一、认真推算、勤测船位
航迹推算要认真、连续进行。注意充分使用风流资料确定风流压差，并尽可能用观测的方法进行测校。在沿岸水流影响显著地区航行，应每小时确定一次推算船位；在其它地区航行，一般情况下，每2h或4h定位一次。 应充分利用沿岸众多的导航物标测定船位。物标在视界之内时，应尽量使用目测定位。雷达、卫导、回声测深仪等助航仪器，均应保持良好的工作状态。在重要航区，应采用多种办法定位，以排除单一定位方法可能存在的缺陷。如因条件限制，必要时可采用诸如方位距离、方位测深等联合定位。一般情况下航速在15kt以下，每半小时定位一次；接近危险物地区或航速在15kt以上，均应适当缩短定位时间间隔。能见度不良情况下，应充分使用雷达等进行定位导航。 为了提高推算和定位的精度，应尽可能采用资料比较详尽的最新版大比例尺海图，并注意及时根据航海通告和航海警告将每张海图改正到最新。 通过一系列的观测船位，系统地分析船舶偏离计划航线的情况和原因，计算实际航速。有充分把握时，可转移推算点，以修正航迹推算。使用转移船位线时，应特别注意推算的准确性。
二、加强瞭望、及时准确转向
沿岸航行小的许多海事，特别是碰撞事故，大部分是由于疏忽瞭望而引起的。因此，先要有对待瞭望的正确认识，严谨的态度。瞭望的内容，应包括视界内任何微小的异常现象，如海面的漂浮物、平静海面的异常浪花、海水的颜色变化等都不能忽视，应及时发现，查明原因，必要时予以避离。夜航时应特别注意保持“夜眼”，尽量减少在海图室内的逗留时间。 能见度不良或在渔船和其他来往船只密集的海区，应使用雷达等配合瞭望，密切观察他船动向。目前，部分船舶上安装了AIS，世界上不少交通稠密的水域都设有岸基雷达站和VTS中心用VHF进行通信联系，以获得周围船舶动态信息，这都是—种新型有效的瞭望手段，应充分加以利用。 沿岸航行转向比较频繁，必须把握转向时机，准确地将船舶转到新的计划航线上。通常，转向前应当测得准确船位，推算出预计到达转向点的时间，计算好新航向上的罗航向，届时考虑旋回性能用小舵角逐渐转向。如果船舶至转向物标的横距比预定的距离过大或过小，可适当提前或推迟转向，以使船舶转向后行驶在新的计划航线上。重要的转向点，往往也是船舶的交会点，转向时应特别注意避让，加强瞭望，谨慎驾驶。转向后应在海图和航海日志中记下转向时间、计程仪读数和船位。条件许可时还应及时测定船位，以校验转向后船舶是否偏离计划航线。
三、按时收听航海警告和气象预报
沿岸水域，灯塔、灯船、雾号、定位系统、重要浮标以及海上石油勘探装置有时会发生变迁或变更，这些新的变迁多数属于临时性质，—般用无线电航海警告的形式发布。而那些永久性的变迁，由于核实及汇编均需一定时间，要数周乃至数月后才能编入《航海通告》，其中有些也有必要用无线电航海警告的形式及时发布，因此，船舶在航行中要定时收听该地区的航海警告，与航行安全有关的内容应根据船长指示及时用铅笔改注在海图上，以确保沿岸航行安全。 此外，还应注意收听有关气象台站的气象预报或气象传真图，如果发现船舶航进的前方有灾害性天气，应及时果断地采取安全措施，作好各项准备工作；必要时，应选择有利的避风锚地抛锚，或绕航避离。
四、准确识别岸形和物标
沿岸航行或大洋航行接近目的港时，正确识别岸形和物标，是搞好定位、保证航行安全的前提。实践证明，许多海事是由于对岸形和物标识别的错误引起的。即使充分使用了对景图等有关的航海资料，亦不能完全避免识别错误。特别是浮标，在大风之后，常有移位或漂失的情况；有时灯浮也会灯光熄灭，应当注意识别，不可主观臆断。只有对物标确认无疑，方可用以定位和导航。对于灯塔，也不要盲目信赖，消极等待发现灯光，有时可能因云雾遮挡，或因船位偏离，因而不能及时发现灯光。因此，仔细分析，反复辨认和判断物标识别情况是完全必要的。
常见的判断方法有：
1．参考概率船位区判断
如图2—2，
船在推算船位F点，发现岸上的一个物标，其外形与海图上的A和B物标相似。因此，首先必须辨认A和B，哪—个是所发现的物标。为此，在推算船位F点画出概率船位区，并在图上分别自两物标画出所测得的方位位置线。结果是从图上物标A画出的方位位置线通过概率船位区。显然可以肯定，图上的A是所发现的物标。推算精度越高，这种识别方法的效果会越好。如果概率船位区位于两条方位位置线的中间，那就难以判断了。如果在视界内只有—个物标可供观测，由于这时造成的图2—2物标识别错误没有其他办法帮助发现，并在随后的航行定位中会继续被误用，这是最危险的。在这种情况下，务须防止粗心和盲目自信，要注意分析，并尽可能获得其他的校验办法。在确有把握之前，不能轻易转移船位。
2．根据船位的分布判断
(1)两方位定位 当船舶沿计划航线保向保速航行，连续利用两物标方位定位时，如果错误识别了物标，则将因此而得出错误船位，并按一定规律分布。如果连续观测定位，所得船位不是沿直线分布，而足出现曲线分布，且各船位之间的距离也不与观测时间间隔或航程成比例，即可判定识别物标存在错误。
图2—3
就是当误以B´为B进行观测，而从B画方位位置线时错误船位点的分布曲线情形。 当然，罗经差有误差时也会出现类似的情况，以注意分析判别。
(2)两距离定位
图2—4为船舶沿直线航行，当A物标识别正确，而误以B为B´时，两距离定位所得船位分布情况。如果在航行中连续多次采用两物标距离定位的船位分布呈曲线状，且各船位之间的距离与相应的航程不成比例，或者出现两圆弧位置线无法相交的情况，都表明物标识别有错误。由于物标相对位置关系等因素，错误船位分布的曲线，可能是椭圆、抛物线或双曲线。
五、充分合理地使用单一位置线
自海上接近海岸，有时无法测得可靠的观测船位，而只能测得一条位置线。如何充分合理地使用这条单一位置线，对沿岸航行安全具有十分重要的意义。 概括起来，一条单一的直线位置线，大体上可有与航线垂直、平行和相交成任意其他角度三种情形。在保证位置线具有相当精度的前提下，理论上船位应当在该位置线的概率区内。因此，当位置线与航线垂直时，可以用来判断推算船位超前或落后于实际船位的情况，但无法判断船舶左右偏离航线的情形；如位置线与航线平行，虽无法判断船位超前或落后的情况，但可用以分析船舶左右偏航的情形；如该位置线与航线相交成任意其他角度，就只能在一定程度上缩小概率船位区。此外，如果单一直线位置线是东西方向的，可用以判断船位的纬度；如该位置线是南北方向的，可用以判断船位的经度，它们也都是有价值的参考数据。 在测量完整、水深变化显著的沿岸水域航行，可利用海图上的等深线作为单一位置线辅助导航。在航行中连续测深，进行吃水和潮高改正，将所测得水深换算成相应的海图水深，当测得该等深线的深度时，即可根据该等深线与航线的交角情况，在一定程度上缩小概率船位区，、拟定沿岸航线时，如使计划航线与等深线平行，航行中可通过测深，使船保持在该等深线的安全一侧航行。单一的方位、距离和叠标位置线等，还经常用于确定转向时机和避险等，沿岸航行时也应充分加以利用。