本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、关于船舶拍卖
- 2、最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定
- 3、船舶拍卖后,原先船舶国籍证书和船检证书需要变更吗？
- 4、我国公司要强制拍卖船舶的条件是什么
- 5、法院拍卖船舶的过户办理
- 6、海员就业率
关于船舶拍卖
不可以。
法规没有直接表述“债权登记公告期未满，不可拍卖船舶”，因为没有这个必要，在法规行文当中自然就可看出这是法规的应有之义。具体条文参见下列：
《最高人民法院关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》
第一项：
（六）海事法院裁定准许拍卖船舶的，应向被拍卖船舶登记国的登记当局、已登记的船舶优先权人、抵押权人和已登记的船舶所有人发出售船通知。通知内容包括拍卖船舶的时间、地点、拍卖船舶的理由和依据等，以书面形式并以签收邮件或能确认收悉的任何电子或其他适当手段，在拍卖前三十日发给已知的前述被通知人。海事法院拍卖船舶，应在我国对外发行的主要报刊和当地报刊上连续公告三日。公告应包括以下内容：1、拍卖船舶的理由和依据；2、成立拍卖船舶委员会负责卖船事宜；3、拍卖的时间、地点和联系办法；4、办理债权登记事项等。
（八）与拍卖船舶有关的债权人，应自公告之日起六十日内向海事法院办理债权登记。逾期不登记的，视为放弃在本次拍卖中受偿的权利。债权人登记债权，应提交书面申请和享有债权的证据，以及个人或企业法定代表人身份证明书和其他有关文件。缴纳登记费。
最重要的是第三项：
三、债务清偿（一）债权登记届满后，由海事法院主持召开债权人会议。全体债权人通过协商，根据清偿顺序提出分配方案，签订清偿协议，经海事法院裁定予以认可。协商不成由海事法院裁定；
可见债务清偿顺序，是由债权人会议通过协商确定的，协商不成才由法院裁定。而债权登记期未满，债权人有多少人都不知道，又怎能开始拍卖。所以虽然法规没有具体规定公告期未满法院不得拍卖船舶，但从法规行文就可看出这本是应有之义。
希望我的回答能够帮助到你，满意的话还请采纳。
最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定
第一条 海事请求人申请对船舶采取限制处分或者抵押等保全措施的，海事法院可以依照民事诉讼法的有关规定，裁定准许并通知船舶登记机关协助执行。
前款规定的保全措施不影响其他海事请求人申请扣押船舶。第二条 海事法院应不同海事请求人的申请，可以对本院或其他海事法院已经扣押的船舶采取扣押措施。
先申请扣押船舶的海事请求人未申请拍卖船舶的，后申请扣押船舶的海事请求人可以依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，向准许其扣押申请的海事法院申请拍卖船舶。第三条 船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许。第四条 海事请求人申请扣押船舶的，海事法院应当责令其提供担保。但因船员劳务合同、海上及通海水域人身损害赔偿纠纷申请扣押船舶，且事实清楚、权利义务关系明确的，可以不要求提供担保。第五条 海事诉讼特别程序法第七十六条第二款规定的海事请求人提供担保的具体数额，应当相当于船舶扣押期间可能产生的各项维持费用与支出、因扣押造成的船期损失和被请求人为使船舶解除扣押而提供担保所支出的费用。
船舶扣押后，海事请求人提供的担保不足以赔偿可能给被请求人造成损失的，海事法院应责令其追加担保。第六条 案件终审后，海事请求人申请返还其所提供担保的，海事法院应将该申请告知被请求人，被请求人在三十日内未提起相关索赔诉讼的，海事法院可以准许海事请求人返还担保的申请。
被请求人同意返还，或生效法律文书认定被请求人负有责任，且赔偿或给付金额与海事请求人要求被请求人提供担保的数额基本相当的，海事法院可以直接准许海事请求人返还担保的申请。第七条 船舶扣押期间由船舶所有人或光船承租人负责管理。
船舶所有人或光船承租人不履行船舶管理职责的，海事法院可委托第三人或者海事请求人代为管理，由此产生的费用由船舶所有人或光船承租人承担，或在拍卖船舶价款中优先拨付。第八条 船舶扣押后，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第十九条的规定，向其他有管辖权的海事法院提起诉讼的，可以由扣押船舶的海事法院继续实施保全措施。第九条 扣押船舶裁定执行前，海事请求人撤回扣押船舶申请的，海事法院应当裁定予以准许，并终结扣押船舶裁定的执行。
扣押船舶裁定作出后因客观原因无法执行的，海事法院应当裁定终结执行。第十条 船舶拍卖未能成交，需要再次拍卖的，适用拍卖法第四十五条关于拍卖日七日前发布拍卖公告的规定。第十一条 拍卖船舶由拍卖船舶委员会实施，海事法院不另行委托拍卖机构进行拍卖。第十二条 海事法院拍卖船舶应当依据评估价确定保留价。保留价不得公开。
第一次拍卖时，保留价不得低于评估价的百分之八十；因流拍需要再行拍卖的，可以酌情降低保留价，但降低的数额不得超过前次保留价的百分之二十。第十三条 对经过两次拍卖仍然流拍的船舶，可以进行变卖。变卖价格不得低于评估价的百分之五十。第十四条 依照本规定第十三条变卖仍未成交的，经已受理登记债权三分之二以上份额的债权人同意，可以低于评估价的百分之五十进行变卖处理。仍未成交的，海事法院可以解除船舶扣押。第十五条 船舶经海事法院拍卖、变卖后，对该船舶已采取的其他保全措施效力消灭。第十六条 海事诉讼特别程序法第一百一十一条规定的申请债权登记期间的届满之日，为拍卖船舶公告最后一次发布之日起第六十日。
前款所指公告为第一次拍卖时的拍卖船舶公告。第十七条 海事法院受理债权登记申请后，应当在船舶被拍卖、变卖成交后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出是否准予的裁定。第十八条 申请拍卖船舶的海事请求人未经债权登记，直接要求参与拍卖船舶价款分配的，海事法院应予准许。第十九条 海事法院裁定终止拍卖船舶的，应当同时裁定终结债权登记受偿程序，当事人已经缴纳的债权登记申请费予以退还。第二十条 当事人在债权登记前已经就有关债权提起诉讼的，不适用海事诉讼特别程序法第一百一十六条第二款的规定，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。
船舶拍卖后,原先船舶国籍证书和船检证书需要变更吗？
需要。先办理船舶所有权登记，取得船舶所有权登记证书后，申请船舶检验，取得新的船检证书，申请船舶国籍，取得船舶国籍证书。
我国公司要强制拍卖船舶的条件是什么
强制拍卖船舶的条件是：申请扣押船舶的海事请求人可以向允许其扣押申请的海事法院申请拍卖船舶；被执行人未按照执行通知履行法律文书确定的义务的，人民法院有权查封、扣押、冻结、拍卖、出售被执行人应当履行义务的财产。
法院拍卖船舶的过户办理
中国海事局《船舶登记工作规程》（海船舶〔2015〕9号）
第一百三十条 海事法院依法拍卖船舶后，原船舶所有人应向原船籍港船舶登记机关申请注销原船舶所有权登记。原船舶所有人不申请注销原船舶所有权登记的，新船舶所有人可以凭海事法院拍卖成交确认书、船舶移交完毕确认书等有关所有权转移的证明文件，向原船舶登记机关申请办理原船舶所有权注销登记，并交回原船舶所有权登记证书。新船舶所有人无法交回原船舶所有权登记证书的，船舶登记机关应在中国海事局官方网站公告原证书作废，并办理原船舶所有权注销登记手续。原船舶所有权登记证书注销后，原船舶国籍证书、船舶抵押权登记证书、光船租赁登记证书等一并注销。
海员就业率
笔者是一名船员，一名远洋船员。做船员十多年来，遍走天涯海角，历经悲欢离合，尽尝酸甜苦辣。所以，自认为有资格把自己多年来所见，所闻，所思对中国海运界的领导及同仁一吐为快。
一 船员是一个什么样的职业
老实说，早在十几年前的高考前夕，出生在内陆省份农村地区的我对“船员”这两个组合在一起的汉字还是全然陌生的（虽然学习过著名作家柯岩的文章《汉堡港的变奏》一文，但也没有把两者联系在一起）。而之所以最后选择了海运学院——和学院里90%以上的同学一样——只是觉得多填一个志愿就多一分录取的可能，是完全盲目的，至于从这个学校毕业后会从事什么职业，待遇如何，前景如何等等一系列现在想来是十分重要的问题，在当时都是不曾考虑过的。在信息高度发达的今天，“船员”这两个字即使是对生活在内地农村里的人也不再是完全陌生了，但是，那些被称做“船员”的人们平时在船上的工作怎么样，生活怎么样等问题对即使是对生活在沿海城市里其他行业的人恐怕也仍然是个谜。的确，船员是一个极其特殊的职业（不知道国家为什么竟然没有把它列入特殊工种），其中的滋味恐怕除了船员们自己，其他人不要说没有上过船的，就连观察力极强感情极其丰富的随船体验生活的作家也难以完全体会的到。
首先说工作，就拿笔者所从事的轮机管理来说吧。在全部由钢铁结构构成的，充满了大大小小各式各样的机器和横七竖八如蜘蛛网般稠密的管路的被叫做“机舱”的狭小空间里，十来个轮机管理人员需要昼夜不停地忙碌才能维持机器的正常运转和船舶的安全生产。四五十度的高温，震耳欲聋的噪音，刺鼻的油气，船舶的摇摆，机器的震动。。。。。。几乎包括了世界上所有恶劣条件的工作环境中，他们日复一日地做着监视参数，判断故障，检修设备，清洁油污等有时简单有时复杂但绝对毫无乐趣可言的脑力加体力劳动。没有礼拜天，更没有节假日，却有时不时的突然的加班——故障和事故的出现并不都是能由他们预料的到的，但处理和解决却是刻不容缓的。然而这些还不是他们工作的全部，被称为“干部”的轮机员们还要在自己的这些工作之余完成上百项目的文字工作：编写工作计划，记录工作内容，填写各式各样的报表以向岸上的管理者汇报自己的工作证明自己在船上没有闲着。
俗话说“船到码头车到站”，多数人会以为船员们只是负责把船从甲地开到乙地，虽然在这路途中忙碌点，一旦到了目的地就可以象飞机驾驶员或者汽车司机一样彻底放松纵情享乐了。其实不然。不要说船员们必须利用船靠码头的有限的几天甚至几个小时的时间去完成那些在航行中因机器的运转而无法完成的工作，单是全球日益严格和苛刻的来自港口方面的各种检查就让他们忙的晕头转向废寝忘食。一旦被对方检查出比较大的缺陷，船员们不但要付出更多的劳动去消除，有时连自己的工资都要被船东克扣。此外，加装燃料，补充伙食，补充物料，接收备件等工作也都要在停靠码头的时间里由船员们自己动手完成。想象中的放松和享乐都是在这些工作全部完成之后才可能去想的事情，而很多时候很多职务的船员在停靠码头的时间里一天一夜甚至更长时间连睡觉的时间都没有也是常有的事。况且异国它乡，举目无亲，昂贵的物价，不同的语言，令船员们感受更深的是难以言表的涩涩酸楚。。。。。。
其次说船员的生活。单是工作的辛苦劳累倒也罢了，因为这世界上也有其他人比如矿工，清洁工等他们的工作也很辛苦（我们这些经过了十年寒窗金榜提名又念了中专，大专甚至本科的曾经的书生们到头来也只能跟这些工人兄弟们相比较了），但是，他们一天辛苦下来，洗个澡，换身衣服，马上就可以无事一身轻地投入到万家灯火中享受完全属于自己的生活，最起码有老婆孩子热炕头在等着他们，可是船员们却不行。他们全部的世界就是由来自天南地北的二十多个清一色的男人组成的群体，活动的空间也仅仅限于顶多三百米长五十米宽的被称为“流动的国土”的船舶上。
吃的是冷冻食品，新鲜蔬菜长期缺乏；
没有异性，没有网络，没有电视和报纸，甚至有时候连收音机也收不到任何的信号，工作之余所有的娱乐仅限于打个牌（带赌博性质的牌类在一般的船上是禁止的），下个棋，要么就看看早已不再新鲜的DVD或者书籍。然而这点娱乐也是没有保障的，对多数船员来说，随时（包括在睡梦中）都可能有临时出现的工作需要他们马上去做。给家人的电话，一般要等到船舶靠岸以后才有机会去打（如果没有紧急情况，船上的卫通电话是不让船员随便使用的，再说也还没有人阔到用卫星电话和家人聊天的程度）。
生活的枯燥，信息的闭塞，心理上的压抑，生理上的折磨，狂风巨浪的袭击，日益猖獗残忍的海盗的威胁。。。。。。这其中的任何一条在生活比较富裕，信息高度发达的今天恐怕都是难以让人接受的。但是做为一名船员却又必须全部接受和面对，并且这样的日子不是一天两天也不是十天半月而一过就是半年，一年甚至更长时间，且年复一年！
二 船员的待遇和地位如何
既然船员是这么样的一个职业，那么为什么还有那么多人去干呢？ 金钱？兴趣？奉献？还是其它？据我所知，除了极个别五十多岁的合同制船员是为了干到55岁就可以退休不用上船以外，99%的人还都是为了一个字：钱。至于为兴趣干的，笔者至今还没有遇到一个；为奉献而干的，更不用说，何况如今就连国有大公司也不提这两个字了。
船员的工资水平因船公司，船舶吨位，航行区域等的不同而有较大差异，并且近年来几乎每年都因物价的上涨，船员的短缺等因素而有程度不同的提高。拿笔者目前工作的船舶来说，中远集团，3万吨的船舶，环球无限航区，工资最高的船长每月3000美圆，工资最底的服务员每月600美圆，其他人都在这中间。这样的工资水平在中国的船员中算不上最高也算不上最低比较具有普遍意义。但是要说明的是船员不象飞机驾驶员或者火车司机，船员的工资仅仅是在你上船工作后才开始计算的，如果今天你离船了，那你明天就没有工资了（合同制船员在家休假期间倒是有工资，但是扣除各种基金以后却成了负数，也就是说在家休假期间每月还倒欠公司的钱）。这样一来船员的工资必然要大打折扣，如果再加上工资的含金量等因素折扣就更大了。至于工资以外的待遇，比如象其它国有企业里员工公费旅游，带薪休假，带薪学习，逢年过节发放购物券或者生活用品等之类的事情，对船员来讲几乎是不存在的。总之船员就象农民工：想赚钱，你必须拿起行囊出门，一旦回家了，你就是个完全自由的人，和你的公司没有任何关系了（当然象笔者这样的船员每月还要欠公司几百元钱）。
如果将历史倒退回去一二十年或者更长，船员在国人的心目中或许还意味着出国，美圆，买大件等字眼。但是在今天，一般见识人和船员这两个字联系起来的字眼却变成了辛苦，低学历，性饥渴等，只有那些对船员了解的更少的人和低收入者才会说船员工资高。而船员们自己呢，根据笔者长时间的观察和留意，从工资最低的服务员到工资最高的船长都有非常强的自卑心理，在任何场合，只要没有人知道自己的身份，宁可说自己是无业游民也绝不敢昂首挺胸说自己是船员。这一点其实也可以从另一个方面反映出来：中国的许多行业都有各自的制服，比如军队，公检法，工商，税务，铁路，公路等，船员们也有，但是其它行业的人即使是个每月只有百八十元津贴的刚入伍的小兵都会穿着自己的制服昂然出入于各种场合，而船员们却没有这样的勇气，他们的制服就如同古时候新娘的嫁衣一样绝大部分时间是被压在箱子底层的（但压在箱子底层的原因却截然相反：嫁衣是因其珍贵，海员服是因其讨厌，只所以没有扔掉是因其毕竟是件衣服，而且崭新）。偶尔也有穿的，但那主人必定是老头子，并且制服上的肩章和袖章必定是被事先拆去了。
三 目前中国船员的现状
正因为船员这一职业在工作和生活上存在的只可加以弥补而不可根本改变的致命缺陷，收入的增幅缓慢远赶不上陆地工作人员及其它行业，加上中国目前船员管理方面法规，政策的不健全导致船员地位的低下和尴尬，做船员的优势如今已经荡然无存，甚至连起码的“体面工作”都难以实现，船员大量流失现象已经成了中国海运界的一大威胁。从普通水手到高级船长，从只有初中文化的到本科生，但凡能在陆地上找到一只饭碗的，哪怕只有船上工资的1/3甚或1/5，都毫不犹豫毅然决然地脱离了船员队伍。以笔者大学时的同班同学为例，毕业时全班29人有26人做了船员，可如今仍然“坚守岗位”者只有4人了。其他22人 有做船员中介的，有做船舶备件的，有改行做物流的，还有做药材，瓷器生意的。。。。。。去向可谓五花八门。如此一来，船公司负责船员调配的管理者在排兵布阵时捉襟见肘倒是小事，受害的还是在船上工作的船员：不是该休假的迟迟不能休假就是走了休假的却没有来接班的不得不出现以前从未有过的“缺员”现象，这样，本来就因船东的减员而一个萝卜一个坑的船上因公司没人可派而使船员们更加辛苦。
本来如今是一个天高任鸟飞，海阔凭鱼跃的时代，和其它行业一样人员跳槽是很常见的事情，在一个行业做了几年，经济上和经验上有了些积累，再去寻找更广阔的发展空间十分正常。但是目前的情况是走的多，来的少，青黄不能相接以致出现“挨饿”局面。据笔者不完全的统计，十几年前海运学院的毕业生80%做了船员，而如今刚好反了个个：只有20%了，就这20%中也没有人有“长期作战”的准备。
一个职业，如果让人们视做洪水猛兽望而生畏的话，那就不仅仅是选择了这个职业的人们的悲哀，更是这个职业的决策者和管理者的失败！
四 笔者的建议
中国是个海运古国，又是海运大国，不能没有船员这样一个职业（最起码目前还不能，实际上中国因为拥有丰富的人力资源而正在成为世界上主要的船员输出国之一），那么如何尽快改变目前船员大量流失现象，并且尽快使船员成为一个令人羡慕的职业从而吸引更多的年轻人投身做船员是目前中国海运界的一个很有意义的课题。
中国拥有恐怕是世界上最多的正规的海员培养院校和世界上最多的海员资源，条件可谓得天独厚，海运界的决策者所要做的仅仅是从立法和执法上对目前的状况加以改进（中国目前恐怕还没有什么《海员法》）。笔者根据自己做船员多年的切身感受，斗胆提出几点建议和想法，希望不算太离谱：
一 进一步提高船员工资。
船长，轮机长：4万元（税后月薪，人民币，以下同）；三副，三管轮（职务最低的高级船员）：2万元；服务员（职务最低的船员）：1万元；其他船员的工资在这之间浮动。以中国目前的物价水平，这样的工资标准比较具有吸引力，而且船东也完全能够承受。
凭心而论，根据船员及其家人所做的付出和对船东所创造的效益，一个远洋船长/轮机长拿一百万人民币的年薪也远不为过。
记得海运界曾有人发出“如果让他们拿太高的工资，一两个合同期下来他们就不在上船了”这样的担心，笔者认为不但纯属多余，也有失公平。如果船员真的能在一两个合同期下来就有足够的钱不再上船的话，那将又会有多少人争着上船工作呢？中国有的是人，青黄不接的局面将永不会出现。再说，如果船员为社会所做的贡献真的值那么多钱，那么他们为什么不能拿那么多钱呢？仅仅是因为那杞人忧天式的担心吗？
二 高级船员公司化，普通船员市场化。
因为目前流失最严重的是高级船员（因为他们有更高的学历，更容易在陆地上或船员市场上找到职位），普通船员尚不算很缺，所以在体制改革上必须把重点放在高级船员身上。而目前很多高级船员之所以从公司跳到市场上，完全是因为各个船公司在工资待遇，管理方式等方面落后于市场造成的。因此，各个船公司要想留住人，必须从这两个方面加以改善。
目前我国的高级船员绝大多数都是有着中专以上学历的可以称为知识分子的人，他们理应和其它行业的管理人员以及国家干部一样享受国家规定的各种应有待遇，而不应该过着和农民工一样的生活方式（其实某种程度上他们连农民工都不如，农民工最起码还有几亩耕地，即使不出门赚钱，在家种田也能维持个温饱。而我们的这些学生出身的高级船员家里却无地可耕，如果由于某种不论是个人还是公司的原因两三年不能上船工作，连饭都没的吃了！这并不是夸大其辞或耸人听闻，笔者和多数同行都亲身遇到过这样的情况，特别是九十年代后期航运市场低迷的时期）。所以笔者所提的“公司化”和大多数公司所提的“公司化”含义上有所区别：前者是从保护船员的角度出发的，而后者多是从方便于公司管理和控制的角度考虑的。
船员公司化后的理想结果是：公司给船员提供最基本的生活保证，福利待遇，工作和学习机会以及不比市场上低太多的工资标准，船员给公司付出每年不少于多少个月（可经过专家调研后规定）的海上服务，真正形成“我靠公司生存，公司靠我发展”的局面。
三 改变船员工资的计算方法
如果船员在一年中完成了规定的工作时间，那么他们就应该象其它行业的工作人员一样，在休假的时间里也同样享受和他们在工作时一样的工资待遇。当然，如果他们没有，对他们的工资另行对待甚至解雇他们也无话可说，这样也消除了所有公司“如果休假时还给他们那么高的工资，那谁还愿意上船工作”的担心。
另外，在船员上下船的路途中，往往会因为居住地和船舶挂靠港口不在一个地方，恶劣天气或公司调度人员的失误造成的船期延迟等原因而耽误几天甚至十几天，这段对他们来说不算短的时间里没有工资也不合理。因为船员们为公司付出的不仅是他们的脑力和体力劳动，更重要的是他们和家人长期分居造成的心理和生理上的代价。从离开家的那一天开始到回到家的那一天为止，这中间的所有时间都是他们和家人分居的时间，都应该是他们享受在船待遇的时间。
四 缩短船员每次在船工作时间
船员这一职业的特殊性在于它的24小时工作制且一工作就是好几个月甚至更长时间，这期间不但没有星期天，没有节假日，没有和家人团聚的机会，甚至连和外界接触的机会都没有（船一年不回中国是非常正常的，对很多船员而言这一年内接触的人仅仅局限于同船的船员）。显然，这对一个人特别是年轻人的成长来说是极其残忍和难以想象的，对船员们的身心健康造成的不利影响是难以估量也是难以用金钱来弥补的。这也是很多人包括靠船员来养活的船员管理者都觉得船员们“傻”，素质低的主要原因。所以，做为国家政策的决策者们在决策时要考虑到这一点，那就是尽量缩短船员一次在船的工作时间，让他们有更多的时间和机会接触飞速发展的现代社会，不致于成为“乃不知有汉”的桃源人，被人看不起，被时代所淘汰。
目前多数公司实行的船员一次需在船工作九个月左右的规定完全是为船东节约旅差费用和为船员调配人员省事考虑的，完全没有考虑船员们的感受，显然不属于人性化管理。目前发达国家的船员最长的工作时间是4-6个月，甚至还有2个月或者单航次工作的。倘若有一天我国也允许上船工作两个月或者一个航次就可以休假的话，那时候跑船将不单是为了生活所迫，为了赚钱，将是一种潇洒的生活和工作方式，也将会有更多的人投身其中。
五 取消对高级船员的学历限制
目前国家对高级船员的学历要求是中专以上，甚至还将要在2008年实行管理级船员要专科以上，船长，轮机长要有本科学历的规定。这种要求的出发点是好的，是为了提高高级船员的整体素质，但是却偏离了实际情况。
一是眼下在船上工作的持有本，专科学历的船员正一天天地大幅度减少；二是他们中间抱有一直在船上做到退休这样的远大理想者也不多见；三是目前航海院校的毕业生们大部分不再选择上船工作。可以想象，仅是这三点就会使国家的这一规定在执行不了多久就会宣告失败：届时将没有人参加船长/轮机长考试（够资格的不去考，想考的又不够资格）。
根据笔者的经验和以往的实际情况，船员虽然是一个专业性，技术性很强的职业，但是主要依靠的是从业者的敬业精神和工作经验，和学历的关系并不十分密切。所以，笔者愚见，暂时取消对高级船员的学历要求将是明智之举。
不论什么学历，只要你有符合规定的海上资历并且能通过海事局的考试，就可以提升为高级船员直到船长/轮机长。这样不但能缓解目前高级船员的供求矛盾，而且可以促使那些没有学历但有潜力的年轻普通船员更加努力工作，积极进取，让他们有个远大的前程。也许等有朝一日国家的船员政策改变了，船员的地位，待遇提高到不但本科生连研究生们都主动来做船员了，那时再对学历加以限制不迟。
除了上述几点之外，国家应考虑把船员列入特殊工种并在婚姻制度，计划生育制度上给予船员特殊的关照，比如50岁就允许退休，船员的婚姻按照军婚对待，船员可以允许生育二胎等，这将大大提高船员的社会地位和这一职业的吸引力。
和其它行业相比，船员是个冷门行业；和其它行业的从业人员数量相比，船员队伍算是个弱小的群体。但是对海运界而言，船员应该受到高度的重视而不应该成为一个被遗忘的角落。要想把一个冷门行业变成个热门行业，其难度当然会很大。但是只要决策者们真正本着“一切为了船员”（许多船公司的口号）的原则，船员成为热门行业的目标将不会是天方夜谭，也不会遥不可及。
如果真的有一天，许多其它行业的年轻人甚至船公司的管理人员都纷纷辞职上船做船员，职业的流动不再是单纯的从海上到岸上，而是双向的，那么船员就成了一个正常的职业，他们也可以安心，体面地工作。
回答者： 60.27.115.* 2009-5-30 18:01
呵呵，海员这行是有些辛苦，常年在外漂，不过收入相比之下比陆地高很多。如果你是考海运学校的话还可以，如果只是高中毕业直接做的话你最高只能做到水手长，水手国内外人都多，而且不缺，然而高级船员一直都是处于缺乏状态，因为年轻人不能吃苦……如果你能吃苦想年轻多赚些钱的话可以考虑这个行业，记得是能吃苦为大前提。
轻松怎么说呢？如果你懂了了解了就轻松了，因为船东国内外的都有，也很多，各个方面要求也会不同，基本上来说海运学校出来之后18个月实习水手的活之后才有资格换证书就是三副正式白皮书，三副现在的价位大概在1900美金一个月左右浮动，当然有更高的也有更少的，船东不同、航线不同，价格就不同……
普通船员的话，水手要从一水、二水。。。慢慢做起来直到水手长封顶，水手长基本上1000美金就算非常高的了
至于为什么这么好的待遇却还是缺少海员呢？
我的回答是“不能吃苦……特别是现在的年轻人” 还有了解这个行业的人不多也是一个方面再一个也算是高危工作
其他的没有了，应该很全面了吧？祝你选择好自己未来的路……
关于《》的介绍到此就结束了。