1. 船舶雾笛信号制式有哪些
传统船用雾航笛是以压缩空气作动力,驱动发音体发出"雾号"信号,因此需要配备大功率的空气压缩机、大容积的储气罐及铺设复杂的输气管道,用户使用成本高,且维护不便,大量占用船舶上有限而宝贵空的空间;船用活塞式电动雾航笛将空气压缩机、贮气罐及输气管道等融为一体,安装、调试、维护方便,彻底克服了传统雾航笛使用上的缺陷,且自动化智能控制,是一种实用先进的新型现代船用雾航设备,是雾航笛的升级产品。
雾笛使用规定
船舶值班与避碰921-第三十五条 能见度不良时使用的声号
在能见度不良的水域中或其附近时，不论日间还是夜间，本条规定的声号应使用如下：
1．机动船对水移动时，应以每次不超过2min的间隔鸣放一长声。
2．机动船在航但已停车，并且不对水移动时，应以每次不超过2min的间隔连续鸣放两长声，两长声间的间隔约2s。
3．失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事捕鱼的船舶，以及从事拖带或顶推他船的船舶，应以每次不超过2min的间隔连续鸣放3声，即一长声继以两短声，以取代本条1或2款规定的声号。
4．从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操纵能力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时，应当鸣放本条3款规定的声号以取代本条7款规定的声号。
5．一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一艘，如配有船员，应以每次不超过2min的间隔连续鸣放4声，即一长声继以三短声。当可行时，这种声号应在拖轮鸣放声号之后立即鸣放。
6．当一顶推船和一被顶推船牢固地连接成为一个组合体时，应作为一艘机动船，鸣放本条1或2款规定的声号。
7．锚泊中的船舶，应以每次不超过1min的间隔急敲号钟约5s，长度为100 m或100 m以上的船舶，应在船的前部敲打号钟，并应在紧接钟声之后，在船的后部急敲号锣约5s。此外，锚泊中的船舶，还可以连续鸣放3声，即一短、一长和一短声，以警告驶近的船舶注意本船位置和碰撞的可能性。
8．搁浅的船舶应鸣放本条6款规定的钟号，如有要求，应加发锣号。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之后，各分隔而清楚地敲打号钟3下，搁浅的船舶还可以鸣放合适的笛号。
9．长度为12 m或12 m以上但小于20 m的船舶，不要求鸣放本条第7款和第8款规定的声号。但如不鸣放上述声号，则应鸣放他种有效的声号，每次间隔不超过2min。
10．长度小于12 m的船舶，不要求鸣放上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以每次不超过2min的间隔鸣放他种有效的声号。
11．引航船当执行引航任务时，除本条1、2或6款规定的声号外，还可以鸣放由4短声组成的识别声号。
在被追越船不同意追越的情况下，虽然本条并没有作出明文的规定，但《规则》第九条5款规定“被追越船可以鸣放至少五声短而急的声号以表示对追越船的行为持有怀疑”。因此，当被追越船不同意追越或对是否能够安全追越有怀疑时，可以鸣放至少五声短而急的声号。尽管鸣放这种至少五声短而急的声号是非强制性的，但这是一种良好船艺的要求，被追越船应当予以鸣放。
2. 船用雾笛说明
答:
雾笛和汽笛区别是使用场合不同、波长范围不同，工作方式不同。
气笛与雾笛是分别由发音体，喇叭，手动控制阀等组成两个装置，单独安装，占用空间大。
是为提醒前方也在航行中的舰船注意避让，以免碰撞发生事故，故一般在船上都装有气笛及雾笛，可根据需要进行汽笛和雾笛单开，和海上交通状况匹配使用;通过安装铭牌，可以对气雾笛进行有效分类，合理摆放，便于使用，即一种船用复合式气雾笛。
3. 船舶雾笛信号制式有哪些类型
我国沿海每到春暖花开，由冷转暖的时候，经常会出现迷迷潆潆、毛毛细雨的天气，能见度显著降低，甚至相距几米也难见踪影，这就是人们熟知的海雾。
海雾是海面低层大气中一种水蒸气凝结的天气现象。因它能反射各种波长的光，故常呈乳白色。雾的形成要经过水汽的凝结和凝结成的水滴(或冰晶)在低空积聚这样两个不同的物理过程。在这两个过程中还要具备两个条件：一是在凝结时必须有一个凝聚核，如盐粒或尘埃等，否则水汽凝结是非常困难的；另一个是水滴(或冰晶)必须悬浮在近海面空气中，使水平能见度小于1千米。
由于海雾产生的原因不同，因此可以把它分成4种类型：平流雾、冷却雾、冰面辐射雾、地形雾。而平流冷却雾最常见，我国海区出现的海雾，主要是这种平流雾。在世界众多著名海雾区出现的海雾，也大都是平流雾造成的。比如来自旧金山大桥西侧太平洋上的海雾乘西风经大桥进入南北向的旧金山海湾时，常常把大桥突然淹没。当雾区边缘经过大桥时，便会出现“断桥”的奇景，这就是所谓的“雾断金门”的美景。
海雾虽然很美，但它却是海洋上的危险天气之一。它对海上航行和沿岸活动有直接影响，它能使客船、商船、渔船和舰艇等偏航、触礁或搁浅。
为了应对这种情况，每当海面出现雾、雪、暴风雨或阴霾等天气，海上能见度小于2海里时，一般常用的灯光或其他目视信号将失去作用，常用声响进行导航。用于导航的发声设备很多，有雾笛、雾钟、雾哨、雾角等等。在我国的青岛使用的“雾牛”正是声响导航的一种。“雾牛”是20世纪初德国人修建的，实际上是一种电雾笛，其工作原理与我们常见的蒸汽火车头上的汽笛原理是一样的。
在海雾的历史上，曾经发生在达达尼尔海峡上的毒雾封锁至今让人记忆犹新。
1995年2月13日清晨，一股黄色带有刺鼻硫磺味的浓密大雾，笼罩在黑海、马尔马拉海和爱琴海一带，这一带正是欧亚大陆的交界地区，在马尔马拉海的东西两端连系着世界上两大著名海峡：博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡。这场浓密毒雾的出现，使博斯普鲁斯海峡的北口能见度下降到近乎为零，土耳其不得不暂时关闭海峡，使这条十分繁忙的国际航道陷入瘫痪状态，造成海峡两端各有100多条船舶停泊待命。同时联结马尔马拉海和爱琴海的达达尼尔海峡的通道也被迫关闭，并造成有1000万人口的伊斯坦布尔市的公路和空中交通相继中断，其影响是历史上少见的。
4. 船上汽笛信号
第一章 总则
第一条 为维护航行秩序，保障船舶安全，提高运输效率，特制订本试行规则。
第二条 凡在本省境内行驶之客货轮船及其他各种机动船舶（以下简称轮船）均须遵照本规则之规定执行（机帆船在不使用机器行驶时不在此限）；如有违犯者，得视情节轻重，予以适当的处分。
第三条 行驶本省之轮船，除公安舰艇及有关机关在执行业务上自备专用之机动船外，均须经过航管部门检丈合格，并领有通航证件者始得航行。
第四条 行驶本省之轮船，均应遵照各该区航管部门之规定装载客货，并按有关规定配足合格船员。
第五条 轮船与驳船均应在两舷边明显处标明船名，在船尾标明船名与船籍港。
第六条 轮船须备有国旗，所属单位专用旗和全副国际信号旗。船首悬挂专用旗，船尾悬挂国旗，纪念节日挂满旗。
第七条 本规则内所规定的信号，一切轮船均应严格遵守；声号无论白天或黑夜行驶，均应正确使用；灯号应在自日落至日出时间内正确使用，容易混淆之灯光不得外露，旗号及形号应在自日出至日落时期内正确使用。
第八条 行驶本省之轮船，对航道、航标、绞滩工具及其他水上建筑物均有爱护之责。如发现有异状时，应尽可能向其主管机关或航管部门报告；如不慎损坏时，应主动报请赔偿或自行设法修理，否则应给予一定的处罚。
第九条 轮船如发现他船遇险时，除本身也在危险中或本身因故不能航行者外，无论何时何地、均有尽力抢救之责。
第十条 轮船上一切工作人员，均应积极防止海事发生，当船舶遇险时，应即采取有效措施，奋勇抢救。务期转危为安，最低亦须使海事减轻，不致继续扩大和严重。但在经尽力施救以后仍然不能挽救危局而必须发布弃船命令时，所有旅客及船上工作人员均应穿妥救生衣，备好其他救生措施。弃船命令必须在海事发生后尽最大努力施救而仍不能挽救危局时，有下列情况之一者，始得由正驾长发布。
1.船舶搁于礁石上，经过最大努力，仍不能脱险，并随时有断折、沉没、倾复之危险时。
2.船舶失火殃及机舱，焚毁救火动力，灭火管系，并火势蔓延整个舱面建筑时。
3.碰撞触礁后，失去一切动力，大量进水，立即有沉没危险时。
弃船命令未下达前，值班人员及在各个抢救岗位上之工作人员，不得擅离岗位。
弃船命令下达后，机舱值班人员非得正驾长两次完车通知，不得擅离岗位（如为蒸气机舱时，须将锅炉水放完），船上工作人员应尽先协助旅客离船，然后船员离船，正驾长必须在所有旅客及船员离船后始得离船。离船时，正副驾长须随身携带国旗、航行日志、船具目录、各项船舶证书、现款、帐务及其他重要文件等，正副司机须随身携带轮机日志。
第十一条 海事发生后，正驾长应在二十四小时内，向当地航运部门报告海事发生原因、处理经过及损失情况，不得隐瞒真象。
第二章 信号使用
第十二条 轮船应备有响亮的汽笛一具，70厘米见方红旗两面，70厘米见方的白旗一面，国际信号旗全副，并直径不少于40厘米的黑球三个。
第十三条 单轮行驶之灯号：
1.桅灯——白色常明定光灯一盏，挂于前桅上高出驾驶台不少于一米处；如无前桅之轮船，则挂于驾驶台顶上之定灯架上。光线照射自船首正前方起两边各偏向一百十二度三十分，光强须在天气晴朗之黑夜至少三公里外清晰可见。
2.舷边灯——左舷红色常明定光灯一盏，右舷绿色常明定光灯一盏。光线照射自船首正前方起向左右船腰各偏后一百十二度三十分，光强须在天气晴朗之黑夜至少二公里外清晰可见。两舷红绿边灯之装置，应装有与船之龙骨平行的遮板，其长度需自灯心向前伸出至少0.6米，并在遮板之前端装置挡板一块，其宽度等于灯心丝与遮板之距离，使由船之一舷不能望见另一舷之灯光。
3.尾灯——船尾悬挂白色常明定光灯一盏，光线须自船正后方起照射至两边各六十七度三十分。光强须在天气晴朗之黑夜至少二公里外清晰可见。
第十四条 拖船行驶之灯号，除按照单轮行驶之灯号悬挂外，并应在不同方式行驶下分别加挂下列灯号：
1.拖驳船队行驶时，加挂与第十三条（1）项相同之白色桅灯一盏，两灯间垂直距离不得少于0.6米。
2.拖轮绑拖或顶推船舶行驶时，加挂绿色常明定光桅灯及白色常明定光桅灯各一盏，三灯垂直悬挂（上下白灯、中间绿灯）最低一灯应高出驾驶台一米，灯距不少于0.6米。
3.拖输在一列式拖带时，应于烟囱后面加挂白色灯一盏，其规格同尾灯，并高出尾灯一米，以便于被拖船舶操舵。
第十五条 驳船被绑拖或吊施时，按照第十三条的规定悬挂舷边灯和尾灯；被顶推时可只挂悬外灯。当两艘或两艘以上驳船，并列一排时，仅在右边最外一般的右舷悬挂绿边灯，在左边最外一艘左舷悬挂红边灯。
轮船被拖带、绑拖或顶推时，也应按此规定悬挂灯号，但拖轮本身红绿边灯不得因绑驳有边灯而不挂。
第十六条 轮船，驳船在江中、岸边、码头系泊或抛锚时，应悬挂下列信号：
1.日间须于船首明显处悬挂黑球一个（停靠码头时可免挂）。
2.夜间须于船首明显处悬挂白色定光环照锚灯一盏，光强须在天气晴朗之黑夜至少二公里外清晰可见。如靠岸时停泊拴有缆绳使船与岸间有距离时，夜间须在缆绳上悬挂红光环照灯一盏；日间在缆绳上悬挂红旗一面。
第十七条 装载危险品（如弹药、爆炸品、汽油等）输船及驳船之信号：
1.在行驶中悬挂的旗号：
（1）装载危险品之爆发温度低于摄氏二十八度时，单轮拖船、驳船除按第十三、十四、十五条之规定分别悬挂灯号外，夜间应于桅之横桁两端各挂红光环照灯一盏；日间在桅桁上悬挂红旗两面。增挂灯光之强度，须在天气晴朗之黑夜至少二公里外清晰可见。
（2）装载危险品之爆发温度在摄氏二十八度以上时，单轮拖船驳船除按第十三、十四 十五条之规定分别悬挂灯号外，夜间应于桅之横桁一端悬挂红光环照灯一盏；日间在桅桁上悬挂红旗一面。增挂灯光之强度，须在天气晴朗之黑夜至少二公里外清晰可见。
2.下锚后航行灯熄灭，除按第十六条之规定悬挂灯号外，并按上项规定悬挂红旗或红灯。
第十八条 船舶在装卸重件机器、液体、货物或停泊修理时，除按第十六条之规定悬挂信号外，日间应于显明处加挂［TE］旗，夜间加挂上下垂直之红、白光环照灯各一盏（上白下红），其间距离不得少于0.6米。
第十九条 轮船搁浅或机器失灵之信号；
1.轮船搁浅，日间应在显明处垂直悬挂黑球两个，夜间垂直悬挂红色环照定光灯两盏，其间距离不得少于0.6米。
2.机器失灵，船在航行时，日间於桅上悬挂国际信号旗［D］一面，夜间除显示桅灯、尾灯、舷边灯外，并应在横桁下垂直悬挂红色环照定光灯两盏，其间距不得少于0.6米；下锚后，日间［D］旗落下，并按第十六条规定加挂黑球一个，夜间航行灯和红色环照灯熄灭，并按第十六条之规定加挂锚灯一盏。
失灵船应尽量在不妨碍其他船舶航行之安全位置迅速下锚，不得任意浮动。
第二十条 各种工作船舶之信号：
1.日间不论在行驶或抛锚中进行工作时，除应悬挂国际信号旗［TE］各一面外，在可通航之一面加挂黑球一个。
2.夜间工作时应在桅杆上设置横桁一根，悬挂成一等边三角形的环照灯三盏，即桅尖上挂白光灯，横梁两端在可通航之一面挂白光灯，在不可通航之一面挂红光灯，三角形灯间距离规定为一米，光强须在天气晴朗之黑夜至少二公里外清晰可见。
在行驶中工作时还须加挂桅灯、舷边灯及尾灯，抛锚工作时则改挂锚灯。
3.航标工作船工作时，夜间应于甲板上四面均可显明易见处悬挂上下垂直之环照绿光灯两盏。
第廿一条 轮船在行驶中与他船相遇时所用之声号，按下列规定：
1.短声汽笛一声（声音延续二秒钟，下同），表示本船正转舵向右行驶；
2.短声汽笛二声（二声之间隔为一秒钟，下同），表示本船正转舵向左行驶；
3.短声汽笛三声，表示本船正倒车后退。
第廿二条 轮船在行驶中，欲警告他船注意时所用之声号，按下列规定：
一、长声汽笛一声（声音延续四至六秒种，下同）：
1.前后两船尾随而行，后船鸣放，表示可否超过；
2.轮船警告前行木船注意本轮所发生的手播信号，或表示要木船避开航道；
3.前行拖驳船队之拖轮鸣放，表示本船避让不灵，他船应尽量让开；
二、长声汽笛二声，在轮船靠离码头前十分钟鸣放，表示警告周围船舶注意或远离。
三、长声汽笛二声：
1.当前后船尾随行驶时，前船鸣放表示同意后船越过；
2.当上下水两船均将驶近漕口附近，其中一轮鸣放，表示我轮正在漕口外停车，等候你轮驶过。
第廿三条 轮船在雨、雪、雾等视线不清天气，或在未设信号台之夹堰及弯曲水道内行驶及单轮、绑拖或顶推时，轮船应每隔二分钟鸣放长声汽笛一次；一列式拖驳船队时，轮船应每隔二分钟鸣放汽笛二长声一短声。
第廿四条 轮船在行驶中遇到大雪、暴雨、浓雾等特殊情况，停止行进之声号：
1.单轮、绑拖、顶推及各种工作船，已停车不进时，应每隔一分钟鸣放长声汽笛二声；停泊抛锚后应每隔一分钟连续敲号钟一次，历时五秒钟；
2.一列式拖驳船队，已停止不进时，应每隔一分钟鸣放汽笛二长声二短声，停泊抛泊后应每隔一分钟连续敲号钟一次，并接敲二响，连续时间为五秒钟。
第廿五条 轮船遇难时之求救信号：
1.短声汽笛连续鸣放或敲打其他能发声之器具；
2.在日间悬挂国际信号旗［NO］各一面；
3.在夜间燃放红色或蓝色的火号，并燃烧其他可燃之物。
第廿六条 轮船试车时，应在桅杆横桁上悬挂国际信号旗［A］一面，试车必须在指定地点进行。
第三章 航行规则
第一节 航前
第廿七条 轮船应开好航前会议，讨论明确本航次的任务，研究制订如何完成任务的措施，并进行三查（即查驾驶部属具，轮机部机具、查人力、查装载），保证安全航行。
第廿八条 轮船开航前必须带足足够的工具及燃料，并与港务部门办妥各种手续。
第二节 航中
第廿九条 轮船应随时注意辨察船行方向和水性，严禁麻痹大意冒险航行，严格防止海损事故发生。
第三十条 轮船在行驶中遇有下列情况之一时，应尽量减速慢车，必要时停车：
一、经过集镇及船舶经常停泊地时；
二、遇有他船悬挂［TE］旗或红旗时；
三、在不明来船动向时；
四、对航道、航标有疑问时；
五、在视线不清之雨雪雾中行驶时；
六、遇拖驳船队及各种工作船时；
七、遇有遇难船舶时；
八、两船在狭窄水道内相遇；
九、在航道附近遇有重载木船或小艇木船等靠岸装卸货物时；
十、经过码头修建地段、筑堤工地及堤岸低险处时；
十一、在弯曲水道内不易望见来船时；
十二、其他悬有要求慢车信号或陆岸地段。要求慢车信号为：日间悬挂［TE］旗或红旗，夜间垂直悬挂上白下红间距不少于0.6米之环照灯各一盏。
第三十一条 两船前后尾随行驶，其间距离上水不得少于后船的三个船长，下水不得少于五个船长（拖驳船队作为一个整体计算）。
第三十二条 轮船及驳船之最大吃水剩余水深之规定：
一、轮船不得少于20厘米；
二、驳船如河底为沙底时，不少于10厘米，石底不少于15厘米；
三、装有危险品之轮、驳船，除按上述两项规定外，应再增加5厘米；在经过上述最浅水位航道时，轮船应减速慢车航行。
第三十三条 未设夜间助航标志地段，在机器正常运转和月色明朗情况下，可以在好的航段中实行夜航，但在气候恶劣时严禁航行。
第三节 过滩
第三十四条 两轮尾随行驶在狭窄弯曲或险浅水道内时，绝对禁止超越或抢滩。
第三十五条 轮船行驶将进滩险、五花水、鼓喷水及弯曲危险水道时，应特别警惕有无来船音响及声号，并随时作好避让准备。
第三十六条 两轮尾随行驶，在上滩或通过漕口时，后输应即停车等候，前轮上驶露尾后，应鸣长声汽笛一声，表示后轮可以继续前进。
第三十七条 正驾长必须贯彻民主看滩精神，在组织引水员和水手看滩时，应当作到腿到、眼到、研究到、交待到、贯彻到。轮船过滩必须当看必看，当转必转，当绞必绞，当吊必吊，不得冒险过滩。
第三十八条 船员必须服从航监人员和航道工程队施工警戒人员的指挥，不得冒险行驶。
第四节 避让
第三十九条 两船迎头相遇，即夜间互见对方红绿边灯，日间两船船首旗杆在一直线上时应各转舵向右行驶，以便互经对方左侧驶过。
第四十条 两船交叉相遇，即在甲船一边灯处见到乙船另一边灯，并有发生碰撞之危险时，显示绿边灯之船应避让显示红边灯之船，显示红边灯之船应保持原行航向小心前进；倘因天气恶劣或其他原因，而彼此发现较迟时，显示红边灯之船亦应积极
5. 船用雾笛工作原理
传统船用雾航笛是以压缩空气作动力，驱动发音体发出"雾号"信号，因此需要配备大功率的空气压缩机、大容积的储气罐及铺设复杂的输气管道,用户使用成本高，且维护不便，大量占用船舶上有限而宝贵空的空间；
船用活塞式电动雾航笛将空气压缩机、贮气罐及输气管道等融为一体，安装、调试、维护方便，彻底克服了传统雾航笛使用上的缺陷，且自动化智能控制，是一种实用先进的新型现代船用雾航设备，是雾航笛的升级产品。
6. 船舶汽笛信号表示
船舶溢油信号是一短二长一短连续一分钟。
当船舶在航行中发生溢油时，船长应采取紧急措施，一旦出现船舶溢油，就应急警报拉响汽笛一短两长一短。
并立即采取措施立即停止有关操作，通知供油船或供油设施停止供应作业，关闭管系上的所有阀门发出灌油报警信号，实施最初的灌油应急反应程序尽快放艇入水清除海面溢油。
7. 船舶雾笛信号制式有哪些特点
它是全船的指挥、驾驶、通讯、决策及损害管制的控制中心。为了保证驾驶人员的视野开阔，常将驾驶室设在上层建筑的最高层的前端，距水面高度愈高，驾驶人员的视线愈好。
根据船舶用途及航线特点，船舶满载航行时驾驶人员视线经过船首舷墙顶与水面的交点至首柱的水平距离一般约在0．5～1．5倍船长之间。
驾驶室在船长方向的位置，通常设在中部或尾部，有一部分船的驾驶室靠近首部，要视机舱位置、驾驶视线和使用上的要求而定。
室内设有各种操纵、导航和通信联络等设备，如操舵磁罗经(或反射磁罗经)、电罗经、自动操舵仪、雷达、船钟、传令钟、汽笛、自动雾笛、转速仪、旗箱、火警报警器、信号控制装置，以及与机舱、舵机舱、报务室、灭火装置室和船长室等处通话用的设备等，其中航行设备的配置数量应符合有关规范的规定。现代船的驾驶室常包括海图桌和卫星导航设备。
8. 船用雾笛内部结构
大概和哨子的机构差不多，只不过汽笛用的汽是锅炉里的。