不知从何时起，扭矩决定加速度、功率只决定极速的说法流传起来，另无数的朋友信服，似乎是有道理的。。扭矩嘛，等于力与力臂的乘积，有力量也就等于有劲嘛，车有劲自然加速度也大嘛，这看似没什么问题，殊不知这是一个很大的坑，绝对的误区，简单的想一下，当我们想获取最大加速度时总喜欢红线区升档（红线转速即为最大功率转速），怎么没有用最大扭矩转速升档的呢？难道是红线转速升档是为了在升档后转速回落到最大扭矩转速区间？别逗了，红线转速与最大扭矩转速相差3、4千转的发动机比比皆是。。。红线升档后的转速根本回落不到最大扭矩区间，所以这个实际的、得到验证的例子就与扭矩决定加速度的说法不符合，也就可以推翻扭矩决定加速度的说法！而真正决定加速度的还是功率！
轮上扭矩=标定扭矩*各档位减速比*主减速比
主减速比（恒定）
通过这个例式即可判断出，不同的发动机只要扭矩差异不甚离谱，轮上扭矩都可以通过变速箱的档减速比与主减速比进行增减，发动机标定扭矩低的可以通过变速箱增扭反而变得更加的高，而标定高的也可能由于变速箱的缘故轮上扭矩反而低，关键就看变速箱用的谁家的，如何进行的调教！（只要不是过于巨大的扭矩差异，通过变速箱都可以得到修正！可别整出一个200N·M、一个800N·M这样的巨大差异，那样可啥减速比都抻不平）。。。
回到问题上来，同排量、同进气类型的汽、柴油机，必然汽油机功率高而柴油机扭矩高，柴油机那所谓的高扭矩的确可以通过1、2档来实现减速增扭，而到了3档（直传档）后，档减速比就变成了1，只能靠主减速比进行放大，主减速比也就放大3倍，而在3档以后的各档的减速比都小于1，这时的变速箱就进入了增速减扭的状态，比如采埃孚的9AT，9档的减速比已经为0.4了，档挂在9档行驶时，轮上扭矩已经被减小到接近标定扭矩了，假设标定扭矩为400N·M（性能车扭矩），再假设轮胎半径为0.25米，这个时候可以计算出此时的推力为400/0.25=1600牛顿，一般轿车在120KM时的风阻为2000牛顿左右，考虑下车的自身重量、9档状态时的风阻，这点扭矩所形成的推力远远不及负荷强大，谈加速？别再逗乐子了！可车子在9档时，还是能继续加速度啊，这个加速度是怎么来的？没错，这个加速度就是通过功率获取的！
下面给出一个经过简化后的公式：
加速度=功率/（车重*时速）
该公式根据：f=ma、p=fv推导出p=m*a*v即可得出“加速度a=p/mv（加上，要不总有人肯不懂这公式咋来的）
通过这个公式，就可以很简单的看出来其实决定加速度的根本是功率！标定扭矩差异可以通过变速箱来进行增减，获得毫无差异的轮上扭矩！可功率的差异就是硬差异了，当然也存在不同变速箱的传动效率差异影响，但这影响终究较小，远不如变速箱增减扭来的猛烈！
所以，同排量、同进气类型、同级别、同应用领域的柴油机必然比汽油机扭矩大，但无论是极速还是加速都不如汽油机，原因只有一点，那就是柴油机的功率比汽油机要低！要知道那点扭矩只在起步1、2档时有些促进加速度的作用，而一旦过了三档，减速比逐渐降低，扭矩就变得微不足道了！决定加速度的核心就是发动机的功率！