我国对外贸易中经常使用的贸易术语有几种?在集装箱海运和多式联运上应采用哪些贸易术语?为什么？

一、我国对外贸易中经常使用的贸易术语有几种?在集装箱海运和多式联运上应采用哪些贸易术语?为什么？

贸易术语共有13种，其中常用的有FOB.CFR.CIF.FCA.CPT.CIP六种

二、TEU和EDI分别是什么？

TEU是英文Twenty Equivalent Unit的缩写。是以长度为2O英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。 edi是英文electronic datainterchange的缩写，中文译为电子数据交换。 edi是将贸易、生产、运输、保险、金融和海关等事务文件，通过电子邮箱按各有关部门或公司企业之间的标准格式进行数据交换，并按国际统一的语法规则对报文进行处理，是一种利用计算机进行事务处理的新业务。 在国际、国内贸易活动中使用edi业务，取消了传统的纸面贸易文件（如订单、发货单、发票等），代之以电子资料交换，双方使用统一的国际标准格式编文件资料，利用电子方式将贸易资料由一方传递到另一方，处理迅速准确，是发达国家已经普遍采用的“无纸贸易”手段，也是关贸总协定成员国将来必须使用和推广的标准贸易方式。采用edi业务可以将原料采购与生产制造、订货与库存、市场需求与销售以及金融、保险、运输、海关等业务有机地联系起来，集先进技术与科学管理于一体，为实现“金关”工程奠定了基础。 用户终端可通过电话网、chinapac网、ddn网、chinan-et网等方式接入edi系统。 edi（电子数据交易）是一个交换商业数据的标准格式。标准是ansi x12，它是由数据交易标准协会开发出来的。一个edi信息包括了一个多数据元素的字符串，每个元素代表了一个单一的事实，互相由分隔符隔开。整个字符串被称为数据段。一个或多个数据段由头到尾限制定义为一个交易集，此交易集就是edi传输单元（等同于一个信息）。一个交易集通常由经常被包含在一个特定商业文档或模式中的内容所组成。当交换edi传输时即被视为交易伙伴了。

三、国际贸易术语---C&I

C＆I贸易条件[Cost and Insurance Terms] 一种非定型的国际贸易条件，系“原价及保险费在内”的贸易价格条件。在国际贸易实务中以C&I条件作为交易条件经常出现。常见做法是，买卖双方以FOB条件订约，但规定保险由卖方负责投保。这种做法的原因：(1)有些国家硬性规定，凡进出口货物的保险均应由本国保险公司承保，如出口合同未能以CIF条件订立，可采用C&I条件。(2)买卖双方以FOB条件订约，由于货物的特殊性质，买方无法从进口国家的保险人获得所要投保的险类，因而请求卖方代为投保。(3)进口国和出口国的保险人保险费差距大，买方为求减少保险费负担，要求卖方代为投保。所以，这种做法是，卖方的发票，通常先列明FOB价格，然后再加上实际支付的保险费，构成为C＆I价格。买方以FOB金额为信用证金额，规定卖方须提供保险单并规定保险费可计入押汇；卖方即以FOB金额加上保险费签发汇票办理押汇。另一种做法是，买卖双方有时虽以CIF条件订约，因买方与运费同盟订有合纨费率可获得运费优待，此际即与卖方约定由买方指定船舶，运费由其在进口地到付。在这种情况下，卖方在其发票上先列明CIF。价格，然后扣除其所定的运费，成为C＆I价格，卖方即以这一金额作为押汇金额。CIF中“I”的涵义[Ireplication of“I”in CIF‘Price]在国际上具有较大影响的商业团体和法律协会等组织，对CIF价格条件中有关保险险别的解释与规定。一是《1953年国际贸易条件解释通则》规定：按照CIF价格条件，卖方须自费向信誉卓著的保险公司投保平安险，保险金额包括CIF价另增10％加成；保险范围不含特定行业或买方所需的特种险；对盗窃、渗漏、破碎、切破、汗水、与其他货物接触以及其他特定行业的特种险，买卖双方应予考虑并约定是否需要加保；若买方要投保战争险，卖方可代为办理投保，但费用由买方负担。二是《1932年华沙——牛津规则》其中第12条卖方对保险的责任规定：卖方自费向信誉良好的保险公司投保按照特定行业或预定航线所需要的一切风险；卖方不负责投保战争险，买方要求投保此险别时，卖方可代为投保，但费用由买方负担。三是美国《1941年对外贸易定义(修正本)》规定：在卖方责任(3)与(4)条中规定卖方应向资信较好的保险公司办理货物海洋运输保险并支付保险费。有关投保险别，双方应共同明确系水渍险或平安险，以及其他属于特定行业应保的其他特殊险别，或是买方需要获得单独保障的险别。卖方与买方应考虑并取得协议的特殊险别有：偷盗、扒窃、渗漏、破碎、受潮、被其他货物污染等。有关战争险，规定投保在货物装船时卖方市场所能得到的战争险，其费用由买方负担。

四、规定滞期条款和速遣条款的意义是什么？

五、滞期、速遣条款

在国际贸易中，大宗货物多数采用程租船运输。由于装卸时间直接关系到船方的经济效益，在租船人负责装卸货物的情况下，租船合同中船方一般对货物的装卸时间要作出明确规定，并制定罚款和奖励办法，用以约束租船人。但是，在业务中，负责装卸货物的不一定是租船人，可能是买卖合同的另一方，如FOB合同的租船人是买方，而装货是卖方；反之，CIF合同的租船人是卖方，而卸货的则是买方。因此，负责租船的一方为了敦促对方及时完成装卸任务，就必须在买卖合同中规定装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。 （一）装卸时间 1．装卸时间（lay time）。是指允许完成装卸任务所约定的时间。一般以天数或小时来表示。常见方法有如下几种：（1）天（days）或连续日（running days）。指从午夜零时到次日午夜零时，不管天气如何，有一天算一天，没有任何扣除。适合装运矿石、石油等使用油管、传送带装卸的货物。（2）累计24小时工作日（working days of 24 hours）。累计24小时作为一个工作日，如某港口每天作业为8小时，则作业三个工作日才能算租约合同中的一个工作日。（3）连续24小时晴天工作日（weather working days of 24 consecutive hours）。指在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，因坏天气不能作业的时间扣除。这种方法适用于昼夜作业的港口。我国一般采用这种办法。除此之外，有时还有按“港口习惯速度尽快装卸”办理的，这种方法容易产生纠纷，尽量少用。 2．装卸的起止时间。一般是在船长向租船人递交“装卸准备就绪通知书”后开始起算。各国习惯上都以货物装完或卸完的时间作为装卸的止算时间。 （二）装卸率 装卸率（load/discharge rate）是指每日装卸货物的数量。一般按照港口的正常装卸速度，实事求是规定，不能过高也不能过低。过高，完不成装卸任务，要承担拖期损失；过低，虽然能提前完成任务，但船方会因装卸率低、船舶在港时间长而增加运费，也使租船人得不偿失。 （三）滞期费和速遣费 滞期费（demurrage）是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间向船方支付一定的罚金。速遣费（dispatch money）是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了在港开支，船方向租船人支付一定的奖金。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期、速遣条款的规定要与租船合同规定的内容协调起来，避免出现一面支付滞期费，另一方面又要支付速遣费的矛盾局面。