1. 集装箱船精度课题
集线箱内壁可以打孔，不过由于集装箱板薄，建议用氩弧焊焊接
既可使用麻花钻钻孔又可使用内冷硬质合金刀具高速钻孔加工，无需人工划线，大大提高了孔的位置精度和钻削效率，实现钻孔自动化，建议尽量多开几个口，以备不时之需，多开的备用孔不用的时候用防爆堵头堵起来。
2. 集装箱船的性能
“中海环球”轮是中国海运集团订制的5艘19100 TEU型集装箱船中的首条船能一次运送19100个20英尺标准集装箱，是世界上最大、最先进的集装箱船由韩国现代船厂制造的。
3. 大型集装箱船航速
世界最快货船，航速33节
快速海运船FSS，参军前叫SL-7高速集装箱船，是当今世界上航速最快的货船，航速高达33节（61公里/小时），跟尼米兹级核动力航母、阿利伯克级驱逐舰、衣阿华级战列舰相当。
他们原本建造于1972年全球石油价格不高的时期，是一种高速集装箱船，分别在德国和荷兰的造船厂建造，主打快速航运，一时间以高航速成为航运界明星。
4. 集装箱船型深
船舶带g是货船的意思。货船是以载运货物为主的，载客12人以下的船舶。其大部分舱位用于堆贮货物的货舱。货船的船型很多，大小悬殊，排水量可从数百吨至数十万吨。是一种运输工具，主要分类有干散货船、液货船、原油船、杂货船和集装箱船等。
5. 集装箱船论文
标准化、高密度、模块化以及集中化管理是云时代数据中心基础设施的4个主要特征。
1. 标准化。
新一代的数据中心一定是采用各种标准化的组件，符合各种国际标准。只有这样才能保证快速部署，比如，近年来兴起的集装箱式数据中心只要几周就可以快速构建起来。
2. 高密度。
云计算是一种集中化的部署方式，要在有限空间内支持高负载，刀片式服务器等高密度设备是必然选择。
3. 模块化。
数据中心要满足动态的需求，必须具有一定伸缩性。同时，为了节省投资，最好能边成长边投资，而模块化就是最好的选择。另外，模块化还能提高可靠性和节电。
4. 集中化管理。
传统数据中心IT设备与基础设施是由不同的人分开管理的。
通常，IT设备由IT部门管理，而基础设施则由基建部门负责。
这种分工不适应当前的需要，以虚拟机在不同机柜中的迁移为例，传统的IT管理工具通常只关心机柜中是否有合适的IT资源，而实际上，某个机柜中如果制冷能力不够，即使它还有冗余的计算能力也不适合增加新的负载。
6. 集装箱船特性
集装箱货轮远洋线的话，不累，不需要什么体力劳动，但是因为长期在海上航行，生活很枯燥乏味。
海上航行期间只能吃鱼肉、或者冻肉之类的，吃菜较少，时间长了，饮食方面也会有所不适。
集装箱船舶不像散杂货船靠泊时间较长，集装箱靠泊装卸时间一般在一天内就能完成，所以船员很少有下地活动的机会，这样一个航次几个月的船上生活，很枯燥。
不过远洋船舶，船上一般会配备乒乓球室、棋牌室，或者局域网打打游戏什么的，算是海上长期航行的一个娱乐依靠和心里慰藉吧。
7. 集装箱船稳性计算
1．集装箱船最大的特点是它所装的都是标准规格的集装箱，因此使得它的结构和一般的货船大不相同。它采用垂向直壁式结构，并且它的的货舱口宽度几乎和货舱宽度一样大，舷边只留了很小宽度的甲板边板。而这样的开口明显对船的抗弯、抗扭和横向强度不利。为了弥补这些的不足，集装箱船在结构上通常采用下列加强措施：
(1) 采用具有水密舷边舱的双舷侧；
(2) 增加甲板板和舷侧板的厚度；
(3) 加大两个货舱口之间的舱口端横梁和甲板横梁的尺寸。
由于货舱的开口大，为了保证强度，必须采用相应的加强措施。出于装卸方便的要求，从抗扭强度上考虑，最方便的就是在舷侧设内纵壁和抗扭箱；从稳性角度考虑，最方便的就是在舷侧设压载水舱。
2．集装箱船货舱区域的舷侧都具有双层壳板，其货舱载货的有效宽度和货舱宽度差不多。内舷侧纵壁对甲板大开口造成的总纵强度的削弱做了补偿。此外，舷边舱还能提高船体的抗沉性和用作压载水舱。舷边舱内一般设置平台甲板，对增加总纵强度和刚度都有帮助，同时，平台甲板还可用作人员通道。集装箱船舷侧多采用纵骨架式，有些船舶将上层平台甲板以下采用横骨架式，上层平台与甲板间采用箱形结构作为抗扭箱，以提高船舶的抗扭强度和总纵强度。
3．由于集装箱船甲板外飘、航速快，船体受到波浪的冲击力比较大，造成的冲荡应力也比较大，加上总纵合成应力也比较大，所以船体内结构所受的弯矩值也就大，所选取的构件尺寸也应较大。和一般货船比，所受应力较大，疲劳问题更严重，从而对上甲板的设计与施工，舱口围板的设计与施工都提出了较高的要求。
4．为了装更多的集装箱，集装箱船通常设计成大的货舱开口和狭长的甲板条船舶，这使得船体的水平弯曲、扭转效应、横向强度在其总纵强度中所占的比例明显上升，舱口角隅处也会有明显的应力集中。而随着货舱开口的宽度增加，应力集中也越来越明显，在机舱前端壁为纵横构件的交汇处，应力集中达到了最大。一般的船舶货舱上甲板角隅采用抛物线形、椭圆形、圆弧形。临近机舱处的甲板角隅的应力集中最大，若设计成抛物线形等常规形式，则需要很大的圆弧半径，这要求集装箱与纵舱壁、横舱壁的间隙更大，也会影响到布置的合理性，所以通常在角隅处设计成负半径的结构形式。而舱口角隅的大小也将影响到集装箱的布置以及构件的布置。
5．为了获得更大的空间，装更多的集装箱，集装箱船的艏部线型往往外飘很严重，并且舷侧肋骨与外板夹角也很小（远远小于900）。而且集装箱船的航速很高，通常大于20kn，并且伴有较高冰区等级，这对船首的外板抨击加强也提出了很高的要求。有冰区加强的集装箱船在艏部的外板厚度增加较明显，并且肋骨尺寸也有较大的增加，另外在冰区加强的区域内设置了大量的防倾肘板。集装箱船的艏楼上通常设有档浪板或防浪罩。
8. 集装箱船总体设计
根据船体结构不同分为：
（一）全集装箱船用于装运集装箱，为在海上能安全、经济、快速和有效地，大量运输集装箱而设计和建造的专用船舶。全部船舱和甲板都用于装载集装箱，故称之为集装箱专用船舶。
（二）半集装箱船主要特点是，将船其中的一部分设计成为永久性装载集装箱的专用货舱，其它船舱为装载其它货物的货舱。
（三）可变换集装箱船主要特点是，船舶所有的船舱既可装载普通货物，又可以装运集装箱。
9. 集装箱船设计
15000TEU集装箱船为达飞海运集团3艘系列船的首制船，该船总长366米，型宽51米，型深30.2米，设计吃水14.5米，结构吃水16米，最大载重吨15.5万吨。入BV船级社，满足Tier Ⅲ排放标准。
10. 集装箱船建造难点
受运河，港口，水深，效益等因素影响，集装箱船长不宜超过400米，设计师们为了更大的载货量，在船体设计方面只能不断的增加船宽和型深，船体水线面型线日渐圆润，吃水逐步加深；在集装箱堆放方面，更大的载货量意味着更高的结构强度，更贵的建造成本。
同时，由于长度受限，集装箱在甲板上方会越堆越高，由此带来的船舶横摇变大，船舶稳心降低等问题，都是设计时的难点。
11. 集装箱船方形系数范围
应该是体型大小和载重吨位大小的区别，网上好多是说区别为是否可自航是不太准确的。
驳船因型小、载重吨位小、平底，主要用于内河浅狭航道的货物运输。属于航运中的支线运输。本身无动力或只设简单的推进装置，依靠拖船或推船带动或由载驳船运输的平底船。 而甲板货船载重吨位比较大，主要用于运输填海工程石料及大件甲板货物等。
有很大的承载甲板，适宜于装载重大件货物即一些特殊的超长、超宽、超重的货物（如海洋平面模块、大型设备、集装箱岸桥吊等）。
这种船舶有些带自航能力，有些不能自航，但他们共同的特点是方形系数比较大，长宽比较小，对航速要求比较小，但对货物要求比较高。
这类型船舶多为肥大型，通常型线比较简单，结构形式相对固定。