东德时期的经典语录？

一、东德时期的经典语录？

岁月刻蚀的不过是你的皮肤，但如果失去了热忱，你的灵魂就不再年轻。” “人才有用不好用，奴才好用没有用。”

“若无必胜的信心，则战争必败无疑。” “不想当将军的士兵不是好士兵” “只有不怕死的人才配活着” “I shall return" “老兵永远不会死，他们只是悄然隐去” “迎接战争和迎接太阳一样” “有绝妙的计划，必须不遗余力地实施，而且今天就做。”

"历史，不过是伟大人物的传记" 我的生命已近黄昏，暮色已经降临。我过去的音调与色彩已经消失，它们已经随着往事的梦境模糊地溜走了。

二、德国分裂时期，东德有哪些政策，使得东德人不顾一切逃往西德？

有哪些暴政？我个人觉得是没有的，这是一个虚假的指控，是敌对势力的有意的，明目张胆的造谣污蔑。

应该承认，在东德确实有特殊的情况，但是，我有一个问题，希望某些势力能够堂堂正正的回答我，尽管我估计他们是会沉默的。

那就是，伤亡六千多万，死亡2700万的苏联人应该如何对待导致他们死亡的德国人和军队才算合理的心态呢？要知道二战德国仅仅死亡几百万人。要求苏联宽容，是不是应该有个说法？

难道应该温文尔雅不该记仇么？我看有些先生甚至对不存在的所谓屠杀中国人的苏联充满了仇恨，哪怕还是因为苏联也反对的沙俄时期的江东六十四屯屠杀事件，却觉得苏联人对待眼前的杀死几千万的现实仇人德国人必须应该充满人性温情、遵守国际法则，这种心理如何理解呢？以为苏联人是中国的仇人，中国人就该为德国人歌功颂德么？这种离奇的心理和思维我是无法理解的。

这些先生们，你们以为德国人战胜了苏联人，中国人就不用做肥皂了吗？美国人会不会为了中国人在二战在中国战场和德国日本对抗？会吗？为啥美国派的是飞虎队，你们心里没数吗？

不好意思，有点激动了。

回到问题，苏联提防德国人合情合理，那些德国人，哪怕是世居德国本部之外的东欧德国人不可能因为二战结束就立刻消失了对苏联的仇恨吧？人是这么简单的动物么？不是的。他们会不会因为苏联的胜利，使得他们离开世居之地而更憎恨苏联？！

只能对他们进行逐渐的控制，压制，逐渐消除，我想这应该是合理的逻辑。这是我对苏德关系的看法，虽然看起来东德确实相对尊重遵守战争失败规则，但是，那时候，苏联对于东德不可能有这种认识，不可能必然信任的。所以互相提防没有毛病。可以说，东德老实了，不是因为东德认可了苏联，而是苏联克格勃和斯塔西压制的成果。而真正认可需要时间。

其实西德又何尝不是如此呢？德国人必然知道丘吉尔的祸水东引计划，挑动苏德对立。第二，他们也知道，二战结束后丘吉尔还要挑起三战，把所有德国人当炮灰。二战后丘吉尔发动冷战计划的反苏主力炮灰是德国人，然后才是美国人。

实际上冷战时期，德国也确实就是炮灰，这也是德国人两次战败的宿命，第一首要战场就是德国境内。当然，美国人确实对于德国人没有那么大的恶感也很正常，毕竟没有像苏德那样疯狂互杀过。由此，相对而言美国人对于西德人的压力确实小一些，这也是事实。西德虽然确实比东德轻松一些，也并不是没受到压力和控制，某些群体都把美国对西德洗成白莲花了。

但是，这根本不是暴政问题。监视对立面很正常的，并非东德共没有合法性，什么苏联没有合法性，美军驻军西德是吃屎的么？不是。

作为战后，德国人在为他们在战争期间的错误和不冷静赎罪，不仅德国本部的人被清洗出东欧，也包括了大量的原来世居在东欧的德意志人，这个数字大概被专家认为有1200万到1600万，有可能还更多，他们在结束以及前后从东欧被赶到德国本土，尤其是波兰西部的德国人。

同时，也有对德国人的肉体清洗，死亡率不低，波兰尤其厉害，这确实是悲哀，然而，2700万苏联人和千万东欧人难道只是一个数字吗。特别有意思，一些先生对所谓200万的被强的德国妇女充满同情心，却对2700万死亡苏联人无动于衷，所以，他们宁肯同情德国人，也不同情苏联人，自然也谈不上理解苏联的提防了，我也是无法理解的。

那么，对于德国东部（不说西德）人们应该怎么认识和维持状态呢，说实话我是没有太好的方案的，以莱茵大营来说，明珠美国尚且如此，很难设想苏联的仁慈。

由此，如何处理对德关系也实在难以限定方案。即便是美英法，我个人认为，一个统一强大的德国肯定不是他们愿意的，尤其是英国。只能说基于反苏，美国人会因为各种原因和基础对西德相对好一些。

这也应该是当时德国人一种捞稻草的思路，可以解释德国人疯狂找西方盟军投降的举动。

由于各种考虑，美国确实减免，减缓，延期了一些战争赔偿。美国并没有免去西德的战争赔偿，楼上很多人宣称免去了，那是错误的，实际上西德的战争赔偿比东德不算少。只是由于马歇尔计划等，西德确实恢复快一点。这个可以算西德的优势。

然而，东德的社会主义建设是有成效的，发展速度很快，在中低层甚至超过了西德，要知道，西德人生活虽然优越一些，但是那是需要家庭进行贷款的！是依靠资本主义借贷金融模式的！我很奇怪呀，很多先生装作无知，这样真的好吗？当然，对于上层来说，东德确实不足，丰富性也差很多。所谓20%比例，有些先生也承认，但是，一旦到指控东德时，就忘记了。

所以，东德的民生和发展水平还是很快追赶上了西德，只是，确实比西德稍有不足。所谓社会主义，就是在同等条件下，其社会发展速度要超过资本主义国家。东德的基础只有西德的五分之一甚至更少，还有大量短期对外赔偿，但是就中低民生来说，比西德差距不大，同时，还是世界第七工业大国，也是世界前列发达国家，这是了不起的成就。

现在谈谈楼上对东德的指控，所谓监视问题。

由于是冷战前线，东德和西德都拥有大量的监视性秘密警察，如果将来有可能，我们有理由相信西德的监视材料会比东德多更多，因为这是德国人的做事方式！并不只有东德。

而且，cia，克格勃在两徳都有很多的人员，所以说，之所以斯塔西含量比较大是因为这是针对整个西方，而非单纯的东德人。

所以，相对而言，监视性人员比例确实也不得不高了一些，只要一些人问心无愧，光屁股都有监视也是无所谓的，因为，压制一个民族，难度就是很大的。要求因为德国侵略死亡2700万苏联人的苏联对东德温情，这是一个可笑的，故意的歪曲事实的思维。

直到今天，我们还能看到大量果粉，尤其是论坛上，可见解放初面对的是什么情况，尽管解放带来了和平，但是是否会针对自己个人，很多人实际上是惴惴不安的，而且一下子由反红变成亲红，这是不那么容易转变的，这点可以从今天的大量的反特片里面初见端倪，这还是今天的某些导演歌颂国党的情况下的善意描写下的情况。

这是不可能的，转变需要时间和压力，不会因为宽容而随便消失的。

所以，克格勃和苏联驻东德军队确实有监视民德的意图，这点没有任何毛病。

当然，苏联多少判断有些失误，应该说在当时，苏联对东德确实稍显苛刻，比如，搬了机器，要求立刻赔偿，压榨了德国人，这导致东德发展开始遇到了困难。这导致了东德逃跑，这是经济层面的。

但是，要怎么样呢？苏联要给东德快速恢复的机会让东德人感恩戴德么？我个人以为在二战结束初期，苏联人对东德人仁慈并不会立刻换来东德人的善意回馈，只有打疼了，知道发动战争的惩罚，才会使得东德人懂事。

在精神上，苏联人审查东德人严格，也就是说对于那些德国人不仅有战争仇恨，还有纳粹问题。要知道，苏联人纯死亡2700万人，绝大部分还是平民，所以，苏联人很容易报复德国平民、战俘，这种情感才是人性的真正体现，而不是以德报怨，甚至，很多受伤者就是在东德的苏联军人，真的很难处理这种痛苦和愤怒的情绪的。

苏联人绝大部分都知道导致这个悲剧的是纳粹意识形态。所以镇压纳粹毫不留情，这就对东德的德国军民整体产生了巨大的心理压力。于是，离开东德，到相对宽松的西德自然成了上上之选。从这点来说，前期的逃亡数字大可能确实也有苏联东欧有意驱赶的因素，死硬和反对或者仇恨份子走了东德就好治理了，一了百了。

这里面有个苏联急于东欧社会主义化，担心东欧跳反影响三战缓冲区的问题。所谓东欧势力范围，真正变成苏联化，还是一个问题，这是符合一个正常国家的常规操作的。苏联不是理想社会，只是一个正常的社会主义大国。

东欧清算德国人势力对纳粹的追究也是原因之一，而且这事从苏联反攻时期就开始了，东欧的杀戮也可以说是导致了东德德国人不信任苏联和东欧的原因。但是，德国人在二战那样做，埋怨别人何用？

正如我前面所说，所谓离开东德的人是两头大中间小。在二战结束初期，五零年之前，大量人短期停留东德然后又离开东德，还可算是正常移民，这也被统计为逃离东德的东德人了。还有就是柏林墙倒塌之前，亲苏派清洗了昂纳克之后，东德一片混乱，一些东德人由于蛊惑离开了东德进入匈牙利，然后进入西德，人为的制造了所谓后期第一次移民潮。没错，是因为东德控制移民人数，但是这种突然大量的离开是人为制造的虚假行为。好比今天的叙利亚，利比亚，乌克兰。

第二次就是柏林墙倒塌当天了。说他是人为的原因很简单，柏林墙倒塌时期，如果是单纯正常逃离，就不会有免费大巴，购物旅行，三天每天供给一百元购物款这种奇怪的行为。作为商业操作，无可非议，没啥好说的，但是，作为政治操作是不是太虚假了呢？我忘记了名字，好像叫统一什么费。西德也不傻，呵呵，尽管忽悠也没敢说全部免费购物，哈哈！

墨西哥还在，有没有暴政呢？呵呵！这种国家楼上没先生指责，到了东德却视为地狱，也算是双标极点了。

墨西哥这些年枉死了多少人，右先生义愤填膺了吗？没有啊，到了东德这里他们悲愤了，好像他们和德国人是亲戚似的，呵呵。

东德逃亡柏林墙，加上西部边界偷渡，一共不过几万人，柏林墙死亡不过二百多偷渡者，就是这两百人搞的和全世界死了爹妈一样。东德被兼并后，死亡多少人，多少人失业，多少女人从事妓女行业，你们的同情心哪里去了？没了吗？再说，你以为西德不监视德共群体担心他们复辟吗？为啥把大量的德共和红色份子送进监狱？

那些五花八门的所谓悲惨偷渡怎么了，很离奇么？数量真的不少嘛？是不是墨西哥人离开墨西哥去美国也能说明墨西哥糟糕呢？墨西哥政府的确没有拦阻就能证明墨西哥伟大啦？可见，某些先生的人性是有选择性的啊。

没办法。

所以，这种所谓的暴政导致移民，理由就太可笑了，是，墨西哥没有阻止墨西哥人逃美，那是因为墨西哥就是一个极其失败的国家，根本无法也没能力阻止！而且，墨西哥人也多。所以，只好美国修墙，而且，美国也有意识保持边境通畅，以方便美国渗透控制墨西哥！如果说傀儡，加拿大，墨西哥不是傀儡国家吗？

实际上，今天的东欧国家大部分没有独立性。

综合上面所述，东德所用的就是一个特殊状态的国家的操作，所以没有什么暴政导致东德人离开。

实际上，如果没有西柏林，正常审批严厉，就不会出现这么大的移民潮。这在世界上也是合理的，防止高端人口离开，哪怕是这些人不亲近政府，也是正常的，所谓移民自由代表什么什么完全是一句虚假的谎言。墨西哥还在，说明墨西哥这个国家很成功么？而且相比较而言，东德，墨西哥，哪国更暴政呢？如果开放美国边境，多少人会去美国，美国敢吗？当然，这似乎说明美国很牛皮，然而，不该限制边界么？我想答案是不言而喻的。

另外，解释一下波兰问题，为什么苏联人会选择相信波兰人呢，尽管两边是千年世仇，大概有几点：波兰有一定的共产主义基础，一直以来苏联很相信波兰，甚至认为波兰会亲近苏联，还有波兰和苏联的相对亲密关系也使得苏联误判。

二战波兰和苏联损失都很大，苏联以为波兰人能够和苏联同仇敌忾，同时，苏联解放了波兰，以为波兰人会感恩戴德，总之种种原因导致苏联以为波兰会和苏联共同提防德国。尤其是，苏联把西里西亚这么好的地方给了波兰，还有什切青格但斯克，波兰人虽然东部有所损失，那不是波兰的真实固有国土，所以，苏联觉得波兰应该理解苏联，认可苏联。

然而，苏联忽视了宗教因素，忽视了波兰人的仇恨，也高估了波兰人的智力。同时，德意志对于波兰人千年的影响还是很强烈。在波兰历史上，德意志人很奇怪的成为了波兰国家的二等民族，有时甚至和波兰族地位不相上下，而作为波兰东部的主体民族，白俄罗斯和乌克兰族则受到波兰人和德意志人的共同压迫。

总之，苏联人盲目的自信了，也有妥协，导致对于波兰过于宽松，对于民德过于苛刻。

虽然经过一段时间观察后，苏联放宽了对民德的限制，但是，似乎是有些晚了。这种朝阳群众，人民运动方式大反纳粹对于东德产生了一定的负面心理影响。这确实是错误，当然，苏联自己内部思想波动也是原因，尤其是斯大林去世，赫鲁晓夫愚昧。

总之，这个问题其实是一个虚假的指控，根本不存在，有些措施虽然苛刻，但是合理，被指控为暴政是有问题的。

他宣称他那时只有十九岁，成功的偶然抓拍到了这个镜头。

照相的就是这位美国《国家地理》杂志社记者彼德·列宾。

补图，说不是安排的，你信么？

二战人口死亡统计。

资料：

柏林墙开放后的第一个周末，穿过柏林墙的东德人达到 200 万。

他们在银行排队领西德政府 100 西德马克的“问候金”。

英国军人派出了一支军乐队在城墙前演奏，美国人则安排大客车往来接送东柏林人。西柏林市民在城墙洞口处向东德人抛撒巧克力，玩具熊和鲜花以示欢迎。西德的银行星期天照常营业，他们给每一个进来的东德人准备了100马克的现金作为见面礼。

糖果店，超市，杂货店，也为东德同胞准备了装有香烟，巧克力，糖果的礼品袋免费发送。许多西柏林家庭邀请素不相识的东德人到家作客。西柏林政府为东德人准备的是咖啡，香蕉和城市游览图。

西德政府免费赠送每个人100西德马克，使他们尝到了西德消费社会的甜头。

所谓倒塌后短期的大量移民离开民德其实是不存在的，大部分人只是一次购物旅行，而被西方舆论利用了！而统一激情过去，持续有三百万多的东德人继续移民西德！

统一后，德国政府宣布：西德马克对东德马克一比八。也就是说东德价值八十马克的企业只能卖十马克，西德方只需要印钞票就可以了。

据据柏林墙倒塌后的一个名叫“8·13西德调查组”统计，在东德和西德分裂时期，共有985名东德人因越境而丧命，其中176人死于跨越柏林墙，437人死于跨越德国内部边界，175人淹死在逃亡西德的波罗的海中，还有13人逃到西方后又被抓回处死。

还有资料说是239人死于柏林墙。

据统计，在柏林墙修建后的28年里，先后有187868人逃跑成功，即只有十八万人是通过柏林墙到西柏林。

1949年到1961年大约有250万东德人冒着被射杀的危险逃入西柏林（哈哈，冒着被射杀，扯淡了，这就是著名的瞪眼说瞎话，只有有了柏林墙才有暴力的，之前都是基本正常来往，因为是开放的）。

柏林墙建立后，共有5043人成功地逃入西柏林，3221人被逮捕，239人死亡，260人受伤。

这个数据应该是准确的，这些就是真正偷渡的，真正五花八门偷渡的。

为了自由？呵呵！

一个中国人不愿意朝鲜统一，却装模作样的关心同情德国的统一，这种心态也是醉了。德国统一与否和中国有毛关系？

还有明明是乌布利希下达的建设柏林墙的命令，锅却甩到了昂纳克身上，某些群体也是拼了。

我的看法很简单，就东德的那个形势有个几十万德国人逃离，对于东德这种情况根本不是个事，别搞的哭天抹泪的，太可笑。

人力是财富，留住对于一个东德这样的人口小国工业科技大国来说，很重要，建墙没毛病！虽然思想反动，但是德国人真心是高素质人才，留住是没问题的。

可惜了，消失或者说被兼并才是可惜的，以东德条件和限制，发展还那么好，这样的国家比墨西哥，哥伦比亚等强太多了！是人类的财富。

“根据2013年的数据，德国总共8100万人口主要分布在西部与南部，北威州、巴伐利亚州和巴符州总共拥有全德国51%的人口，而梅前州、图林根州、萨安州、勃兰登堡州和萨克森等原东德五州有1200万人，仅占全德国总人口15%，与两德统一时相比减少了200万人。其中，萨安州人口减少20.5%，图林根州减少16%，梅前州人口减幅也达到15.6%。

原东德地区人口减少，主要原因是全德国低出生率的大背景下的人口外迁。从两德统一至今共有330万人迁入德国西部各州，从原西德地区迁入东部的则有210万。直到2013年，原东德对原西德的人口外迁“顺差”才得以扭转，东德净迁入人口1151人。

人口外迁和低出生率导致了德国东部地区的人口老龄化速度要快于西部地区，老龄化现象也比25年前程度更甚。

根据官方关于德国人口年龄结构的数据，

德国东部地区1991年共有14%的人超过65岁。这个比例于2013年上升到24%；

西部地区则从15%上升到20%。”作者：彦子链接：https://www.zhihu.com/question/47299725/answer/829112070来源：知乎著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

三、在德国分裂时期，东德的经济水平是怎样的？

东德的工业

东德在二战之前曾经有着颇为强大的工业。但是经由冷战时期的计划经济改造，东德的很多工业发展都趋于停滞状态，直到1990年两德合并。

由于东德基本不被允许发展军工业（当然像卡尔.蔡司.耶拿这样的企业有可能给苏军做配套），这样便可以排除国家投资氪金的影响，具体考察计划经济对民用工业的干涉。为了研究东德冷战期间的民用工业发展情况，现重点考察东德在冷战中的民用汽车和微电子（芯片）工业，以家用汽车和微电子这两个常见的家庭设备切入，管中窥豹东德的民用工业发展情况。

1. 东德汽车工业：

在纳粹战败，两德正式分家之前，东德曾经有着颇为强大的汽车制造业。后来东德部分最有名的两个汽车工厂便是宝马和奥迪。

首先说说宝马，很多人可能要说，宝马不是在西德巴伐利亚么？巴伐利亚汽车制造厂！

其实很多人有所不知，巴伐利亚慕尼黑的宝马最早是造飞机发动机和摩托车的，所以其的标志就是一个螺旋桨。

既然是造飞机发动机和摩托车的，后来怎么又造起汽车来了呢？技术从哪里来呢？答案是——收购！

宝马制造汽车的起步来源于20年代收购了东德部分的图林根埃森纳赫汽车厂，然后宝马埃森纳赫便成为了宝马汽车业务的最主要工厂。在二战前，慕尼黑宝马把摩托车制造也一股脑丢给宝马埃森纳赫，自己去钻研螺旋桨战机发动机去了。

然后就是二战，宝马埃森纳赫从42年开始也停掉了民用小汽车的生产，主营螺旋桨战机发动机业务。

在纳粹战败后，巴伐利亚的慕尼黑宝马被美英接收，而处于东德图林根的埃森纳赫宝马则被苏军接收。

由于西德的慕尼黑宝马压根就没有汽车生产经验，从45年开始到50年代初，只有东德埃森纳赫宝马在生产宝马汽车。

埃森纳赫宝马自从被苏联军管之后，不得不为自己的战争罪行还债（毕竟从42年到45年，埃森纳赫宝马都在为德国空军生产飞机发动机）——还债方式就是造宝马豪华小汽车，然后送给苏联官员们享受。

埃森纳赫宝马在苏联军管时期共生产了2款小汽车，分别是宝马340和敞篷版宝马327。这两款汽车是6缸直列四冲程汽油机，分别生产了21250辆和400辆。

到52年之后，债也还的差不多了。苏联便把埃森纳赫宝马工厂退还给东德政府。然后，西德慕尼黑宝马便和东德打官司，说：我这个最早用宝马商标造飞机发动机的才是正牌宝马，埃森纳赫是后来收购的汽车厂，以后埃森纳赫不准用宝马这个名字了！

然后，52年，东德便将宝马埃森纳赫BMW改成EMW埃森纳赫汽车厂。

有人可能要说了，右边的标我熟，左边那个标怎么是红色的宝马标？

没错啦，这就是EMW埃森纳赫的宝马标，用红色代替了资本主义的蓝色！

52年开始，西德慕尼黑的宝马也开始生产宝马小汽车和东德宝马竞争。如果事情就这么发展下去，如果东德也采用市场经济，那么，慕尼黑宝马这个从来没造过汽车的工厂造汽车大概率是玩不过东德埃森纳赫的。

但是历史很快就开始大转弯，1953年，东德汽车产业协会IFA觉得，EMW这个名字也不好，跟资本主义太像了。关键是造的汽车太奢侈了——6缸直列四冲程发动机。一听起来就好贵，不是普通老百姓能买得起的——事实也是这样，埃森纳赫造的宝马都给苏联高官新贵们拿去享受去了。所以，我们社会主义国家要造最普通老百姓都能买得起的汽车！

所以，EMW在53年正式改名为AWE埃森纳赫人民汽车厂，红宝马标这种一看就是奢侈品的标也不要了。

AWE的新的品牌叫做Wartburg瓦特堡，以城市命名——比如长春号小汽车！一听就是满满的人民风格。

所以，东德宝马这个豪华品牌的故事到此彻底终结！在介绍瓦特堡Wartburg之前，我还要介绍一个东德的豪华汽车厂。没错！就是大名鼎鼎的奥迪！

有人可能要问，奥迪不是大众旗下的汽车品牌么？跟东德有什么关系？

其实，大众这个奥迪是假的奥迪，真正的奥迪其实是在东德！

事情还要从20世纪初说起。霍希博士是霍希汽车厂的创始人，这个汽车品牌以超豪华汽车闻名——在二战之前，霍希其实比宝马要高端很多，对标的品牌是英国的宾利！

然后，由于经营理念不合，霍希博士被从霍希的董事会踢出了局。然后霍希博士又另起炉灶创立了另一个品牌调性稍微低端一点的汽车厂——就是大名鼎鼎的奥迪！

然后大萧条时期，本着抱团取暖的原则，霍希博士一手主导了霍希、奥迪、Wanderer和DKW四家工厂的合并，合并后的新汽车公司名字叫做Auto Union汽车联盟。

因为Auto Union是四个厂合并来的，所以为了表示四方精诚团结，Auto Union使用著名的四环标。

Auto Union名下有四个品牌——超豪华的霍希（对标宾利）、豪华的奥迪（对标奔驰、宝马埃森纳赫）、行政级的Wanderer（高端一点的行政级轿车）和最低端的人民汽车DKW（使用摩托车级的二冲程发动机，对标大众甲壳虫，便宜货）。从最高端到最低端覆盖汽车全品牌线。

上图分别是12缸的霍希670和直列8缸的霍希853。

看这拉风的造型就知道，这玩意比宝马埃森纳赫的豪华车还要至少高一个档次！在二战前，迈巴赫和霍希的品牌定位类似于英国的劳斯莱斯和宾利——顶级豪华轿车。

Auto Union的汽车总部是在东德的萨克森州开姆尼茨，这个城市在东德时期叫做卡尔.马克思城。可想而知，Auto Union四个品牌其实是被东德全盘接收了。

有人会问了，既然奥迪和霍希都被东德打包接收了，那西德的奥迪怎么来的？

答案是，在二战结束前，有一些Auto Union的攻城狮跑到了西德，然后二战结束后这些流落异地的攻城狮们成立了一个新公司，名字叫Auto Union GmbH。相当于东德的Auto Union才是真正的汽车联盟，而西德的Auto Union是几个原厂攻城狮冒用老公司名号自行创业的产物。

然后，由于本来就是一些老东家出来的攻城狮另起炉灶创业的厂子，人员也不齐，技术么，也就不要过分强求了。造的车子都是一些二冲程发动机的东西，非常耗油，性能也一般。结果，公司在64年最终被大众收购了。

大众收购Auto Union，主要是看重了奥迪这个豪华品牌的影响力。靠着大集团注资和大量大众技术人员的投入，68年，奥迪100横空出世——68年的奥迪100也就是后来奥迪A6的前身。这才有了后来奥迪的辉煌。

说回东德的汽车联盟，也就是奥迪和霍希。在东德时期，汽车联盟在茨维考的DKW品牌工厂（专生产二冲程的便宜货）被改名为萨克森宁汽车厂。而霍希和正牌奥迪则因为其“腐朽”的资本主义气息被勒令关闭。

其实，在东德早期，霍希曾经也推出过红色豪华车，以供给华约国家正部级乃至国级高级官员。产品是霍希P240，采用直列6缸四冲程发动机。大概和宝马340一个级别。

只可惜，在华约的高级官员配车内部竞标中，霍希P240（左边）输给了捷克斯洛伐克的太脱拉T603（右边）。由于华约国家没有资本家这种东西，豪华车辆唯一的消费者就是体制内的高级官僚。这次竞标失败也就标志了霍希和奥迪这两个品牌在东德的彻底死亡。

而汽车联盟茨维考的萨克森宁汽车厂，其在冷战绝大部分时间最有名也是唯一的乘员小汽车产品就是著名的Trabant卫星牌小汽车。

汽车联盟原厂生产的Trabant卫星牌和宝马埃森纳赫原厂生产的Wartburg瓦特堡是东德冷战绝大部分时间唯一在量产的两款乘员小汽车。这两款小汽车大概是什么水平呢？

首先，Trabant是作为最便宜的人民小汽车生产的，只有两个门，2缸二冲程发动机，二战之前汽车联盟DKW的发动机技术，排量0.5-0.6L。目标是每家每户一辆，性能么，只是能开而已；价格大概7450东德马克一辆；

Wartburg则要高档一些，有四个门，3缸二冲程发动机。二战之前DKW的发动机技术，排量0.9-1.0L。价格要比Trabant贵一倍左右，需要大约14000东德马克。能买得起瓦特堡的一般是东德的高收入人群——比如低级公务员等等。

我们来对比一下日本丰田与Trabant和瓦特堡。

首先，日本在二战时期，作为著名的穷鬼帝国主义国家，汽车工业相比于德国其实差距非常大。像丰田，1937年才开始起步，做山寨货起家；

本田，1946年才开始创业，很长时间一直是个摩托车厂。技术大概对标国内的力帆摩托车吧。

如果50年代之前比东德宝马埃森纳赫和汽车联盟，日本的汽车厂，可以说是一个能打的都没有。

我们来看看冷战中东德Trabant、瓦特堡和日本丰田定位类似的汽车，对比一下他们的性能。

61年，丰田推出了自己最低档的人民汽车Publica，只有两个门。第一代Publica，公司代号P10，使用2缸四冲程水平对置Boxer发动机，马力大概28-32马力（不同型号）；

63年，Trabant的第三代Trabant 601，使用2缸二冲程发动机，26马力。

我们可以发现，P10的性能大概比Trabant 601稍好——主要是丰田是四冲程发动机，而Trabant是寿命较短，耗油更高，结构更简单的二冲程发动机。

其实总体来说差距不太大，造型也非常类似。

然后，到66年，Publica出了第二代P20，还是2缸四冲程Boxer，但是发动机功率增加到35-45马力，已经比Trabant 601高不少了。

然后到69年，丰田Publica第三代P30/50，高端车型已经换了K系列直列4缸四冲程汽油机，马力为40-73马力。各项性能已经开始与Trabant 601拉开了相当大的差距。

Publica在67年的价格按汇率算只要360美元，大概就是美国最底层人民都能买得起的车。

73年，丰田Starlet明星代替了Publica，成为了新款的日本“人民汽车”。明星的第一代被称为P40/50，4缸四冲程，58-74马力，大概是Trabant 601卫星的2-3倍。

然后是78年的丰田明星第二代P60和84年的丰田明星第三代P70。丰田明星第三代，高端子型号马力已经达到110马力。

大家可能觉得很奇怪，我为什么只放Trabant 601，难道Trabant从63年到84年，居然二十多年没有更新过车型么？

答案是：没有！！！Trabant从63年开始，一直到80年代末期以前，一直在生产一模一样的汽车，完全不更新产品线。相当于从2000年左右一直造诺基亚直板机，造到2021年一点不带升级的。

而且，Trabant 601就只有一个型号可选，0.6L排量 26匹马力二冲程汽油发动机。不像丰田Publica和丰田明星，有高中低1.0L/1.2L/1.4L/1.5L很多款发动机可以选，还有汽油版和柴油版。

到1990年，两德合并后，萨克森宁才从西德大众搞来了1.1L排量的大众Polo直列4缸四冲程发动机。这款大众Polo发动机+Trabant 601的车型被称之为Trabant 1.1。

这是Trabant这款汽车从63年到1990年唯一的升级！！！！！！！

而89年的丰田明星第四代P80，已经成为了一款最大排量1.5L，最大功率135马力的小钢炮了。

左边是丰田61年第一代Publica的内饰，右边是Trabant 601的内饰。似乎差距不大。

左边是89年丰田第四代Starlet明星的内饰，右边是90年Trabant 1.1的内饰。89年的丰田车内饰已经颇为现代了，而东德90年的Trabant 1.1无论方向盘还是内饰都是一股60年代风格。

吊打完萨克森宁（汽车联盟DKW汽车厂）的Trabant，我们来看看AWE埃森纳赫人民汽车厂（宝马埃森纳赫）的Wartburg瓦特堡，看看东德的高端轿车情况是不是稍好一点。

埃森纳赫在66年推出了自己的第三代产品瓦特堡353，采用直列3缸二冲程汽油机，排量1L，50匹马力。

与瓦特堡353同等量级的丰田汽车正是大名鼎鼎的丰田卡罗拉。

我们看看两者性能对比，66年正好是卡罗拉第一代E10开始售卖的时间。我们看一下这两款同时代的汽车最后的走向。

第一代卡罗拉E10，采用K系列4缸四冲程汽油机，比瓦特堡的3缸二冲程更先进。动力从60-78马力。也比瓦特堡353更大。

但是总体来看，性能似乎差距不大。

然后，到1970年，卡罗拉推出了自己的二代目产品E20，直列4缸机，动力从68-110马力不等，似乎已经与瓦特堡353拉开相当的差距。

然后是74年卡罗拉三代E30/40/50/60，1.2—1.6L，55-110马力。我们看到，瓦特堡353完全没有更新换代的意思。

79年推出的卡罗拉第四代E70，增加了柴油版，1.3L-1.8L，69-115马力。瓦特堡353还是只有一款，66年到79年没有任何变化，50马力3缸二冲程机，1L排量。

然后是83年的卡罗拉第五代E80，没错啦，大名鼎鼎的《头文字D》中藤原拓海开的那辆AE86就是第五代卡罗拉的一个子型号。动力从1.3L-1.8L，75-130马力不等。漂移小王子。瓦特堡353............算了.............

然后是87年第六代卡罗拉E90，1.3L-2.0L，73-165马力不等。

到88年，瓦特堡终于把祖传1L 3缸二冲程发动机换成了西德进口的大众高尔夫的直列4缸四冲程发动机，1.3L排量。这款大众高尔夫发动机+瓦特堡353的车型被称之为瓦特堡1.3。

这是瓦特堡从66年到88年唯一一次升级..................

91年的丰田第七代卡罗拉E100，我们看到，其的造型已经非常现代了。动力是1.3L-2.2L，73-170马力。

我们看看内饰，左边是66年第一代卡罗拉E10的内饰，右边是瓦特堡353的内饰。似乎差距不大，卡罗拉E10稍微高端一点。

左边是91年丰田第七代卡罗拉E100的内饰，右边是91年瓦特堡1.3的内饰。第七代卡罗拉的内饰已经非常现代化了，而瓦特堡1.3的内饰和方向盘还是一股60年代风格..................

值得一提的是，丰田明星和丰田卡罗拉，换挡机构从早期的手动再到自动双速再到80年代的自动波四速（大名鼎鼎的爱信自动变速箱）。而Trabant和瓦特堡则是手动四速一直用到两德合并................

我们以上可以大概得出结论，东德的小汽车工业，最主要的问题是产品线一直都不升级。

当年Trabant和瓦特堡，之所以选择汽车联盟最便宜的DKW二冲程发动机，就是看中这玩意简单易生产。

到50年代，西欧也有大量二冲程发动机小汽车，比如西德50年代的Auto Union 1000。

西德50年代的Auto Union 1000，东德汽车联盟攻城狮逃过来建立的工厂生产的小汽车，采用1.0L排量3缸二冲程发动机。发动机性能大致与东德高端车型瓦特堡353相当。

但是因为二冲程发动机除了结构简单以外，寿命和耗油量全是缺陷，所以从50年代后期开始，西欧和日本哪怕是低端的人民小汽车也全面转向了更复杂的四冲程发动机。

而Trabant和瓦特堡从50年代开始，一直到80年代末期，一直都没有引入四冲程发动机，一直沿用DKW 40-50年代的二冲程技术。到80年代后期，技术上已经非常非常落伍。直到90年左右，两德快要合并了，才在不得已的情况下引入了西德大众的Polo和高尔夫的直列4缸四冲程发动机，一切都太迟了。

除了发动机以外，Trabant和瓦特堡的车体外形，材料和内饰也是长达数十年时间没有任何升级。

Trabant的车体材料并不是我们熟知的铝合金或者钢板，而是一种被称为Duroplast的棉纤维增强酚醛塑料。东德先将废棉花制成棉片，然后和酚醛塑料一起进入热压机热压，便成为了独特的棉花纤维增强树脂材料。东德人用这种材料制造汽车，虽然并不算特别结实，但至少够便宜。

虽然东德的小汽车几十年不升级，但是往好处想，东德的小汽车产量也很少，根本不够用啊！！！

根据经济统计数据，1988年，东德平均每1000人拥有小轿车数量225辆。这一数字我们和西德以及日本比较一下。

1990年，不计算东德情况，西德每1000人拥有小轿车480辆左右，平均每一户都有一辆小汽车。这一数字大约是东德的2倍还多，而且还不考虑西德的汽车性能绝对优势。

日本90年每1000人拥有小汽车282辆，仍然比东德要多。

因为产量供不应求，东德的Trabant和瓦特堡荣登世界上排队时间最长的小轿车之一（当然，能在这个表格上名列前茅的全是华约的汽车品牌，除了东德两款小汽车，还有捷克斯洛伐克的斯柯达、苏联的拉达和罗马尼亚的达契亚）。从下单到交付小汽车，如果你买的是Trabant，最少也要等12年半，最长要到14年左右；

如果你买瓦特堡，那么最少要等14年，最长需要等16年才能交付。

我们看一下Trabant和瓦特堡可怜的那点产量，便知道这两款小汽车为什么那么难等了...............

Trabant 601，从63年一直生产到90年，总共生产了281万8547辆；

而瓦特堡353，从66年一直生产到88年，总共生产了122万5190辆。

我们看看，与之定位类似的西德和日本人民小汽车总共生产了多少辆。

西德的大众甲壳虫，71年一年就生产了130万辆，相当于1年就把瓦特堡20多年的量全部生产了....................

到1990年两德合并，大概有2000万辆大众甲壳虫生产出来..................

仅仅大众甲壳虫一款汽车的产量，就大概相当于东德Trabant和瓦特堡（两个品牌基本就是东德全部的小汽车产量了）总产量的5倍....................

这还不算同样产量惊人的大众Polo/高尔夫/帕萨特..................

丰田的卡罗拉，从1966年生产到1990年，总计生产了超过1600万辆...............

仅仅卡罗拉一个车型就大概相当于Trabant和瓦特堡总产量的4倍.....................

2. 东德半导体工业

众所周知，由于拥有大名鼎鼎的卡尔.蔡司.耶拿，背靠大树好乘凉，东德的德累斯顿是华约的微电子和半导体工业中心。负责生产各种内存芯片和CPU芯片，很多技术比苏联还要先进。

东德的卡尔.蔡司.耶拿，其实就是二战时期的卡尔.蔡司。卡尔.蔡司总部在东德图林根的耶拿市，二战结束后被东德完全接收。西德的蔡司和西德的奥迪原因类似，都是一些蔡司攻城狮跑到西德另起炉灶的产物。

当然了，众所周知，苏联在半导体技术上其实相当的拉，和苏联一个水平或者略强，大概实际意义和拳打南山敬老院相当，实在说明不了什么。所以，最关键的点在于，东德的半导体技术相比于同期美国、西欧以及日本，大概是什么样的水平。

我们先看看东德的CPU。

东德的CPU芯片以山寨美国Zilog公司的产品为主，有各种8位和16位Zilog芯片。

当然了，Zilog是一个非常低端的美国芯片厂，相比起Intel，其最主要的卖点就是便宜。所以能山寨这个厂的一些几年前的过时CPU产品，实在不是一件特别值得自豪的事情。

考虑到苏联也山寨了美国不少的低端CPU芯片，其中不少还是Intel的产品。所以东德的山寨CPU并不是其最强悍的业务。

东德在华约国家中，半导体领域最为知名的是其的DRAM内存芯片制造工艺。

我们现在都以为CPU是芯片中难度最高，产值最高的项目。其实在90年代个人计算机开始普及之前，内存颗粒芯片才是最赚钱，产值最高的芯片项目。

80年代后期，全世界产值前10的芯片厂商大约有8家是日本厂商，这些日本厂商的拳头产品就是其的内存颗粒芯片！

东德萨克森硅谷，冷战中华约的硅谷，最高时期大约是40000名雇员。

德累斯顿ZMDI，萨克森硅谷最大的企业，是冷战中华约方面最大规模的先进半导体与内存颗粒制造中心。

ZMD于1988年开始小批量生产256Kb的U61256内存颗粒芯片；89年开始小批量生产1Mb的U61000内存颗粒芯片（DRAM）。在88-89年，大约35000片1Mb的U61000被生产出来。

东德ZMD U61000，1Mb存储量，CMOS工艺，东德冷战末期生产的最高端内存芯片。

这个水平，相比于同期的美国和日本，大概是什么样的水平呢？

答案是，不入流的水平！

我们可以看到，CMOS工艺的1Mb DRAM内存芯片，大概是日本日立和NEC 84年的水平。

而到87年，日本NTT已经开始试制16Mb的CMOS内存芯片，91年富士通、东芝、三菱和松下开始试制64Mb内存芯片。

我们可以看看东德人自己是怎么评价自己的芯片的。

DDR第一列是实验室出样品时间，第二列是实验室小批量生产时间，第三列是Fab工厂量产。最后一列是国际先进水平量产时间。

1Mb DRAM内存芯片，东德88年才出样片，需要1992年才能量产，而国际先进水平在86-87年就能量产，东德要落后5年左右。先进国家——日本和美国都开始量产了，东德连样片都还没出来。

4Mb内存芯片，东德“预计”没有东欧剧变也需要91年出样片，“预计”需要94-95年才能量产。而西方先进技术89-90年就能量产。

翻译一下，

“1986 年 2 月 11 日的政治局决议将进一步加强发展微电子作为东德经济发展的新主线。 1986 年年中，卡尔.蔡司.耶拿总经理沃尔夫冈·比尔曼 (Wolfgang Biermann) 根据昂纳克 (Honecker) 的个人指示，命令蔡司停止所有手头军事项目。 所有腾出的产能都应用于生产微电子工业专用技术设备。 长期目标是到 1994 年为 1Mb存储芯片的批量生产提供第一台自有设备，并在 1995 年将东德的微电子工业配套设备进口份额降低到 40%（1986 年为 70%）。 此外，对苏联的技术依赖也将逐步减少。 经济的“微电子化”也有望增加东德的出口能力。”

然鹅，想法很美好，实际操作很骨感。翻译一下，

“德累斯顿微电子研究中心（ZMDI）试制256Kb内存芯片的失败标志着东德建设信息社会的春天的结束。凭借着巨大的国家财政投入和人才投入，东德在80年代后期开始了存储芯片的试生产。然而，89年7月的一次严重的技术事故，导致产品的良品率从6.1%下降到不足1%。从资本主义国家进口的先进设备在与苏联采购的设备进行适配和工艺协调被证明是出乎意料地困难。因此，所有的芯片量产自此被全部延期，芯片工厂从小规模实验室试生产到大规模生产的过渡出现了严重的技术问题，直到两德合并之前，我们已经没有任何技术手段能够解决这样的问题。”

翻译一下，

“由于西德的出口限制，东德发展先进的微电子工业极其地困难。Cocom（东西方贸易政策协调委员会）清单中包含了海量的不允许向社会主义国家出口的微电子设备和电子元件。如果没有史塔西（东德特务机构）的“鼎力支持”，东德的微电子计划是不可能实现的。86年5月的MFS绝密报告中，可以找到大量史塔西活动的资料，在Combine Microelectronics Erfurt的芯片厂，史塔西采购了完整的逻辑和芯片测试技术，用于生产CPU和内存芯片；Sömmerda的技术工人收到了PC-1715的用户软件、技术文档以及最新的样品；东德的第一套完整的集成电路设计软件以及生产线是为卡尔.蔡司.耶拿的光刻机从西方秘密采购的。为了掩盖50-60条地下贸易线，MFS与国际军火商合作，设立了众多的幌子公司。

不过，即便是这样，总体来说，东德在微电子领域赶超西方的进程仍然失败了。原因有很多：

首先，巨大的投资逐渐超过了东德所能支付的经济潜力；

其次，国企的经济效率太低，迭代速度太慢，往往刚刚造出产品便又落后；

最主要的原因是东德在国际半导体产业分工中的整合程度太低。西德生产芯片，只有40%的工艺和设备是自产的；由于西方的禁运，东德大约有70%需要自产。这样的生产模式带来了极其高昂的成本，使得东德的产品在西方产品面前完全没有任何一丁点竞争能力。”

我们可以看到，在89年，两德合并前一年，生产同等技术水平的芯片，东德的生产成本和西方产品按汇率计算的价格。

64Kb内存芯片，东德的成本是40东德马克，售卖价格是9.25马克，每售卖一块，需要国家倒贴30.75马克；而西方同等技术的内存芯片只需要4.5马克，还有利润；

64Kb芯片，东德的生产成本大约是西方的10倍以上！

256Kb的内存芯片，东德成本是534马克，售价18.5马克，国家每卖出一块需要倒贴515马克；而西方的售价只有5-7马克；

1Mb的内存芯片，东德成本是1675马克，售价120马克，国家每卖出一块倒贴1555马克。西方售价16-18马克。

256Kb和1Mb芯片，东德的生产成本大约是西方的100倍以上！！

我们从良品率上很容易得出为什么东德同样的产品成本有西方的差不多100倍！！！因为东德256Kb芯片的良品率只有1%不到，而西方生产同样的芯片，良品率可以达到80%-90%！

90年代初，国际市场对1Mb芯片的需求量大概是8亿多片一年，4Mb大概4.5亿片左右，16Mb也要200万片；

而东德88-89年一年多只生产了差不多35000片1Mb芯片，这样的生产数量，比一下动辄上亿的需求量.................

说真的，不客气点来说，东德的微电子工业在华约国家中的强势是纯粹的矮子里拔将军的结果。在微电子领域，华约无英雄，遂使东德竖子成名！其实就这点水平，如果真没了柏林墙，和西方放一起竞争，连翔都吃不上一口热的！

3. 东德和东欧工业的问题：

以上介绍了东德的汽车工业和半导体工业存在的问题和技术水平。

很多人谈到东欧的情况，会说：东欧底子不好，西欧底子好，所以西欧发展的好。

但是问题是，作为穷鬼帝国主义，日本的工业底子在二战结束的时候，实在不好说相比于东欧国家有什么特别的优势。

而且，坐拥宝马埃森纳赫和汽车联盟，东德的小汽车底子可谓是非常好，但是冷战造出来的产品——Trabant和瓦特堡，性能都很一言难尽...................最关键的是，几十年产品不更新升级................

至于微电子芯片工业，众所周知，我们熟知的半导体，最早是肖克利于1947年发明的晶体管。然后是1958年TI德州仪器的科学家杰克.基尔比发明了集成电路，大约稍晚时候Intel的创始人罗伯特.诺伊斯发明了光刻技术。

总体来说，微电子行业是个二战结束后才发明出来的新兴行业，所有国家都是处于同一个起跑线上。但是到90年左右，微电子发展最好的国家，其实是日本。

而80年代后期到90年代，韩国和台湾的微电子工业也逐步后来居上。现在韩国三星和台湾TSMC台积电已经成为了人类的先进制程技术中心。21世纪之后，韩国三星和SK海力士已经代替了日本日立和东芝，成为了DRAM内存芯片的霸主级企业，接下来才轮到美国镁光。这显然无法说明台湾和韩国的工业基础在二战时期已经达到一个非常高的水平。

东欧国家却没有抓住同一个起跑线这个机会，实现弯道超车，这是一件让人非常费解的事情。

我们可以看到，48-49年时，朝鲜的发电量大概是60亿千瓦时左右（日本占据朝鲜时期，朝鲜是日本一个重要的重工业基地），而韩国则只有6.5亿千瓦时（韩国在日据时期，是一个纯粹的农业产区），大概只有朝鲜的1/9。

两个国家发展到1978年，韩国发电量才第一次反超朝鲜。考虑到韩国人口差不多有朝鲜2倍，韩国在78年人均发电量也只有朝鲜的一半左右。

到1990年，韩国的发电量已经达到1184.6亿千瓦时，这个数据甚至反超了东德（90年1172.9亿千瓦时）

我们再看看东德和西德，西德在50-60年代，发电量大概是东德的2.5倍左右，发展到1990年，已经达到了东德的4倍左右。

我们可以看出，从发电量上来看，西德的发展速度的确是要比东德更快的；而韩国的发展速度更为惊人——从一个发电量个位数的纯粹农业国，发展到90年，发电量居然反超了东德！！！

我总结的原因有以下两点：

• 计划经济体制本身的问题：

在市场经济下，组织生产是往往一般是被称为资本家的大中小型各色民间豪强。这些民间豪强调动大量的社会资源进行生产的组织，来进行产品的生产，以及最重要的，把生产出的产品卖出去。

这种组织方法么，最大的优点就是这些民间豪强很多时候并不是穿同一条裤子，而是互相之间在竞争比拼。因为，市场是有限的，大家都想抢占市场，多卖点货。

计划经济觉得，这些民间的豪强互相竞争，会导致贫富差距。而且市场经济确实是有一些问题的，比如生产出的产品的总价值是要高于流通的消费者的总消费能力，这就导致了周期性的经济危机。

常规的计划经济体的做法很简单——国家统一对经济统筹规划，不允许民间豪强组织任何生产，将生产的组织权直接回收到乡镇政府甚至中央政府一级。生产出的产品划片出售，各自划分片区。

比如光明的牛奶只准在上海出售，晨光的牛奶只准在深圳出售，燕塘的牛奶只准在广州出售；中华香烟只准在上海出售，红塔山只准在云南出售。这样，通过简单的划分利益片区的方式就限制了工厂的竞争，使得每家国营工厂不需要考虑任何的竞争，只需要考虑生产这一件事情就可以了。

事实上，如果你一定要死抠马克思经典教义，除了生产线上的技术工人，其他负责营销、推广和销售渠道的人员，其实不算狭义的工人阶级。按照经典马克思理论，决定产品价值的应该是生产产品的平均社会必要劳动时间。而像营销推广、销售渠道和网红推广这些人员，他们不承担产品的生产任务，因此应该与产品的价值无关。换句话说，他们在商品的制造中不创造价值，而是“偷取”工人阶级们（狭义工人阶级，指生产线工人）的劳动价值。

所以，也就不奇怪，为什么苏联和中国92年之前都一直沿用MPS物质平衡表计算体系，而这种体系是将第三产业整个排除在工农业生产总值之外的。也就是说，苏联和东欧国家（也包括92年之前的中国）压根不承认第三产业还在创造价值，这些国家认定的工人阶级其实就是最狭义的生产线工人阶级。我们所说的白领、程序员，按照MPS理论，并没有生产实物，工作内容也很难以平均社会必要劳动时间计量，其实按照经典理论是不创造价值的。

但是，我们说，一定要国家管控，划片销售，井水不犯河水。那产品的营销、推广以及网红（主要还是推广产品获得利益）那自然就没有价值了。

得益于国家管控，划片销售的计划经济特殊体制，产品只要造出来就不愁销路，自然也就无需销售和营销人员。这样的生产体制在战时可能是利于国家经济管控的，但是在和平时期，将会使得产品的迭代陷入停滞。

我们说，丰田之所以4-5年就要进行车辆的升级迭代，最主要原因是因为丰田的竞争对手也在这样做。出于获取竞争优势的考虑，丰田不得不进行产品快速迭代——所谓越接近死亡，便越接近生命的真谛。而东德的产品只要造出来就不愁卖，自然也就没必要升级迭代了，所以便出现了东德两个乘员汽车厂几十年不升级车辆，到两德合并了才想起来搞买办，直接买西德大众的发动机装上，装模作样说是新一代车辆的奇葩事迹了。

事实上，我们遍观计划经济国家的工业品，唯有武器和航天设备（包括制造武器和航天设备的机器）是这些国家唯一能追上世界先进水平的工业品。

美国人就说过一句话：苏联的军工业是苏联工业中最类似市场经济的部分。军工业的消费者——军队有着极强的话语权，可以对粗制滥造的产品拒绝接收。而且，苏联的军工业是存在竞争的，不同的设计局和工厂组成的军工复合体也会像早期美国军工企业竞标一样，先出设计图，然后再根据几方的设计比稿，最后决定用哪个军工复合体的武器。

为什么苏联唯有武器和航天设备造的好呢？我们可以很容易设想出原因——因为苏联的武器和航天设备是要跟美国竞争的，这些武器和航天设备一旦在竞争中性能大幅不如美国同类产品，轻则丢了国家脸面，重则输掉整场战争。在这种情况下，苏联的武器和航天设备就在美国的阴影下被逼着进行升级迭代。

美国派出人员在苏联快解体的时候去考察，发现苏联的坦克工厂往往也承担民用设备制造。但是两者的加工设备完全一个天一个地。在坦克工厂的军工车间，往往能看到最先进的设备，和西方比性能毫不落后。但是在一墙之隔的民用联合收割机工厂，看到的都是老掉牙的设备，很多机器设备从30年代用到快解体都不更新换代的。造出来的机器性能也惨不忍睹。

查了一下苏联的农机产量，1980年：

化肥：苏联2480万吨，美国2240万吨，苏联是美国的111%

联合收割机：苏联11.3万台，美国3.18万台 苏联是美国的355%

拖拉机：苏联55.7万台，美国27万台，苏联是美国206%

既然苏联无论是化肥、联合收割机还是拖拉机的产量都比美国多，为何农产品产量远不如美国，还要从国际市场上大量进口农产品，然后被美国敲竹杠呢？

合理的解释之一就是，苏联的化肥、联合收割机和拖拉机相比于美国产品，可能就是基本属于不堪使用的类型。

制造民用品的工厂，在计划经济国家基本来说，非常不客气的说，就是一帮混子。

造出来的产品爱买买，不买滚。你不买26匹马力的Trabant小汽车，前面有上百万人等着买，不稀罕你买。

比如像东德的两个汽车厂，既然产品几十年没有升级换代，那厂子里养的那些研发部攻城狮，招的那些车辆工程大学生、研究生，他们整天上班在做什么呢？摸鱼可以摸几十年，简直就是打工人的完美人生啊！唯一缺点就是对生产线的工人不算太公平，毕竟研发部可以几十年摸鱼照样拿工资，生产部的工人还是要干活的。

• 苏联出于计划经济劣根性以及霸权主义对于东欧的工业管控：

除了计划经济外，苏联对东欧的工业管控也是东欧工业衰落的一个最主要原因之一。

可能很多人不知道，其实东德在50年代末，是能自己造大飞机的。

这款飞机叫做巴德152，是德累斯顿飞机公司制造的东德第一款民航大飞机，技术来源于二战纳粹的容克斯公司——众所周知，在二战中，纳粹的喷气式飞机技术数一数二。但是由于试飞的时候遇到了一些技术问题，最主要还是苏联出尔反尔，背信弃义，命令东德人停掉整个项目，转而购买苏联图波列夫的Tu-124民航机。该项目的最终失败，也标志着冷战东德飞机工业的终结。德累斯顿在此后冷战的工作内容与印度斯坦航空类似——翻新维护东德的各种苏联制造的战机。

事实上，不要说大飞机了，哪怕是东德试图发展自己的大功率火车头，也一样是不被允许的。苏联在经互会会议上，要求东欧国家2000马力以上的火车头，一律要从苏联购买。东德最终不得不屈服于苏联的压力。

东德的绝大部分武器也一律在苏联制造，然后高价向苏联购买，东德几乎没有自己的军工。

冷战中，西德的坦克基本都是自己造的；而东德则是一帮买办，武器基本靠买。

有人说，东德除了铁十字，什么都继承了普鲁士..............

继承啥了？装备全靠买？东德连军工都没有，苏联军队驻扎的地点比任何东德军队都更接近首都柏林，东德继承普鲁士个啥了？？？？走正步么？？？

而且，东德不仅仅是几乎没有军工那么简单。东德连苏联武器的组装生产线都没有.............

要知道，波兰和捷克斯洛伐克是有T-72组装线的，而东德则需要买成品；而北约方面，土耳其和荷兰都有F-16组装线，而东德的MIG-29也是靠买。

当然，可能很多人要说了，东德之所以没有发达的重工业和军工业，是由于发动二战，自作孽不可活。剥夺东德的重工和军工，是苏联对德国的惩罚。

问题是，对于其它东欧国家，比如捷克斯洛伐克，比如波兰，比如匈牙利、罗马尼亚，苏联一样是不允许他们发展军工的。这些国家顶多有些苏联武器的组装线，完全没有类似西德、法国、意大利等北约国家自己设计制造武器的能力。

经互会的情况是，苏联会对华约国家进行一些程度上的产业分工。华约国家为苏联打打下手。

比如苏联会把一些打杂的武器全部外包出去，比如东德的造船厂负责建造一些扫雷艇，苏联造船厂就只用专心负责主力舰艇和潜艇的制造就可以了。

在冷战中，西德海军的潜艇都是自己造的，比如205级和206级，小巧的体型（206型水下排水量约500吨）适合于水深极浅的波罗的海（平均深度只有55米）。

虽然西德海军活动的区域限制了潜艇体量，这不代表西德制造不了更大型的潜艇。西德制造用于海外销售的209型潜艇水下排水量就在1200-1800吨不等，是西方外销最成功的常规潜艇。销售情况类似于苏联的基洛级。

而东德虽然也濒临波罗的海，但是甚至不被允许拥有潜艇。苏联元帅，赫鲁晓夫时期的国防部长马利诺夫斯基的一席话可以代表苏联对于东德的官方看法——“德国人是建造潜艇最勤奋的工兵，不过他们应该将自己的注意力转移向社会主义事业做出新的贡献来了。”

既然苏联官方都定了性，东德自然就只能在华约体系中给苏联打打杂，建造一些苏联不稀罕造的辅助舰艇——比如扫雷艇。从而让苏联造船厂腾出船台用于建造主战舰艇了。

再比如，捷克斯洛伐克就负责建造华约国家的教练机，这样苏联的航空企业只用安心把产能全部用于制造战机和轰炸机就可以了。

这是捷克斯洛伐克的L-39，和其的前辈L-29一样，是华约空军的标准高级教练机。

经互会的产业分工使得东欧的华约国家只准制造苏联不稀罕造的航空器给苏联打打下手，好让苏联腾出产能来建造更多的战机和轰炸机。

我们可以看到，东欧的经互会有着很强的计划经济工业分工风格。大家都是各自划分利益范围，各个国家的航空业是不直接竞争的。

比如苏联不稀罕造教练机，那就只允许捷克斯洛伐克制造，造好的教练机直接由各国空军买下来；

同理，苏联造的战斗机就是华约国家的标准战斗机，其余华约国家不准制造战斗机和苏联军工体系竞争。

经互会体系实际上保证了苏联的工业品可以直接在东欧国家倾销，并且简单通过禁止发展的方式就锁死了东欧的重工业升级潜力。

苏联对东欧工业的限制发展有点类似于武大郎开店，比我高的都不要。

这样长久发展下去，美国和西欧、日本等国可以不断技术交流，而苏联永远在给东欧的落后国家技术输血——东欧国家的贫血还都是苏联害的。

这样发展下去，东欧和西欧的工业技术差距就越来越大。

在东德50年代后期能造巴德152喷气式民航机的时候，西欧除了英国其实是造不出那么先进的大飞机的——尤其是西德。

而到了1972年，西欧空客的A300宽体客机都出来了，比苏联的民航客机还要先进（苏联的第一款宽体客机是80年服役的Il-86，而且航程还不如早期A300）！

更是完爆完全没有大飞机工业的东欧诸国。

所以，为什么苏联要做阉割东欧工业这样亲者痛，仇者快的事情呢？

原因其实是为了中央集权，把资源全部集中起来。

我们说，从中国历史上来看，草原的游牧民族往往很强大，拥有10万以上骑兵的强大草原汗国比比皆是。但是奇怪的是，这些汗国掌握如此强大的武力，却往往只能对中国进行一些劫掠，而基本上没有办法彻底摧毁中国。

自五胡乱华以来，草原游牧民的锻造铁器技术和中原的差距被极大地缩小了，武器性能的差距并不是草原骑兵踏平不了中原的主因。

有一个最主要的原因其实被很多人忽略了——草原游牧民的生产方式就是各个大贵族分管一片草场然后放羊，大贵族下面又有中小贵族。

在这种独特的生产方式下，可汗对大贵族的控制力其实是非常薄弱的，而大贵族对麾下中小贵族的控制力同样薄弱。

所以我们可以经常性看到一些草原汗国独有的现象，比如和中原一打仗，中原的皇帝只要带着金银财宝收买一些草原的大贵族和中小贵族，并且顺便挑拨离间他们，这些贵族便开始互相撕逼拖后腿，可汗根本没有能力约束他们，结果就是败的稀里哗啦。隋朝和唐朝的皇帝往往精于此道，而草原游牧民则记吃不记打，被克制的死死的。

我们说，其实北约国家也并不是铁板一块。北约国家其实比较类似于草原部落联盟，美国就是可汗，日本、英国、法国、西德这些就是草原大贵族，他们对可汗往往是阳奉阴违，随时准备背刺可汗一刀的。

美国二战后到70年代的黄金巨额外流就是西欧和日本集体背刺美国的结果。

美国在50-60年代中期以前的工业强势很大程度上是由于西欧和日本被二战打烂，所以美国工业品可以直接倾销的结果。

一旦西欧和日本的工业复兴，西欧和日本的工业品与美国的工业品竞争，美国便注定从唯一的市场经济工业国的宝座上下落，变成市场经济体中的一个普通的强势工业国。这注定会造成美国的衰落以及黄金的巨额外流。

70年成立的西欧空中客车公司是美国航空工业的大敌。很显然，在冷战时期，东欧没有一家企业能够称得上苏联工业体系的敌手。

事实上，到70年代早期，美国的黄金储备相比于1945年已经外流了一半以上。迫于无奈，美国不得不宣布美元与黄金脱钩。

众所周知，西欧和日本在二战之前已经完成了工业化和义务教育，有着大量的技术工人，二战结束后之所以工业无法重建，主要就是缺乏启动资金复建工厂、购买原材料和将工人重新雇佣回来。美国马歇尔计划的130亿美元就是欧洲工业的重新启动资金。

那么，既然美国知道，一旦西欧和日本复兴，必然伴随着美国衰落，为什么美国还要用马歇尔计划给欧洲和日本打强心剂，帮助西欧和日本工业复兴呢？

原因在于中国的教训。在二战结束后，美国希望将民国成为美国工业品倾销的经济殖民地，这使得中国的阶级矛盾尖锐，最终导致红色政权的上台。

事实证明，将欧洲和日本作为美国工业品倾销殖民地，扶植经济殖民地买办政府统治全国，这必然造成所在国贫困和阶级矛盾空前尖锐，这几乎就是在帮助本国共产党上台，全面倒向苏联。为了两害相权取其轻，美国宁愿扶植西欧和日本跟自己竞争，拿走自己一半以上的黄金，也不愿意让他们倒向苏联。

经济结构分散是市场经济的最主要优点，也是最主要缺点。

在冷战中，美国主导的市场经济体的规模要比苏联主导的经互会更大。可是，苏联居然能在一段时间内至少在军事上占据美国的上风。最主要原因在于，美国主导的市场虽然更大，但是美国不仅要对付苏联，还得在工业品上与西欧和日本竞争。

美国没有办法在工业上限制住西欧和日本，用的方法主要是相对低效的金融手段——尤其是布雷顿森林体系被西欧日本背刺瓦解后，重建的石油美元体系，使得大宗商品交易和美元绑定。这样只要西欧日本购买大宗商品，都不得不用美元。美国便可以通过定期增发美元来抽取部分铸币税。

市场经济体其实总体来说是非常不团结的。比如，中国和美国现在都在市场经济体系中，但是其实彼此矛盾非常大。俗话说：资本家为了200%的利润，可以卖掉绞死自己的绞索。

在冷战时期，西欧和日本不仅在工业品上与美国竞争，还日常偷偷出卖机密技术给苏联换钱。

冷战时期违法售卖给苏联的先进机床（只列举部分使用康斯堡操作系统设备）一览。

有法国、西德、日本、意大利等国先进机床，最高是9轴5联动重型龙门车铣复合加工中心，用于加工核潜艇螺旋桨。

日本出口给苏联的9轴5联动龙门铣床，最高可以加工11米直径的螺旋桨，加工精度最高达到1丝，即0.01毫米。

由于冷战中，日本经常面露反骨，特别是80年代，在苏联和美国之间左右逢源，有成为独立于美苏的3号强国的倾向。而美国又拿不出足够精力对付日本。最终在90年代，美国才以广场协议给反骨仔日本以重拳。

相比于内部竞争不断，统治国家靠着金融体系和铸币税抽取财富的市场经济体；计划经济体的经互会就要“团结”的多了。苏联通过简单粗暴的产业分工，将东欧国家牢牢绑定在苏联的战车之上。

经互会国家使用非常简单粗暴的产业分工方式，正如上面所说，一些产业——尤其是重工业，比如军工、大飞机、高性能材料，只准苏联发展，其余东欧国家不允许置喙。东欧国家只允许建造苏联不造的设备，给苏联打打下手。

所以，我们可以看到，在市场经济体中，哪怕是战败国西德和日本都有自己的军工业，豹2坦克、90式坦克、勒克莱尔坦克、狂风战斗机、台风战斗机、阵风战斗机................

哪怕连瑞士这样的小国家都会尝试自己制造PZ.61和Pz.68坦克。

而计划经济经互会中，所有东欧国家全部用的苏联装备，充其量就是苏联设个组装生产线放在那里，买毛子部件来料组装。MIG-21/23/29，T-55/72坦克，东欧在冷战中没有设计制造一款坦克，一款飞机。

所以，事实上，苏联就是简单地将东欧视为自己重工业产品倾销的经济殖民地，不允许他们发展任何工业体系与自己竞争。

既然苏联只是想把东欧发展成经济殖民地，也就不奇怪为什么东欧人民平均每10年就要举行一次大型反苏暴动了。

苏联和经互会这种简单粗暴的产业分工虽然是非常不利于东欧国家发展自己民族工业的——注定只能给苏联打打下手。从而在与西欧和日本的长期竞争中由于工业技术落后而落败。但是仅仅从大规模机械化战争来说，苏联通过产业阉割使得东欧不得不依附于自己，防止东欧像西欧和日本一样，翅膀硬了就想自己单飞。又通过限制东欧国家军工发展使得东欧完全成为苏军的提线傀儡，售卖给东欧国家标准化的苏军武器，使得这些国家能够在战争中配合苏军进攻，从而达成短期竞争的高效率。

所以，虽然经互会的工业人口一直要低于市场经济体。但是由于苏联的工业品几乎完全没有竞争压力，可以随意倾销；经互会又帮苏联搞定了大部分除军工部门外的打杂工业，苏联便可以集中整个经互会所有力量来发展军工。这种穷兵黩武的模式至少使得苏联在军工一项占据了北约（内部撕逼和竞争不断，美国很难集中力量）一段时间的上风——虽然最终还是以失败收场。

所以，经互会的集权体制适用于大规模机械化战争这样的短期高烈度竞争（比如二战这种顶多打个三五年的竞争模式，在那么短的时间里，主要比拼的是谁更能有效集中现有资源，而产业升级在那么短时间内不是比拼的主要要点。比如纳粹的喷气式飞机和弹道导弹，在二战这种短期竞争中就被证明不成熟而无用），在工业和经济的长期竞争中（比如数十年的产业升级迭代）几乎必然落败。

不仅经互会和计划经济体制在长期工业比拼中注定要失败，苏联的手伸的过长也是非常败坏自己在东欧人民心中的形象的。现在东欧人民对俄国的仇视本质上就是苏联长期将东欧作为自己产品倾销经济殖民地，并且妄图通过武力弹压维稳导致的反噬。

而相比起来，美国在西欧和日本人民心目中的形象就要高大的多。在二战结束后，美国通过马歇尔计划注资的方式拉了西欧和日本一把，帮助西欧和日本工业复活，从而让西欧和日本的工业品走向世界，奠定了西欧和日本富庶生活的基础。美国对于西欧和日本的帮助类似于苏联对于中国的帮助，所以虽然工业竞争归竞争，不团结归不团结，但是至少西欧和日本民间对美国一直都蛮有好感，这极大瓦解了苏联的意识形态渗透。

这样看起来，从长线来看，马歇尔计划和日本复兴计划是美国二战后走的最漂亮的一步棋。

4. 东欧的官僚和领导特供

最后一个议题是东欧的官僚和领导特供议题。

上面说到了，华约和经互会国家，除了军工和航天工业（包括生产军工和航天器的专用机床），往往都是几十年不升级的，因为没有竞争压力，爱买买不买滚。

所以，华约的老百姓们，不得不忍受那些60年代就过时的二冲程发动机小汽车，买回家随时会爆炸的电视机等等民用设备。

但是，华约国家唯有一种非军用/航天产品，技术迭代速度还是很快的，这就是领导特供产品。

这是苏联50年代早期的领袖专车，ZIS-110，逆向测绘美国的帕卡德180豪华车，6.0L直列8缸发动机，3速手动变速。

苏联50年代后期的ZIL-111，取代ZIS-110。6.0L V8发动机，200匹马力，2速自动变速。在那个年代算是很大马力的了。

60年代后期的ZIL-114，取代ZIL-111。车重3.085吨，7.0L V8发动机，300匹马力，2速自动变速。

70年代后期的ZIL-4104，取代ZIL-114。车重3.4吨，7.7L V8发动机，315匹马力，2速自动变速。

85年的ZIL-41047，车重3.55吨，7.7L V8发动机，315匹马力，采用新式的3速自动变速箱。

我们比较一下同等档次的纸醉金迷腐朽糜烂的资本主义大本营——美国的产品。

67年的美国总统专车是改装版的林肯大陆防弹车。车重5吨，发动机是V8 340马力。看起来，性能比同期苏联的ZIL-114（300匹马力V8）要好上一些。

但是到72年的总统专车，因为中东石油危机的关系——73年第四次中东战争导致的中东石油减产，特别是美元和黄金脱绑后，为了和石油深度绑定，疯狂让利中东油霸，从中东短时间内海量进口石油，导致石油价格暴涨。发动机降级为V8 214马力。

自此之后，虽然在变速箱上还有一些技术问题，至少苏联的领袖专车在豪华车马力上成功反超美国货，一直到解体。至少在汽车上，腐朽的帝国主义大本营也不及苏联领导人奢靡。

有史以来最豪华的美系车品牌是大萧条之前的杜森伯格。杜森伯格Model J（使用杜森伯格直列8缸四冲程发动机）的SJ型号在30年代初就达到了320匹马力的惊人动力，SSJ更是达到了400匹马力。

杜森伯格Model J的价格在30年代初大概在13000-19000美元左右，这样的价格只低于同时代的布加迪皇家（使用布加迪12.7L 直列8缸发动机），大约与迈巴赫齐柏林相当。甚至比限量版的劳斯莱斯还要昂贵。

事实上，自从30年代杜森伯格由于大萧条倒闭之后，美系车的豪华品牌便只剩帕卡德一家独秀。帕卡德180在40年代的售价大概是4800-4900美元，大概只相当于杜森伯格Model J的1/3到1/4。而苏联的领袖豪华车ZIS-110就从对帕卡德180的逆向工程起步。

大萧条对于美国汽车工业的打击是巨大的，自此之后，随着罗斯福变法、凯恩斯主义和最高税率达到90%的富人和资本家所得税，美系超豪华车辆品牌一蹶不振。从1918年到大约1972年，美国的社会总财富翻了很多倍，但是最富裕的资本家家族们的财富连续50多年原地踏步。在60年代初，相对于杜森伯格而言更为平民化的帕卡德也宣布倒闭。80年代的里根变法伴随着新自由主义的崛起和对资本家大幅度减税，但是这只带来了私人飞机和游艇市场的繁荣，并没有带来死去已久的美系超豪华车辆品牌的复活。美国超豪华行政级车辆市场最终被英系的劳斯莱斯和宾利完全占据。

我们再看看欧洲的超豪华汽车品牌。众所周知，自从纳粹在1940年勒令迈巴赫和霍希停产超豪华汽车，转产军工以来，德系的超豪华汽车就此完蛋。所以，西欧的超豪华行政级汽车品牌主要就是英国的劳斯莱斯（宾利在冷战时期只是劳斯莱斯旗下的副牌，用于制造运动型豪华行政车辆，比劳斯莱斯低半个级别）。

1968-1990年的劳斯莱斯幻影第六代，是劳斯莱斯最豪华的旗舰型号，22年共生产374辆。车重2.5吨，采用6.2L或者6.75L劳斯莱斯V8发动机，200匹马力。早期采用自动4速变速箱，后期型号采用自动3速变速箱。

我们说，除了变速箱技术之外，从发动机马力和车身重量上来看，劳斯莱斯幻影第六代似乎都不能与苏联的ZIL-4104/41047相比。

我们说，苏联的正国级领导专车豪华到过分。那，稍低一级的部级干部，他们的领导专车是什么样的情况呢？东欧国家的领导专车又是什么情况呢？

我们可以看到，作为一款主要供给公务员、中高级官僚的行政级轿车——定位类似于西德的奥迪100（也就是奥迪A6的前身）。苏联高尔基汽车制造厂的嘎斯24升级换代还是蛮勤的——平均7年升级一次车型。

发动机采用直列4缸四冲程2.5L发动机，90-100匹马力，4速手动变速箱。

嘎斯24还有一款使用5.5L V8发动机的豪华版，达到190马力，3速自动变速箱。

这款供给中级官僚的苏联和华约标准官车，性能与同期同类产品西德奥迪100（奥迪A6前身）差距并不算大。

奥迪100从68年到91年也换代了3次，与嘎斯24相当。82年开始投产的第三代产品马力从74马力到217马力不等。变速箱的确更好一些。性能差距总体来说不算大，远远没有达到瓦特堡353和丰田卡罗拉那种程度。外形和同期奥迪100比起来也是各有千秋，并没有完全落伍。

当然了，嘎斯24在东欧并不算是最高档的官车，东欧领导人的最高级小轿车是捷克太脱拉的T603和换代产品T613。

前面说过了，自从击败东德霍希的P240之后，捷克太脱拉的T603（取代了斯柯达VOS）便占据了东欧高级官僚专供豪华汽车市场。

在70年代取代T603的是重金聘请意大利设计师设计的太脱拉T613

T613使用3.5L V8发动机，发动机功率为168马力。后期的直喷型号发动机功率增加到200马力，极速增加到230km/h。使用4速或者5速手动变速箱。

太脱拉T603/613一般是专供华约部级乃至国级领导高官，或者巨型国营企业厂长。

太脱拉T603/613的产品定位类似于奔驰S迈巴赫或者奥迪A8。

捷克太脱拉T603 50年代末期的广告上是一个漂亮的裸女。这大概想说明什么呢？这广告算高级黑么？

我们红色官僚打倒了资本家，坐上了比以前资本家还豪华的小汽车，把以前专供资本家的漂亮女人拿来自己享用了？？？

不知道看着东欧普通老百姓那几十年都不升级换代的26匹马力二冲程小汽车（车身居然还TM是废棉花做的），而且购买一辆这种破烂小汽车从付款到到货都需要平均等上13年。这些坐在太脱拉T603/613里，搂着漂亮情人的东欧部级以上官僚们和厂长们，这些坐在嘎斯24里的厅局级官僚们，是不是油然泛滥起一种人上人的感觉呢？？？

有一个故事是这么写的，一只名叫拿破仑的猪号召动物庄园的动物们起来推翻人类农场主的剥削制度，口号是“所有动物都生而平等”。

等到把人类农场主赶走了，这只名叫拿破仑的猪又坐在了人类农场主的位置上，把口号改成了“所有动物生而平等，但是一些动物比其他动物更加平等”。

冷战时期东欧发生的故事，大概也就是这么个意思吧。

四、东德时期德国人和俄罗斯人会经常冲突吗？

看看解放就知道了，纳粹余孽全在西德

五、幼犬时期东德牧羊犬抗病能力怎么样？

幼犬时期东德牧羊犬抗病能力还是不错的

1.选择正规品牌犬粮,选择大型犬幼犬粮,其中添加额外矿物质有利于幼犬生长发育。还可以在生长发育中,额外添加钙粉或液体钙等物质,帮助生长发育;

2.东德犬牧羊犬幼犬对于饮水量可能较多,需要保证狗狗充足饮水;

3.东德犬牧羊犬幼犬在生长发育过程中,需要适当运动,避免过分运动,大型犬骨

六、哪条邮轮线路最适合长途邮轮旅游？

长线邮轮并不适用于很多人，所以非邮轮爱好者和身体状况不稳定的朋友还是慎重；

长线邮轮的环球线一般都会提前一年半预定，因为这种线路一般都是被分拆销售，为避免各段满额，其实环球邮轮的预定都是比较抢手的；

地中海邮轮出过311天的环球邮轮产品，这是目前我了解的比较长的项目了，因疫情的调整后续是否还有还未可知；

如果决定去长线（环球）邮轮，需要考虑2个必要条件：签证问题和保险，这是旅行安心顺畅的不可或缺！

每种旅行方式其实都是对生活的向往，祝遂愿！

七、病疫时期山东德州临邑让下高速吗？外地车牌？

病疫时期，山东德州临邑本地车牌可以让下，外地车牌不让下的。

八、母东德和公东德区别？

两者区别是，东德约公母不同，一公一母。

九、民国时期上海邮轮航线

民国时期上海邮轮航线的兴衰

民国时期，上海作为中国的商贸中心和国际大都市，邮轮航线的发展和变迁与上海的经济发展密不可分。从早期的邮轮运输起点，到后来的经济贸易中心，上海的邮轮航线经历了兴盛和衰落。

上海作为一个港口城市，一直以来都有丰富的海洋资源和交通优势。二十世纪初，上海开始引进邮轮航线，并成为中国大陆的主要航运中心之一。民国时期，上海的邮轮航线逐渐发展壮大，连接着国内外的重要港口和城市。

早期发展

在上世纪二十年代至三十年代，上海的邮轮航线发展迅速，成为亚洲地区最重要的航运中心之一。当时的上海，作为中国最繁华的城市之一，有着极其便利的交通网络和优越的地理位置，成为众多航运公司的理想选择。

特别是在民国初期，上海的邮轮航线主要以东南亚、日本、朝鲜、美国等为主要航线，为上海的对外贸易和旅游业发展提供了重要的支持。邮轮上的乘客可以通过邮轮方便地到达上海，加深对上海的了解，并促进了各方面的交流和合作。

兴盛时期

到了上世纪四十年代，上海的邮轮航线达到了巅峰，在全国乃至亚洲地区都有着重要的地位。当时的上海港口是当之无愧的亚洲第一大港口，航线网络覆盖了全球各个重要港口。

在民国时期的上海，邮轮不仅仅是运输工具，更成为一种豪华和奢侈的象征。上海邮轮上的设施和服务世界一流，吸引了来自世界各地的贵宾和顶级旅行者。邮轮上的舞会、音乐会、赌场等娱乐设施，为来自国内外的乘客提供了独特的娱乐体验。

同时，上海的邮轮航线也为当地经济带来了巨大的推动。邮轮旅游业不仅促进了上海旅游业的发展，也带动了酒店、餐饮、零售等相关产业的繁荣。上海的经济繁荣，与邮轮航线的兴盛有着密切的联系。

衰落时期

随着国内外形势的变化和上海地位的下降，民国末期到中华人民共和国成立初期，上海的邮轮航线逐渐衰落。在全球范围内，航空业的发展取代了邮轮成为主要的交通方式，使得邮轮航线的需求逐渐减少。

同时，随着中国的政治和经济形势变动，上海的国际地位也受到了影响。许多外国航运公司撤离上海，减少了对上海港口和邮轮航线的投资。上海的邮轮航线逐渐失去了昔日的繁荣。

复兴与前景展望

近年来，随着中国经济的快速增长和旅游业的发展，上海的邮轮航线有了一定的复兴迹象。上海港口成为了中国乃至亚洲地区最大的邮轮港口之一，吸引了越来越多的国内外邮轮公司和乘客。

上海市政府也采取了一系列措施，推动上海邮轮航线的发展。投资修建了现代化的邮轮码头设施，提供便利的服务和舒适的环境。同时，加强与其他沿海城市和国际机场的联动，提供便捷的交通接驳，增加了乘客的便利性。

未来，上海的邮轮航线有望进一步发展壮大。随着邮轮旅游的普及和人们对旅游体验的需求增加，邮轮航线将成为一种新兴的旅游方式。上海作为一个文化底蕴深厚、旅游资源丰富的城市，具备了发展邮轮航线的独特优势。

总的来说，民国时期上海邮轮航线的兴衰与上海的经济发展和政治环境变迁密不可分。在历经荣辱起伏后，上海的邮轮航线正迎来新的复兴机遇。相信在各方的共同努力下，上海的邮轮航线会继续发展壮大，为上海的经济繁荣和旅游业的发展做出新的贡献。

十、东德风格？

40年来，东德一直致力于开发一个正式的、独立的设计审美，尤其是对早期的有着重要影响的传统风格产生巨大挑战。

德意志工艺联盟、新即物主义，尤其是包豪斯在德国发起，并且成为了21世纪国际艺术和设计运动中的主要力量。

这些宝贵的遗产，即使在政党领导人的坚决意志下以及定期的抛弃包豪斯理论的状态下，依旧引发了东德的现代主义思潮。