摘要：
全球造船业近两年订单爆棚，全年新船订单量创下过去10年来第二的好纪录，造船业即将走向新一轮船生高峰。
1765艘1.32万载重吨，2021年新船订单量创10年来次高
法国船舶经纪公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近发布了2021年年度报告。在经历了2020年的下滑之后，全球经济反弹，原材料和货物需求的增长速度远远超过预期，推动运价飞涨，尤其是集装箱船和散货船领域。
在这样的背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨（76%）主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%，集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。
船价上涨主要是因为两个因素，首先是与 钢材价格 有关的建造成本急剧上升，在过去一年里几乎翻了一番；其次，船东争抢船厂剩余的可用船位，2021年新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场。全球各地的船厂基本上已经填满了2022-2024年的大部分交付船位。
5大因素，造船业即将爆发
首先，全球造船厂数量已经从2007年的约700家降至目前的约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。
其次，在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合（JMU）18%以及大岛造船14%。
第三，全球航运业需要更新2005年至2011年间交付的大约11891艘旧船，而船厂产能供应相对有限，目前全球造船厂每年只能建造交付大约1200-1300艘船。
第四，为了提高竞争力并满足更严格的环保法规要求，航运业需要替换2010年之前交付的油耗较大的非环保船舶。
最后，航运业每年都会经历一些突发的重大事件和不确定因素，这些事件会给市场带来难以预期的巨大变化，例如新冠疫情，港口拥堵、封锁或是类似“长赐”轮事件造成的物流中断，原材料价格剧烈波动，自然灾害，以及制裁、禁运等等。
BRS认为，有五点因素可以证明造船业已经在2021年进入了新的超级周期。首先是新造订单急剧增加，超过了船厂实际产能，使手持订单交付安排延续至2025年；其次是因为船东已经提前订造了更多满足船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段的环保船；第三是双燃料船订单的增长；第四是新造船价格上涨了30%；最后是二手船价格涨幅更大，尤其是集装箱船和散货船，这表明了对未来的更乐观的预期。
分析师温海超的观点：
出口机会增加，受俄乌战争的影响，乌克兰工业生产停滞，俄罗斯受到制裁海外停止采购其成品材，黑海大部分港口发货受限，运输问题给钢材发运也带来较大阻碍。前期大部分独联体钢材出口订单已被取消，欧洲买家首先将采购渠道转向土耳其，但土耳其钢材生产严重依赖俄乌两国供应的钢坯以及俄罗斯供应的废钢，俄乌的紧张局势和激增的欧洲订单导致土耳其钢价飙升，进而使得大量欧洲和土耳其的订单涌向亚洲国家，包括日韩、印度、东南亚以及中国等，导致前一段时间国内钢厂出口接单火热，价格持续上涨。
近期尽管外贸询单热情稍有回落，但海内外价差依旧持续扩大，仍有板材、板坯及钢坯订单陆续成交，国内钢厂的出口订单的挤占了未来一段时期的内贸份额。在俄乌问题得到实质性的解决前，海外钢材的供应缺口无法弥补，中国钢材价格目前竞争力较强，供应充足，预计中国钢材出口窗口将持续打开，给国内钢材价格提供了有力支撑。
供应端，钢材产量或将迎来增长，但受到疫情和利润的限制，短期内提产速度可能放慢；需求方面，基建开始发力，但地产拖累依然较大，海外需求的增加或能弥补部分地产需求的缺失；成本端，钢厂复产和原料基本面偏紧，钢厂生产成本较难大幅下移，成本支撑仍较强。整体看来，二季度国内钢价或仍将偏强运行。