1. 船舶压载水更换方法
一般在公海航行期间更换压载水。
入境后经许可方能排放压载水。
2. 船舶压载水系统操作
一般船舶航行时（如散货船），需要通过吸入和排除压载水来调整船体的吃水和自身平衡，因为货物不可能均衡摆放在货仓中，船体设计有多个不同的压载水舱。所以，进入压载舱的海水，被成为压载水，不过都需要经过船体上的压载水处理系统处理以后才能排放出船体。详细的规范，可以找一下IMO压载水规范。
3. 船舶压载水改造原理
压载水就是海水，船上都设有海水泵，把海水抽到压载舱里去。压载水的作用主要有以下几种：
1.在船舶空载时保持一定深度的吃水不至于倾覆；
2.在船舶载货的状态下也可以用压载水在各压载舱之间的压载和调节，确定一定的吃水差或者平吃水（前后吃水差为0），保证船舶在特定的水域中顺利、安全航行；
3.破冰船通过使用大功率的水泵快速调节船首尾两端的压载水，进而使得船首尾两端进行高低运动，切断海面上的冰层，进行破冰作业，这也是破冰船的工作原理。
4. 船舶压载水压入和排放方法
需要重点检查四个关键方面,即对船舶证书、船舶完整稳性计算书及装载手册等船舶证书和技术资料的检查,对压载数量及位置的检查,对压载的可靠性检查和对水压载的检查，压载是保持船体平衡的关键，检查时需对时船上的压载数量及位置，船舶证书及技术资料进行对比
5. 船舶压载水更换方法视频
抽象绘画是后印象主义、野兽派、德国表现主义、立体主义、未来主义……等不同主义打破旧有规则，建立艺术独立的新面貌之后所走向的结果。此前所有的现代流派在艺术探索上都有一些共同的特点：
·主观性
过去的绘画力求准确表达对象，主观性较弱，所有的主观都是为了符合对象的再现。后来的现代艺术各个流派都有强烈的主观性，逐渐开始按照自己的判断和想法绘画。
·利用绘画基本要素
现代主义开始更多地关注色彩、形式、线条这些绘画的基本要素，关注形式与形式之间的关系，而不是关注自然对象。
·强调绘画自足
让绘画自身成为一个独立的现实，不依附于任何对象，绘画是艺术家所创造的一个现实。
最终：抽象绘画产生
来自于感性方向的抽象画家
青骑士团体（1911）
青骑士团体与德国桥社活跃于同一时期，其艺术风格主要受到法国艺术家的影响。领袖人物康定斯基早期画作《青骑士》受修拉影响，通过对比色与互补色的关系强调形式感。根据康定斯基多年后所说，因为他与另一位成员马尔克都喜欢马和骑马活动，因此将社团命名为“青骑士”。
另一位青骑士成员亚夫伦斯基，从画作上看，其风格来自于野兽派艺术的影响，具有强烈的刺激性的色彩，虽然他此时的作品还不是抽象绘画，但主要关注的是色彩关系，已经走向和接近抽象画。青骑士艺术家马克的作品中能看到法国野兽派、表现主义的影响。艺术家坎彭塔克的作品《田园景观》虽不是抽象画，能在画中看到人、植物、动物这些生活中的物象，但已经明显抽象化。
这种德国艺术家受法国艺术影响的现象在当时十分正常：法国艺术家会在德国举办展览，德国的艺术家也会到法国旅行看到那里的法国艺术家的作品从而去学习他们。在欧洲，城市与城市之间的来往，尤其是一战之前，自由性非常明显。
年轻的马尔克喜欢描绘马等动物，但他所要探索的不是马，而是思考用纯粹如动物一般的视角会看到什么样的世界，他曾说：“对于一个艺术家，有什么思想能够比想象自然在动物的眼中是个什么样更为神秘？一匹马如何看世界，一只鹰如何看世界，一只鹿、一只狗又如何看世界？”
瑞士画家保罗·克利与马尔克的想法相似，他写到：“我的创作必须从那些最微小的东西开始，我应该像一个刚出生的婴儿，对欧洲一无所知，什么也不懂，既不了解诗，也不懂得韵律，完全处于一种原始状态。……”这种思考是20世纪初很多文学家、艺术家内心的思想和创作的出发点，这些思想和出发点是过去的艺术家不曾去想过，或未曾认真想过的。保罗·克利1929年所画的《条条道路》已经属于抽象画。
来自理性（分析）的画家
德劳内早期是立体派的画家，参加过立体派的许多活动，而且在许多艺术观念上认同毕加索、勃拉克的一些观点。立体派打开形式之后，常常会牺牲色彩强调形式，但德劳内对形式不太关心，反而希望形式服从于色彩。这种观念的导致德劳内的画作中几何关系、形体之间形成的深度逐渐弱化，开始走向抽象。
当时，德劳内等艺术家与科学家、音乐家都有一些来往，他们与科学家讨论色彩，与音乐家讨论音乐，对他们自己理解绘画产生了影响。越来越多的画家注意到：既然用音符、和弦等手段去完成的音乐作品并非模仿自然对象，绘画是否可以像音乐一样，用绘画的基本手段去构成一个用眼睛看到的视觉音乐？他们尝试用颜色与音调形成对应关系，甚至有些音乐家开始进行绘画创作。这些想象和实验推进绘画进一步脱离自然现实中的符号和图像，也给予了艺术家更大的自由和审美的权利。
德劳内1926年的《埃菲尔铁塔》画中的颜色绝非现实中埃菲尔铁塔的颜色，是朝向色彩关系理解的绘画，1930年的《无尽的节奏-生活的快乐》展现出德劳内所理解的视觉音乐。这些作品说明抽象绘画不是艺术家的灵机一动，而是不同画家相互影响，慢慢理解科学、理解工业社会产生的新物象……多方面的因素使艺术家们开始朝向抽象的方向探索，最后形成性质上的根本变化，进入抽象绘画。
抽象绘画的三个主要代表
康定斯基
康定斯基从小学习音乐，后来开始研究绘画，在到达法国后，开始在印象派和后印象派的影响下进行艺术试验。1910年左右他形成了自己的艺术理念，比如：“‘艺术’就象自然、科学、政治一样，是一个自足的领域，它受到适合自己需要的自身规律的支配”、“重要的不是‘精心制作’，而是‘内心需要’”。
康定斯基1910年的《构图2号》表现了他的艺术理论，名称“构图2号”说明绘画本身是一个独立的自主体，具有自身的规律，是一个由色彩与线构成的抽象“构图”，但这幅画还有自然现实的痕迹，并非完全的抽象形式。1911年的《印象3号》跟德劳内的作品一样强调了视觉的音乐，笔法具有书写性，显示出康定斯基还受到表现主义的影响。
康定斯基是直接以理论形式将绘画和音乐对应，将绘画对人心灵和大脑引发的反应进行阐述的艺术家和理论家。
康定斯基1923年创作的《构图8号》用圆、线、面、三角形构成的构图，完全放弃了书写性的、偶然性的笔触。从这幅作品中可以看出，康定斯基在试验音乐不同的表达方式，音乐可以用书写性和偶然性的笔法处理，也可以用非常工整严格的形式去规定。在当时，有很多艺术家在尝试没有感情色彩的抽象画的试验，康定斯基也进入到这种“冷抽象”试验的潮流之中。
马列维奇
马列维奇的《白底上的黑方块》在绘画史上具有跟杜尚的小便池一样重要的意义。这幅画戳穿了抽象绘画的一个问题——按照抽象画的理念继续发展，“绘画”将被破除变成“无”。他后来写到：“1913年，我拼命想使艺术脱离客观现实的压载，我在正方形里避难，展览的作品是一块白底子上一个黑色的正方形。”同时，马列维奇解放了绘画的观念，将绘画变成一个与现实的理性、感情，与生活毫无关系的东西——“纯感情”，马列维奇的至上主义产生了，他的实验进一步打开了平面的世界。
蒙德里安
现在主义在不同的地方都在兴起，除了俄国的康定斯基和马列维奇，荷兰也有一批画家在摆脱学院派传统，走向抽象绘画。1917年，一群荷兰的现代主义画家组成了艺术团体并创办了《风格》杂志，其中最有代表性的画家是蒙德里安。
蒙德里安在早期也在进行写实创作，在1912年前后，他通过一步步的简化实验，画风逐渐走向抽象，这一时期对苹果树的描绘显示了他的探索过程：一棵具有自然主义特征的苹果树逐渐演变成方块的构图。
蒙德里安比康定斯基更为绝对，最终，在色彩上只保留了红黄蓝的三原色以及黑白，在形式上只保留了水平和垂直的关系。他的作品回到绘画最基本的要素，力求使绘画形成普遍的美、普遍的共性。
6. 船舶压载水置换方法
抛石挤淤
软弱地基处理的一种方法
抛石挤淤是软弱地基处理的一种方法，在路基底层中部向两侧抛投一定数量的碎石，将淤泥挤出路基范围，以提高路基强度。所用碎石宜采用不易风化的大石块儿，尺寸一般不小于0.15m。
基本信息
中文名
抛石挤淤
外文名
Riprap compaction
所属领域
软基处理
简介
抛石挤淤是指用片石投入软土中，将淤泥挤出，以提高地基强度的措施。此法施工时不用挖淤，不用抽水，较为简便易行。适用于较稀的软土，表层无硬壳，厚度较薄，能使片石沉达底部者。一般用于软土层厚度小于3m的情况。
抛石挤淤发展现状
抛石挤淤为强迫换土的一种形式，通过在软粘土中抛入较大的片石、块石，使片石、块石强行挤出软粘土并占据其位置，以此来提高地基承载力、减小沉降量，提高土体的稳定性。
抛石挤淤法经常适用于厚为的软土层和常年积水且不易抽干的湖、塘、河流等积水洼地，以及表层无硬壳、软土的液性指数大、层厚较薄、片石能沉达下卧硬层的情况。与其他加固方法相比，抛石挤淤法施工方便快捷、
工艺简单、不用抽水、不用挖淤、施工迅速，特别适用于软弱地基表面存在大量积水无法排除，大型施工机械无法进入的区域。对施工区域附近石料丰富，运输距离较短的情况，采用抛石挤淤法进行软基处理，可以有效节约施工成本，缩短工期。正是由于这些特点，抛石挤淤法在沿海地区的地基加固工程中得到了广泛的应用。
抛石挤淤法就是通过向流塑状的高灵敏的淤泥表面大量集中抛填土石填料，依靠填筑体的自重挤开淤泥，强制置换饱和软土地基的地基加固处理法。整式抛石挤淤法的填筑体除与淤泥交界面外，填筑体内部不混有淤泥，
以提高填筑体强度，因此在填筑体与淤泥交界面处多布置有土工织布，以保证整体抛填和避免淤泥混入填筑体内。
抛石挤淤
抛石挤淤原理
淤泥质软土的含水量大、孔隙比大、强度低，又为高灵敏度土。这种土体具有明显的触变性，一旦受到扰动，淤泥结构从絮凝结构(胶粒凝聚)变成某种程度的分散结构(胶溶现象)，结构强度急剧降低，这为施工中采用抛石挤淤方法，使土石填筑体直接挤开淤泥，沉至淤泥中形成人工置换地基，提供了有利条件。
在这种土体中进行抛填施工，土石填筑体产生的压力(包括大型车辆、施工机械行走的工作压力)，会使得淤泥产生整体剪切破坏，填筑体两侧的淤泥会向上翻涌、隆起，并在淤泥中产生连续的滑动面。于是，土石填筑体便挤开淤泥，不断座滑下沉至淤泥内一定深度，达到新的极限平衡状态，产生压载挤淤效果。
对于淤泥面，当抛石瞬间挤入淤泥时，淤泥会受到剪切破坏，随着抛石体下方的淤泥被挤出，抛石体两侧的淤泥就会壅起，而且两侧壅起部分的截面积之和应等于挤入淤泥中抛石体的截面积。在抛石体坡脚处，壅起的淤泥会在自身重力作用下逐渐回壅，达到平衡。
静置后，被挤淤泥土体中的超孔隙水压力逐渐排出，有效应力逐渐增大，淤泥的结构强度逐渐恢复，承载力逐渐加大，填筑体日趋成为悬浮于淤泥中或着底的稳定结构。压载挤淤后形成的填筑体，在施工期可以作为施工道路及工作平台，运营期又是可靠的构筑物。
抛石挤淤法地基处理就是基于以上原理，通过向流塑状高灵敏度淤泥质土表面大量集中抛填土石方料，依靠填筑体的自重和施工机械的工作压力，将淤泥强行挤出基底范围并占据其位置，达到强制置换淤泥质软土的目的，以此来提高地基承载力，减小沉降量、提高土体的稳定性。
施工工艺
抛石，(1)抛石顺序从中部开始向两侧展开或单侧抛置，使淤泥向外侧挤出。
(2)抛石主要采用人工投掷，装载机、推土机配合。
(3)人工投掷片石要求布料均匀。
推平，当所投掷的片石高出原地面后，采用推土机推平。
推压，(1)经推土机推平后，使用重型压路机碾压。
(2)在碾压过程中适量加入小粒径片石找平并反复碾压。
清淤施工，对挤出地面的淤泥，采用挖掘机、自卸车配合清除，运至指定弃土场。再抛入片石进行碾压密实。[
反滤层铺筑施工，经检验，抛石达到原地面标高后，在设计要求的填筑范围内铺筑反滤层并碾压密实。
7. 船舶压载水更换要求
国际海事组织于2017年7月19日通过的FAL.2/Circ.131，MEPC.1/Circ.873，MSC.1/Circ.1586和LEG.2/Circ.3号通函，把船上应配备的证书或文件清单做了更新，结合通函、船旗国和实船文件记录的要求，下面按各公约要求，梳理一下船舶应配备的证书、文件和记录清单（包括但不限于，括号内为相应公约要求出处，以及具体时间和总吨要求）,内容仅供参考。
【由船旗国签发】
1、国籍证书；
2、最低配员证书（SOLAS CV/R14.2）；
3、电台执照；
4、船长、高级船员或普通船员证书；
5、燃油污染损害民事责任保险证书BCC（1000总吨以上船舶）；
6、残骸移除证书WRC（300总吨以上船舶）；
7、油污损害民事赔偿责任保险CLC（2000载重吨以上散装货油船）；
8、连续概要记录CSR；
9、船旗国年税单（个别船旗要求，如Panama）。
【SOLAS公约】
1、SOLAS CI/12要求的免除证书（一般不适用）；
2、PSPC涂层技术案卷（CII-1/R3-2,2008.7.1以后合同，或2009.1.1以后龙骨，或2012.7.1以后交船）；
3、船上应急拖带程序（CII-1/R3-4）；
4、建造完工图纸（CII-1/R3-7，2007.1.1以后建造，管理公司同时也应保存一套）；
5、完整稳性资料(所有客船，及24m以上货船，CII-1/R5 & R5-1)；
6、噪声检验报告（CII-1/R3-12，1600总吨以上，2014.7.1以后合同，或2015.1.1以后龙骨，或2018.7.1以后交船，应满足MSC.338(91)标准。对2009.1.1-2015.1.1之间龙骨的船舶，应满足《船上噪声等级规则》的要求）；
7、破损控制图及手册(CII-1/R19,MSC.1/Circ.1245)；
8、船舶操纵手册(Manoeuvring Booklet)(CII-1/R28, IMO A.601(15),MSC.137(76)和MSC/Circ.1053)；
9、SOLAS CII-1/CII-2/CIII提到的替代设计和布置评估报告（一般不适用）；
10、船舶维护保养计划（CII-2/R14）；
11、消防演习记录（CII-2/R15.2.2.5）；
12、消防安全培训手册（应由船舶工作语言写成，船员餐厅、娱乐室及每一船员住舱配备，CII-2/R15.2.3）；
13、消防安全操作手册（编写配备要求同上，CII-2/R16.2）；
14、防火控制图/手册（CII-2/R15.2.4 & R15.3.2）；
15、直升机操作手册（CII-2/R18.8.1，1999.7.1以后建造130m以上的客滚船，或悬挂澳大利亚旗及航行于澳大利亚所属水域的船舶，或其他需要的船舶）；
16、更换现有救生艇释放和回收系统验收声明（CIII/R1.5，LSA4.4.7.6，所有船舶，在2014.7.1之后的第一次坞检安装，但不迟于2019.7.1）。或：可接受的替代救生艇释放装置的声明（2011.5.20之前建造的救生艇，未在2014.7.1之后的第一次坞检时，按照LSA4.4.7.6要求改造的艇钩）；
17、应变部署表和应变须知（CIII/R8 & R37）；
18、营救落水人员计划（CIII/R17-1，MSC.346(91)和MSC.1/Circ.1447）；
19、培训手册（CIII/R35）；
20、无线电记录（CIV/R17）；
21、VDR或S-VDR年度测试报告及符合证书COC（CV/R18.8）；
22、AIS测试报告（CV/R18.9）；
23、LRIT符合性测试报告（CV/R19-1, MSC.1/Circ.1307）；
24、海图和航海出版物（CV/R19和R27）；
25、国际信号规则和IAMSAR手册第III卷（CV/R21）；
26、引水梯证书及使用和维护记录（CV/23.2.4，2012.7.1以后安装的引水梯）；
27、航行活动记录（CV/R26 & R28.1，如果航海日志中未记载这种信息，则应以主管机关认可的其他形式作记录）；
28、货物系固手册（CVI/R5.6 & CVII/R5）；
29、货船安全构造证书SC（500总吨以上货船）；
30、货船安全设备证书SE及其Form E（500总吨以上货船）；
31、货船安全无线电证书SR及其Form R（300总吨以上货船）；
32、货船安全证书（500总吨以下船舶，替代上述三本证书）；
33、经批准的货船安全设备记录Record of approved cargo ship safetyequipment（此记录中标明了船舶主要安全设备，如救生艇、救生筏、航行设备等的型号、序号号、生产厂家等信息，船级社在SE证书初次检验时做此记录，之后相关设备更改后，也应体现在此记录中）；
34、无线电设备岸基维修协议；
35、EPIRB年度测试报告（CIV/R15）；
36、无线电设备年度检测报告；
37、救生艇年度检测报告（CIII/R20）；
38、救生艇架负荷试验报告（CIII/R20，至少5年一次）；
39、救生筏年度检测报告；
40、便携式及固定式灭火器检测报告；
41、舷梯证书及维护保养记录（CII-1/R3-9, CIII/R20,CI/R8和MSC.1/Circ.1331）；
42、谷物运输批准证书或装载手册（CVI/R9）。
【MARPOL及相关】
1、国际防止油污染证书IOPP及Form A（非油船）或Form B（油船）；
2、油类记录本（150总吨以上油船，以400总吨以上非油船）；
3、油污应急计划SOPEP（同上）；
4、国际防止生活污水污染证书ISPP；
5、未经处理的生活污水排放率的批准文件（MEPC.157(55)，不适用于生活污水经过处理后排放的船舶）；
6、垃圾管理计划（100总吨以上和载运15名以上人员的船舶）；
7、垃圾记录本（400总吨以上和载运15名以上人员的船舶）；
8、国际防止空气污染证书IAPP及附表；
9、国际能效管理证书IEEC（400总吨以上船舶）；
10、消耗臭氧物质记录本；
11、换油程序和换油记录（Ann VI/R14.6）；
12、焚烧炉操作手册（Ann VI/R16.7）；
13、加油单据和油样品；
14、EEDI技术案卷（2013.7.1以后龙骨，或2013.1.1以后合同，或2015.7.1以后交船）；
15、能效管理计划SEEMP（400总吨以上船舶，该计划可为船舶安全管理体系SMS的一部分）；
16、NOx技术案卷（2000.1.1以后，130kw以上柴油机）；
17、柴油机EIAPP证书(同上)；
18、柴油机参数记录本；
22、油水分离器型式认可证书；
23、生活污水处理装置型式认可证书；
25、焚烧炉型式认可证书。
【体系(ISM/ISPS/MLC)】
1、安全管理证书SMC；
2、符合声明DOC；
3、国际保安证书ISSC；
4、船舶保安计划SSP和保安评估SSA；
5、国际劳工公约证书MLC2006；
6、船员休息时间记录(STCW A-VIII/1，MLC A2.3.10)；
7、财政担保证书(MLC A2.5.2 & A4.2)；
8、DMLC PART I和PART II（MLC A5.1.3.12）；
9、MLC证书的检查报告(MLC A5.1.4.12)。
【其他公约】
1、国际吨位证书ITC（1969）及吨位计算书；
2、国际载重线证书LL（或其免除证书）及干舷计算书；
3、国际防污底系统证书AFS（400总吨以上国际航行船舶）；
4、防污漆系统声明（船长24m以上、400总吨以下船舶）；
5、国际载重线证书的记录(Record of condition of assignment of Load Line internationalconvention)（此记录标明载重线公约要求的相关设施，如水密门、空气管、通风筒等尺寸、位置等信息）；
6、船员居住舱室证书其及检查记录(CA证书以及Survey report for the issue of a CA inspectioncertificate和Record of approved CA details，后个记录标明了船员居住舱室的位置、尺寸等信息，缔约国在船旗国检查时会检查，此要求不适用于MLC2006公约生效以后建造的船舶)；
7、起货设备证书及其检修记录簿（如有）；
8、固体散货安全证书IMSBC；
9、船级证书CLASS；
10、压载水管理计划BWMP（每一船舶）；
11、压载水记录本（每一船舶）；
12、国际压载水管理证书BWMC（400总吨以上船舶）。
【散货船附加】
1、150米以上散货船的建造档案（SOLAS CRII-1/3-10, 2016.7.1以后合同，或2017.7.1以后龙骨，或2020.7.1以后交船）；
2、船舶结构通道手册（2006.1.1以后建造，20000总吨以上散货船）；
3、货物资料（SOLAS CRVI/2 & CXII/R10）；
4、散装货物手册（SOLAS CVI/R7 & CXII/R8）；
5、散货船加强检验报告ESP。
【油船附加】
1、150米以上的油船的建造档案（SOLAS CRII-1/3-10, 2016.7.1以后合同，或2017.7.1以后龙骨，或2020.7.1以后交船）；
2、物质安全数据单MSDS（SOLAS CVI/R5-1，油船装货之前，向船舶提供）；
3、船舶结构通道手册（2006.1.1以后建造，500总吨以上油船）；
4、专用清洁压载舱操作手册（MARPOL Ann I/18.8）；
5、状况评估计划CAS（MARPOL Ann I/20 & 21）；
6、分舱和损坏稳性信息（MARPOL Ann I/28）；
7、最近一次压载航行的排油监控系统记录（150总以上船舶，MARPOL Ann I/31）；
8、排油监控系统ODMC操作手册；
9、原油洗舱操作与设备手册（COW手册）；
10、船对船STS操作计划和操作记录（MARPOL Ann I/41）；
11、挥发性有机化合物VOC管理计划；
12、稳性仪的认可文件（所有适用于IBC、IGC、BCH和GC规则船舶）；
13、油船加强检验报告ESP。
【载运包装危险货物船舶附加】
1、运输信息(SOLAS CVII/R4.1)；
2、危险货物舱单或积载图（SOLAS CVII/R4.2 & 7-2.2，MARPOL Ann. III/R4）。
8. 船舶压载水处理方法
第一趁潮水进港卸货，拖轮助航应急第二船员合理排放压载水，注意要符合公约要求排放，港内排放要符合国内要求第三港口外锚泊转驳，难度较大
9. 船舶压载水更换方法有哪些
①更换合格胶液；
②适量调大涂胶量；
③提高压力辊、瓦楞辊的温度，保证180cC以上温度开机；
④适当调整压力辊压力，以里、瓦纸粘合良好，里纸不露楞为宜；
⑤打磨或更损新压力辊、瓦楞辊。
面纸开胶①适当加大涂胶量，并酌情提高车速；
②更换胶液或在原胶液中加人适量乳化剂；
③提高烘干机热板温度至180℃以上开机；
④降低车速；
⑤落下压载浮辊。
爆线①调深压线至里面纸不破裂且折后压线清晰平直为宜；
②校正维修压线调节装置至正常；
③更换压线轮；
④视压线程度适度深调
10. 船舶压载水调节流程
相对于传统船舶，潜艇的模样很奇特。它呈水滴流线造型，像一个圆滚滚的大雪茄，让人觉得很难在水中稳定，总担心它翻转倾覆。
这种担心当然是多余的，实际上不论水上水下，潜艇都有保持平衡的多种绝招。
绝招一、三颗心的完美配合。
船舶在海上航行，浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性是几个重要指标。
浮性是船舶在一定重量的装载下，在水面漂浮保持平衡位置的能力；而稳性是船舶受外力影响倾斜，当外力消失后自动回复原平衡位置的能力，又分横稳性、纵稳性两种。
船舶体型很长，所以纵稳性一般都没问题，重点研究横稳性就行了。船舶倾角小于10度~15度，且上甲板边缘开始进水前的稳性叫小倾角稳性，又称初稳性。
为提高横稳性，船舶揣着好几颗心：重心、浮心、稳心、漂心。这几颗心的相互关系，决定了船舶安全，从设计之初就要做好计算。
船舶左右横摇时排水体积不变，但排水形状不断变化，导致浮力作用点浮心发生移动。不同角度下的浮力指向同一个中心，称之为稳心。稳心与重心的关系，就是船舶稳性的重点，它们之间的距离，叫初稳性高度。
重心低、稳心高时，船舶横摇浮心移向一边与重力形成一对力偶，产生复原力矩将船舶扶正。初稳性高度越大，船舶扶正力矩越大，回复原平衡位置的能力越强.
若船舶超载或其他原因，导致重心迅速提高超过稳心时，船舶横摇就没有复原力矩了，此时就很容易倾覆，所以超载是航行安全的大敌。
在水面航行的潜艇也一样，其本质是一艘密封良好的船，也遵循这个规律，随海浪左右横摇，复原力矩令其自动扶正。
当潜艇下潜时，稳心高度逐渐降低。艏、艉组压载水舱注满水时，潜艇处于半潜航行状态，此时稳心高度很低，复原力矩很小，稍有不慎就会倾覆，是最危险的时刻之一。
当潜艇潜入水下，情况与水面有所不同。因为水线面消失了，所以浮心与稳心重合，初稳性高度变成浮心与重心的距离。
随着压载水舱注水，潜艇重心不断降低；入水体积增大，潜艇浮心也不断升高，最后变成浮心在上、重心在下的情况。此时浮力与重力形成新复原力矩，将潜艇扶正。
潜艇在水面纵倾幅度很小，基本不用考虑。但在水下时，纵倾幅度变大，受很小的影响也能让潜艇纵倾发生很大变化。比如某些潜艇上，一个人从艇艏走到艇尾，都能让潜艇发生1度左右的纵倾。
绝招二、均衡水舱。
为了控制纵倾，潜艇除了艏、舯、艉三组十几个主压载水舱外，还有专门的纵倾均衡水舱和均衡水舱。
通过水泵、中压气和管路在各舱间移注水，调整各水舱水量就能让潜艇保持平衡。
绝招三、艏艉水平舵、方向舵、指挥台围壳。
它们也是控制平衡的重要工具。潜艇在水下航行时，水平舵面产生升力，就像飞机翅膀在空气中产生升力一样。通过精确调整舵面角度，就能精确调控潜艇平衡。
而潜艇方向舵，不但能控制方向，也能辅助调整潜艇左右平衡，性价比还很高。
另外，高大的指挥台围壳像鱼鳍一样，起到垂直舵的作用。潜艇水下高速转弯时离心力很大，搞不好会侧倾翻滚。高大的围壳能对抗侧倾，提高适航性，在潜艇水下平衡中起到重要作用。
综上，这三大绝招结合在一起，就能克服各种横摇纵摇、横倾纵倾问题，也解决了单螺旋桨旋转时产生的扭矩问题，让潜艇在水下又快又稳的航行，实在了不起！
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