船舶的油耗一般根据船舶的额定功率可以得出来在全速状态一般是这样的：
（集装箱船）1000TEUS以下的每日耗油大概在30吨，1000－3000在50-80吨，5000以上在100吨。
在开展船舶节能工作中,存在着用什么标准来衡量、考核船舶在具体航次中是节油还是亏油以及节、亏油量究竟多少的问题,这个问题不解决,直接影响船舶节能工作的开展。
世界最大6000万吨油轮油耗？
不是6000万吨，约60万吨。
每小时8节左右，油耗200吨。
世界最大的油轮是诺克·耐维斯号油轮，能够容纳将近650,000立方米的原油（将近410万桶）。
诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、超大油轮。
世界最大6000万吨油轮的油耗大约3吨以上，目前耗油最多的货轮也就是集装箱船了，目前世界上最大的集装箱船大约2万4千多箱船可能2o多万吨，世界最大的货轮每天大概要消耗掉350吨左右的燃油。
集装箱车一公里油耗？
现在一般集装箱车的发动机的排量在10-12升,功率在280-450马力之间。百公里油耗在30升左右。这么算起来的话，集卡行驶一公里就需要消耗0.3升柴油。
通常排量大，单位时间发动机所释放的能量（即将燃料的化学能转化为机械能）大，也就是“动力性”好。比如我国生产的斯太尔重型卡车的排量为10升,有360马力。
货车百公里消耗油量为15L、17L。
船的油耗应该占运货收入的百分之多少
中国海运总公司向记者提供的数据显示，燃油成本占公司整体成本的15%左右。该公司宣传部长张文源表示，公司与中石化组建了一个合资公司，目前主要是靠部分存货消化成本压力。同时，由于航运业目前比较景气，运价可随之波动。中国船东协会常务副会长罗德麟则表示，如果柴油价格只涨一次，那么船运公司可通过内部挖潜的方式消化。但预计油价将持续走高，燃油成本占物流企业的整体成本会升至30%。这样船运公司可能把运价上涨的因素传递给下游的企业。
物流企业与客户的合同多为一年一签。陈建君表示，对于已签的合同，运费不会上调；新签的合同，运费则正在考虑上浮一事。中国物流与采购联合会副会长丁俊发日前表示，运输成本上升，利润本来就很薄的单一运输型物流企业自身无法消化，可能会率先涨价。笔者了解到，目前广州的确有部分物流企业运费上涨，但海元物流还在观望中。按照常理，上游传递下来的成本压力，物流企业会相应转嫁给下游客户，但是现实中这样一个貌似合理的推断却被市场供求关系左右。国内干线运输的市场份额已定，像海元物流这样规模的企业国内有上百家，由于竞争激烈，价格往往成为物流企业争取客户的利器，行业利润也被大幅摊薄。对陈建君而言，如果提价，竞争对手可能会借机挖走客户，这是他不愿看到的。
柴油价格去年上调，珠海一些物流企业由于顶不住成本压力，纷纷关停。这只是表皮现象，其实物流降低成本是个系统工程，物流系统成本之间存在着效益背反规律。在物流各项功能之间，某一种功能成本的降低，会使另一种功能成本增加。由于构成物流成本的元素众多，各种费用互相关联，工作千头万绪。因此，要想切实地进行，就必须设立工作目标，明确任务，确定工作优先级，以项目管理的方法，有序受控的开展，最终获得系统的利润。
当前，实现物流降低成本的首要任务是：明确物流成本的构成，从原来财务成本费用中剥离出属于物流成本范畴的内容，分析和比较物流成本与制造成本，物流费用与其他费用之间的关系，切实掌握物流系统的成本。分领域全面清理物流系统的资源配置，建立物流成本数据库。建立物流成本科学的比较基础。
企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的显性成本和隐性成本构成．显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中；隐性成本存在于由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本和市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏的成本。
要明确物流系统的成本构成，就必须明确物流系统的构成，也就是说，必须明确物流通路。
我国企业物流成本的构成模式尚未建立，物流成本的各个项目分散在企业成本核算的不同会计账户中。由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度，制造企业习惯物流费用计入制造成本和诸项费用中；流通企业则将物流费用包括在商品流通费用中，因此，无论是制造企业还是流通企业，不仅难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本，而且连已经被生产领域或流通领域分割开来的物流成本，也不能单独真实地计算并反映出来，无法掌握物流成本真实的全貌。
这就是迄今为止，我们的企业还不能切实掌握物流系统成本的原因所在。