵的布置影视吸入管长度尽可能短，因此油泵应尽量靠近 柴油机或循环油柜。3为减少管路阻力和管路振动现象，在滑油循环泵到过滤器管路上要使弯头尽可能少，并缩短此管路长度。4滑油过滤器一 般布置在滑油冷却器前，滤器前后要装设压力表，管路中还映射低压警报器。5滑油贮存柜要靠近甲板注油口，并有一定高度，以借重力给循环 柜补充滑油或进入驳油泵。6如果增压器采用强制循环式压力润滑，则设置增压器滑油重力柜作为应急用，重力柜的高度必须在增压器轴线上方 约12m处。
9. 简述冷却管路的功用和形式。
答：功用：是对主辅柴油机、主辅机的滑油冷却器、淡水冷却器等热交换器、轴系中的齿轮箱、轴承、尾轴管等需要散热的设备供以足够的淡 水、江水、海水或冷却油，进行冷却，以确保其在一定温度范围内可靠工作。形式：开式冷却管路和闭式冷却管路。
10. 画简图说明开式冷却管路的原理和特点。
答：原理：海水泵4将海水自海底门1经通海阀2滤器3送至温度调节器5，在进入滑油冷却器和主机，冷却有关部位后汇集于总管，然后推开单向 阀排至舷外。温度调节器自动调节冷却水的流量，使滑油温度和进入柴油机的水温在允许的范围内。特点：开式冷却管路设备少、管路简单、 维护方便、水源丰富。不过，冷却水水质差，杂质造成堵塞或附着在冷却表面，还是对金属壁腐蚀，使传热条件变坏，使金属壁过热受损；舷 外水温度变化大，直接受季节、区域的影响，变化幅度大，不利于进入柴油机冷却。只适用于小型柴油机和对冷却水要求不严格的各种热交换 器、空气压缩机、排气管、尾轴管等的冷却
11. 画简图说明闭式冷却管路的原理和特点。
答：原理：淡水泵1自淡水冷却器8吸入淡水，进入柴油机3冷却高温部件后，又回到淡水冷却器8，进行闭式循环。海水进行开式循环，只是管 路中包括了淡水冷却器。特点：淡水水质好，不会产生堵塞流道和析盐现象，积垢少，易于控制柴油机进出水温度，但这种管路设备多、管路 复杂、维修管理不方便，广泛用于大、中型船舶。
12. 简述膨胀水箱的作用。
答：闭式冷却管路中设置膨胀水箱，1膨胀以适应管路内淡水随温度变化而产生的体积变化；2透气在柴油机但水管最高处接出透气管与膨胀水箱上部相通 ，让淡水分离出来的气体逸入大气；3保持水压膨胀水箱置于淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水压，防止产生汽化现象；4补水 管路内补充淡水5投药 对淡水水质进行处理。
13. 为什么船舶要设高位和低位海底门？有何要求？
答： 船舶机舱至少设两个海底门，布置在船舶的左右两舷，低位海底门在机舱底部，高位海底门则设与舭部。对于大型船舶尾机舱，海底门要 尽量布置在机舱前部，以避免吸入空气和污水。 海底门应设隔栅或孔板，以阻挡大的污泥杂质进入海水管路。海水箱上应设透气管，压缩空气 管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。
14. 海底门结构有何特点？
15. 冷却水进出柴油机的温度有和要求？为什么？
答温差一般不超过12°如果温差再大，则有可能使海水大量析盐，亦会使冷却器尺寸增大，
16. 画简图说明温度调节器的作用。
答即可控制此旁通水量，从而控制冷却水在一定的温度范围内
17. 简述船舶设计对冷却管路的要求。
答：1船舶机舱至少设两个海底门，布置在船舶的左右两舷，低位海底门在机舱底部，高位海底门则设与舭部。2海底门应设隔栅或孔板，以阻 挡大的污泥杂质进入海水管路。海水箱上应设透气管，压缩空气管和蒸汽管，以便吹除污物和冰粒等。3排水口排出用过的污水，通常布置在海 底门或吸入口之后，并尽可能使两者远离。4除主机自带水泵外，还必须设有独立驱动的备用泵，小型船舶可用其它足够排量的泵代替。5海水 管路底布置应在满足对各种设备底压力和温度参数的要求，力求设备能量小、管路短，方便操纵和检修等。6采用闭式冷却时，每台主机应有独 立的闭式冷却管路，并且有海水管路和淡水管路间设连通管。中间设阻隔阀，以便闭式冷却器管路发生故障时，则可采用直接冷却方式，用海 水进行冷却。7航行于海洋的船舶，当采用海水直接冷却时，必须采用在冷却水套内插锌棒等防腐措施。
18. 压缩空气在船上有哪些用途？
答：柴油机的启动、换向、操纵；离合器、齿轮箱的操纵；压力柜充气（淡水、海水）；吹洗海底门、油渣柜等；汽笛、雾笛吹鸣；遥控和自 动控制系统的能源；灭火剂的驱动喷射；杂用，风动工具等；军用船舶武器的发射。
19. 空气瓶上有哪些附件？各有什么作用？
答：空气瓶的附属设备有充气阀 出气阀 压力表 安全阀和泄水阀
20. 简述船舶设计对压缩空气管路的要求。
答：1用压缩空气管系启动的主机，必须有独立的空气压缩机。2空气瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船体结构较强的部位。3在空压机向 空气瓶充气的管路上，应装气水分离器。在空压机、空气瓶、冷却器和减压阀的出口管路上，须装设压力表和安全阀。4压缩空气管系一般采用 集中供气方式。
21. 简述气水分离器的工作原理。
答：空压机排出的空气经弯管进入二虑板之间，而后穿过虑板，由排出弯管接头3送入空气瓶中，利用急剧改变气流流动方向，使所带油水微粒 因其惯性相互碰撞而滴入分离器底部，定期通过件6泄放。
22. 排气管路的功用是什么？有哪几种形式？
答：功用：排气管的功用是将主、辅柴油机及辅锅炉的废气排到机舱外的大气中去，使机舱保持良好的环境。此外，还要考虑降低排气噪声、 余热利用和满足特殊要求(熄灭废气中的火星)。柴油机的排气形式有水上排气和水下排气两种。水下排气用在军用船上较多。形式：1柴油机的 废气直接由排气管经消声器排至大气；2在消声器和柴油机集气管之间装设热膨胀补偿器，补偿排气管路因受热而引起的管子变形；3管路上装 有废气锅炉，柴油机的废气经膨胀接头、废气锅炉排至大气；4对以上3的形式，旁通管路不装消声器；5对以上3的形式，用废气燃油混合式锅 炉替代废气锅炉，利用废气调节阀控制锅炉蒸汽产量。
22 供水系统 可分为 饮水系统 洗涤水系统 卫生水系统 供水方式有重力供水 压力供水 管路布置
23. 舱底水系统的布置设计有何特点？
答：全船舱底水管系应根据船舶的特点和安全要求来布置，以保证有效地抽除舱底水。管系布置应保证船舶在正浮或向任何一舷倾斜不超过5° 时皆能抽干舱底积水，且不允许舷外水或任何水舱中的水经该系统进入舱内。故在舱底水的管路中，只允许水流单向流动，是“只出不进”。
24. 舱底油水分离器应满足哪些要求？
答：舱底水中含有大量污油，直接排放至舷外将造成航行水域和港口的污染，所以必须装设舱底油水分离器。船用舱底油水分离器满足下列要 求：舱底水经处理后应达到所规定的排放标准；在15度倾斜下仍能正常工作；能自动排油；构造简单、体积小、重量轻、易于检修。
25. 压载系统的主要功用是什么？
答：压载水管系的功用是对压载水舱注入或排除压
载水，达到：保持适当的排水量、吃水和船体纵、横向平衡；维持适当的稳心高度；减小过大的弯曲力矩和剪切力；减轻船体振动的目的。
26. 压载系统的布置设计有何特点？
答：对压载水管系的要求 1)压载水在管内的流动是“有进有出”。即要通过同一管道将压载水注入某压载水舱和自该舱排出压载水．因此在管 系中不可设置止回阀，而要通过截止阀箱调驳。2)在大型船舶上，为防止海水自压载水管泄漏至货舱，压载水管都敷设在双层底舱中央的管弄 内。其吸入口在各舱的布置，应有利于压载水的排出。3)首尖舱和尾尖舱的压载水管穿过首、尾隔舱时，最好设有可在上甲板启闭的闸阀，以 便在船体首尾部撞破时立即关闭闸阀，防止舷外水进入压载水系统。布置形式：支管式、总管式、管隧式。
27. 淡水压力柜的容积如何计算？
答：淡水压力柜容积与所需消耗的水量有关，是水柜内压缩空气最小容积V1、有效容积V2和无效容积（死容积）V3之和。因此必须先算出 V1V2V3才能确定淡水压力柜的容积。
28. 管路系统的管径如何确定？与哪些因素有关？
答：管径是根据管内流体流经管子的能量损失来决定的，在流量一定的情况下，管径主要取决于管内流体的流速。影响因素：流体的容积流量 、管内流体的流速、流体的质量流量和流体的密度。
29. 从总体上说，管路的布置应满足哪些要求？
答：管路布置既要考虑各管系内机械设备、管子及其附件之间的相对位置，又要处理好各管系之间、管系与其他机械设备以及与船体之间的相 互关系。在管系设计和布置时应慢速机舱布置要求和充分考虑管系设备的工作特点，以保证整个动力装置可靠、方便和经济性地进行运转。可 靠性、操纵性、经济性。
水消防系统的基本组成：水灭火系统由消防泵 管系 阀件 消防水带 消防水枪 消火栓 及国际通岸接头等组成
船舶管子的材料及选用原则
答 船舶上常有的管子主要有三大类别 即钢管 铜管 塑料管
选择时应遵循保证使用要求 工艺要求及降低成本等三个方面的原则
船舶动力装置设计
1船舶设计一般分为那几个阶段：初步设计 详细设计 生产设计和完工文件编制
2说明技术任务书中船舶动力装置的主要内容：主机型号 传动方式 航区和续航力 耗油量或节能要求 电制 发电机台数和功率 起货机太熟 驱动方式和功率 机舱自动化和遥控要求 甲板机械台数和功率 通风空调冷藏设备功率 等等。
3决定机舱位置的因数有两个方面 一是船舶的总布置规划要求 二是动力装置本身的要求。
机舱布置的形式 机舱位于中部时 优点是船舶满载或空载时不会产生纵倾或纵倾很小 缺点是货舱容积减少 轴系效率降低。 机舱位于尾部时 优点缩短了传动轴系的长度降低建造费用及简化维修工作 缺点是满载或空载时 会产生较大的纵倾
4机舱布置的原则及要求：1倾斜摇摆2平衡与重心3各机械设备间的相对位置4操作管理与维修
5船舶电站负荷的估算方法有 需用系数法 统计回归经验公式法和三类负荷法 其中三类负荷法较准确。
6船舶动力装置设计的主要内容是 可靠性与机动性 经济性辅锅炉与电站 振动与噪声
动装之轴系
①轴系的基本任务是什么？一般由哪些部件组成？
答：轴系的基本任务：连接主机与螺旋桨，将主机发出的功率传递给螺旋桨，同时又将螺旋桨所产生的推力通过推力轴承传给船体，以实现推进船舶的使命
轴系的组成包括1用来传递主机功率的传动轴2支承传动轴的轴承3轴系附体
②为什么说轴系的工作条件很恶劣？
答：轴系的工作条件恶劣：一般位于水线以下，有一部分伸出船壳，长期浸泡在水中。
③轴系设计有哪些具体要求？
答：轴系设计的要求1有足够的强度和刚度，工作可靠并有较长的寿命2有利用制造和安装3传动损失小合理选择轴承种类数目及润滑方法4对船体变形的适应性好5保证在规定的运行范围内不发生扭转横向和耦合共振6避免海水对尾轴的腐蚀 尾管装置具有良好的密封性7尽可能减少轴的长度和减轻轴的重量
④何为轴线？理论轴线是如何确定的？为什么有些船舶的轴线具有倾斜角和偏斜角？
答：轴线 是指主机输出法兰端面中心至螺旋桨桨嗀端面中心间的连线。
⑥画简图说明螺旋桨轴尾部结构各部分的作用。
答：螺旋桨轴的尾部的锥形部分用来承受正车推力，倒车推力由固定螺母来承受：主机的转矩则靠其键槽或者液压安装螺旋桨过盈配合锥面的摩擦力传给螺旋桨。
⑦桨与桨轴有哪几种联结方式？
答：桨与桨轴的联结方式：1机械联结2液压套合变形联结3用环氧树脂粘结法。
⑧如何防止轴的腐蚀？
答：防止轴的腐蚀;1在螺旋桨的尾端装设导流帽，并在与螺旋桨轴连接的腔室中充满油脂。2螺旋桨首端的密封常采用水封的型式。3采用防腐覆盖层4联合保护法5轴上包以橡胶覆盖层6轴上涂防腐漆或镀金属
11 .在轴的强度校核计算中，如何确定许用安全系数？
答： 许用安全系数的原则1轴的负荷情况2材料性质及加工装配质量3军用船舶轴系的工作条件比商船有利
12 .简述滑动式中间轴承和滚动式中间轴承的特点。
答：滑动式轴承的优点 结构简单工作可靠；承受载荷较大抗振抗冲击性好；安装修理方便 制造成本低。 缺点：摩擦系数大；必须有一定的间隙才能正常工作，转速和载荷变化过大时难于形成较佳的承载油膜 润滑与维护保养麻烦
滚动式中间轴承的优点 摩擦损失小 无须冷却 滑油消耗少 轴承有自动调整能力 修理时便于更换 并可直接在市场购置 缺点：工作噪声大 轴承为非倍分式，为能安装 中间轴至少一端要采用可拆联轴节 承载能力小 安装工艺要求高
13.画简图说明油楔形成原理。
答：1油楔形成的工作原理：在起动时由于推力块2与支撑块3的接触中心偏离其几何中心，即压力中心与支点中心不重合，摩擦面间的油膜合力P和反作用力R形成力偶，使推力块产生倾斜，随着推力块的倾斜，压力中心向支点移动，当P和R重合时推力块便保持一定的倾斜位置。
14.选择滑动式推力轴承主要应考虑哪些参数？
答：选择滑动式推力轴承应考虑的参数：1推力块的数目2有效面积系数3推力块的尺寸比4偏心距
15.简述隔舱填料函的作用、要求及结构形式。
答：隔舱填料函的作用保证水密从而防止海水进入水密舱室。要求1不论轴系是否转动应能受一定的水压而不至于泄漏2拆装方便并能在隔舱壁一边调整其松紧3力求外形尺寸小 结构简单重量轻4当轴旋转工作时，摩擦系数小温度不超过55到60°C隔舱室的结构形式有整体式(适用于小型船舶）和可分式(广泛)
16.尾管装置的任务是什么？由哪几部分组成？有几种结构形式？
答：尾管装置的任务是用来支承尾轴或螺旋桨轴，并使其能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏人船内，同时亦不使滑油外泄。 尾管装置一般由尾管 尾轴承 密封装置以及润滑与冷却系统等组成。 尾管装置的结构形式 按其轴线的数目 可分为双轴系和单轴系 按其润滑方式可分为油润滑和水润滑。尾管的结构形式主要有整体尾管和连接式尾管
17.简述白合金轴承、橡胶轴承、铁梨木轴承和赛龙轴承的特点。
答：白合金轴承优点 耐磨性很好 不伤轴颈 抗压强度相当高 散热快 缺点制造修理复杂 价格昂贵
橡胶尾轴承优点1具有一定的弹性 可振动对安装误差及冲击的敏感性小 安装方便工作平稳 2结构简化 无须密封摩擦功损失少 对水域无污染运转费用低 管理方便3对水中泥沙有一定的适应能力4接触面积大 负荷分布合理 缺点1制造比较麻烦硫化工艺要求高2对轴有一定的腐蚀性3传热性差
桦木层压板与铁梨木轴承相比 优点是取材方便 工艺简单 水涨性比铁梨木小 不会干裂 价格便宜主要性能与铁梨木相近 缺点是硬度高 材质较脆 切削性差，磨损量大，产生的摩擦热大磨损大 耐磨性和安装不如橡胶轴承。
关于《船舶主推进装置》的介绍到此就结束了。