请问广州亚运期间水上是否封航（禁止船舶通过）？

一、请问广州亚运期间水上是否封航（禁止船舶通过）？

方程式：2SO2+Ca(ClO)2+2H2O==CaSO4+H2SO4+2HCl

SO2具有较强的还原性，ClO-有很强的氧化性，所以两者发生的是氧化还原反应。

二、船舶在甲港装载后，首吃水为 8.30m，尾吃水为 8.50m，排水量△=10200 t， TPC=20．0 t/cm，然后驶往乙港（ρ=1.000），航行途中消耗油水200 t，问：船 舶由海上进入乙港时的平均吃水为 m~求详细解答步骤

解：设船舶由海上进入乙港时的平均吃水为d(m)。

       d=(8.30+8.50)/2  +  (10200-200)/(4000×20.0)  -  200/(100×20.0)

         =8.425(m)

       答：船舶由海上进入乙港时的平均吃水为8.425m。

       此答案完全正确，不懂之处可以问。

三、在大连水产学院的专科毕业之后是否好找工作？工资大约是多少？只能在船厂工作么？我学的是船舶工程技术，今年该学校新开的专业。顺便想知道下大连消费比沈阳的消费高很多么？

船舶行业近几年一直很吃香的，虽然目前经济危机，就业形势严峻！但是仍然有很多船厂在招聘，这个你可以进船舶英才网上面看看，不过应届毕业生一般都是通过校园招聘来招收的！我遇到很多年薪至少十几万的，刚刚开始的时候出来可能就3000元左右吧，等做了2年，有经验了，工资自然而然会上涨。。。。。。。。船舶英才网上面就有好多招聘船舶工程这一块的人才！

四、威海三进船厂怎么样阿

威海的船厂多为技术含量低的小船厂，主要是与韩国进行差异化竞争，但金融危机以来，韩国也开始接一些技术含量低的订单，导致威海的船厂经营出现困难。不过市委的大规划是把威海建成造船基地，将来造船业应该是支柱创业。具体待遇不好说，

lz可以到龙的船人或者是中国船友在线这样的专业船舶行业论坛上去问的好，这些论坛里可能有你说的这个船企的职员，你去问问吧~~~

五、船用钢板的预处理具体做什么？

钢材预处理 在号料前对钢材进行的矫正、除锈和涂底漆工作。船用钢材常因轧制时压延不均，轧制后冷却收缩不匀或运输、储存过程中其他因素的影响而存在各种变形。为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正，以保证号料、边缘和成型加工的正常进行。矫正后的钢材一般先经抛光除锈，最后喷涂底漆和烘干。这样处理完毕后的钢材即可送去号料。这些工序常组成预处理自动流水线，利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运、号料、边缘加工等后续工序的运输线相衔接，以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化。 放样和号料 船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制。由于缩尺比大，型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5、1:10的比例放样，以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。钢材预处理 在号料前对钢材进行的矫正、除锈和涂底漆工作。船用钢材常因轧制时压延不均，轧制后冷却收缩不匀或运输、储存过程中其他因素的影响而存在各种变形。 放样和号料 船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制。号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板、样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。 船体零件加工 包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割、等离子切割进行剪割。 船体装配和焊接 将船体结构的零部件组装成整个船体的过程。普遍采用分段建造方式，分为部件装配焊接、分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行。 ①部件装配焊接：又称小合扰。将加工后的钢板或型钢组合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。 ②分(总)段装配焊接：又称中合拢。将零部件组合成平面分段、曲面分段或立体分段，如舱壁、船底、舷侧和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段、船尾总段等。 船体装配和焊接的工作量，占船体建造总工作量的75％以上，其中焊接又占一半以上。 船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验，然后在尾部进行轴系和舵系对中，安装轴系、螺旋桨和舵等。在完成各项水下工程后准备下水。 船舶下水 将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。 纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。