总资产周转率越大当然越好。
总资产周转率（Total Assets Turnover）是指企业在一定时期业务收入净额同平均资产总额的比率。
总资产周转率是综合评价企业全部资产的经营质量和利用效率的重要指标。周转率越大，说明总资产周转越快，反映出销售能力越强。企业可以通过薄利多销的办法，加速资产的周转，带来利润绝对额的增加。
现代航运服务体系
一、迄今为止对国际航运中心的几种定义
由于国际港航界对国际航运中心至今没有很明确的定义，而且世界上也没有哪个国家象我国这样有那么多的城市将建设航运中心作为发展目标，因此，对国际航运中心的研究在我国的学者中最为热烈。从1996年1月国务院领导在沪正式宣布建设上海国际航运中心以来，关于什么是国际航运中心，已经出现多种定义和解释，而且随着时间的推移，各方面的认识也在不断深入。
2003年以前，围绕争取洋山深水港建设，有关方面的专家给出的定义基本上都围绕着集装箱深水枢纽港展开，典型的说法有：一是指以集装箱枢纽港为核心，有充沛的集装箱货源、发达的国际航运市场、接近国际主干航线的战略性地理位置、优良的水深航道和港口、完备的后方集疏运系统以及国际金融和贸易中心城市支撑1。二是定位为以物流中心为载体，把国际商品、资本、信息、技术等集于一身的现代化新型港口2。三是指处于核心位置的航运枢纽。 我在2003年11月大连市政府举行的“大连国际航运中心建设论坛”上的发言中提出：“国际航运中心是从某一个特定的国际经济区域（包括海域）内的港口群体的相互关系着眼的，是相比较而存在的；不同区域内的航运中心之间不存在完全相同的模式和标准。如果必须进行抽象定义的话，我认为国际航运中心是以国际贸易中转港为标志，航运要素齐全并形成规模，具有时代先进特征，依托区域经济中心城市，在某一个国际经济区域的港口群体中处于核心地位的航运枢纽”。2008年第6期《海运纵览》杂志发表的“世界主要国际航运中心及其可借鉴的经验”一文就是采用了我的这一观点，只是没有注明出处。3。
2004年以后，业内和学术界展开了对我国国际航运中心建设的新一轮研究，形成了一些新的定义，即从航运市场、资源配置、航运服务业和港口城市等角度对国际航运中心进行再定义，其中具有代表性的观点是：一是指国际航运的中心市场，“所谓国际航运中心实际上就是国际航运市场的中心市场”4。二是指各种相关航运要素集聚的城市，即国际航运中心不应该仅仅理解为物流、口岸等交通通道，而应该是各种与航运相关的要素的集聚，是整个城市功能的定位5。上海市港口管理局委托上海航交所做的《上海国际航运中心战略研究》课题则在此基础上进一步阐述为：“国际航运中心是指某个拥有或聚集着雄厚的航运及航运相关资源或要素，且通过规范、透明、高效的市场机制在全球范围内合理配置这些资源，以创造显著经济和社会效益的国际知名城市”。2008年，我在编写《上海港的昨天、今天和明天》一书时用了如下表述：“国际航运中心是指在一个国际区域内，航运要素最为集中、航运市场或航运服务市场所占份额最大、在地区乃至全球航运事务中发挥主导作用的港口城市。”6三是指资源配置中心，即现代国际航运中心是一个集商品、资本、技术和信息采集于一体的世界再生产活动的综合资源配置中心7。
近年来，有文章对资源配置的载体和配置的内容作了更为清晰的表述，即国际航运中心是满足腹地经济和贸易发展要求，并具有显著的区域性辐射效应的货物集散地，是以港口能力作为基本条件、适应航运公司航线运营和资源配置的平台。文章还提出国际航运中心应与国际航运服务中心相区别8。
上述可见：
（1）目前在国际航运中心定义方面主要存在着两大类不同的观点：一种是“港本位”，即以集装箱枢纽港或国际贸易中转港为主要标志，或以港口能力作为基本条件。另一种是“航本位”，即以航运要素集聚或配置的国际地位为主要标志，扩展为市场的概念或港口城市的概念。
许培星在2008年上海干部在线教育的专题讲座中，将当前港航界关于国际航运中心的定义分为三类：“第一种是以港口功能定位覆盖为国际航运中心定义；第二种是以航运功能定位覆盖为国际航运中心定义；第三种是以国际贸易功能定位覆盖为国际航运中心定义，认为国际航运中心应该是位于国际贸易流通的主要干线上，拥有充沛的国际贸易运输需求，并有国际金融服务和国际化港口作为支撑的城市。”其中，第三种定义是将“港本位”和“航本位”糅合在一起。
（2）随着实践的深入，我们对国际航运中心的认识也在不断深化。“港本位”在2003年以前是指导上海国际航运中心建设的主要观点，体现在实践中，则是以建设洋山深水港，形成集装箱国际枢纽港为目的，而且把形成深水港看成是建成国际航运中心的最主要的前提条件。2003年国家决定建设大连东北亚重要国际航运中心后，人们又发现光靠一个港口是无法实现国际航运中心建设的，而且国际航运中心涉及到口岸、集疏运体系和城市功能的多个方面，体现的是城市综合实力，必须集港口城市之力才能有所作为。“港本位”的理念有所突破。2005年底，洋山深水港区建成，洋山保税港区启用后，人们再次发现光有港口硬件设施是不够的，软环境和航运服务业成为国际航运中心建设关注的焦点，“港本位”开始向“航本位”过渡。2008年7月，国务院总理温家宝在上海视察确提出上海国际航运中心建设的方向是：围绕建成东北亚国际集装箱枢纽港，加快集疏运体系和航运服务体系建设。航运服务业受到高度重视。
二、作为国际航运中心定义的前提条件
我认为，对国际航运中心下定义，应符合以下二个前提条件
1、“航本位”应该成为确定国际航运中心定义的基本出发点。
为什么说是基本出发点，理由是：船、港、货（客）是航运活动的三大要素，其中：船舶是航运活动的主体和最具活力的因素，围绕着船舶有大量的制造、交易、海事和其他服务活动。货物（或旅客）位移是航运活动之所以存在和发展的目的和动力。围绕着货物有大量的装卸、代理和交易等服务活动。港口的主业是装卸，按照国际海事条约的划分，港口装卸业在航运活动中属于辅助业，在舱单条款中基本反映了这种属性。因此，港口本身不可能成为航运中心，只有从港口经济或港口城市的角度出发，将围绕航运的大量服务活动集聚起来，才有可能建成航运中心。航运活动是大概念。之所以讲建设“航运中心”，而不提建设“港口中心”，原因就在于此。
当然，什么是航运业范畴，并没有一个统一定义。如伦敦在定义它的航运业时包括了:航运本身、特殊航运服务、航运法规及行业管理、航运辅助服务、航运协会和民间专业组织等五个部分。荷兰在定义航运业时将港口、内河运输、航海设备、港岸工程等都包含进来了。但是，我还是比较赞同真虹对航运业范畴的表述，即包括港口业，船舶运输业，航运服务业，以及航运信息，教育与研究等四个部分。9。
2、作为国际航运中心的定义，必须能涵盖所有不同历史阶段和不同类型的国际航运中心。
从历史看，国际航运中心已经经历了三代，即最早由世界性航运网络+大枢纽港+贸易中心的第一代国际航运中心、世界性航运网络+大枢纽港+制造业中心和贸易中心的第二代国际航运中心、世界性航运网络+航运服务中心+信息中心（可以有也可以没有大枢纽港，可以有也可以没有有形的货物贸易）的第三代国际航运中心。至于资源配置型，是从制造业大转移开始，国际航运中心就具备了这种功能。
从现状看，就存在着业内基本认同的以伦敦、新加坡或香港、鹿特丹为代表的三种不同类型的国际航运中心。
从发展看，当今世界上，多样化、多极化、个性化是国际航运中心发展的主流。一方面，没有一个航运中心可以将所有航运及其辅助业和相关服务业统统都集于一身，就象伦敦，不可能在航运主业和辅助业方面名列前茅；香港、新加坡也不可能取代伦敦而囊括航运海事、法律、融资、保险等世界级功能。另一方面，随着制造业转移，从欧洲的希腊、比利时、德国，到亚洲的中国（包括香港）、新加坡，再到中东的迪拜等许多港口城市，都在争着建设国际航运中心或国际海事中心，而且都有一些各自的特色。所以，多个航运中心并存不仅是可能的，而且是必然的趋势。网络时代下，一个中心的线性思维模式已成历史，多中心成为可能。
由此，定义语应比较抽象规范，既要符合定义的基本表述规范，又应适合表达不同代际、不同类别的国际航运中心。从这个角度看，前面介绍的各种国际航运中心的定义可能都不太完满。
上海港国际地位提升
来自市建交委的一份材料显示，上海国际航运中心建设经过十多年的努力，现在已经取得了重大进展，成为代表我国参与国际竞争的重要力量，也为上海国际航运中心下一步发展奠定了坚实的基础。
港口能力大幅提升。上海港基本完成由河口港向海港的转变。2008年上海港货物吞吐量5.8亿吨，集装箱吞吐量2800万标准箱，已成为世界第一大货运港和第二大集装箱港。上海港在东北亚国际航运市场中的地位正在上升，航线遍及全球主要港口，是我国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖最广的港口。上海港为长江流域地区的服务功能日益增强，上海至长江沿岸各主要港口都开通了集装箱航线，2008年上海港长江水水中转集装箱量近600万标准箱。同时上海国际航运中心集装箱运输体系已经初步构成，为上海国际航运中心的加快建设奠定了基础。
航运要素体系框架初步形成。上海拥有跻身世界同行十强的中海集团、中远集运等大型航运公司总部，全球前20家班轮公司都有分公司或办事机构入驻上海，经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构达到250多家，世界上最大的8个船级社都在上海开设了代表处，交通运输部与上海市共同组建的上海航运交易所，在规范航运市场行为、调节航运市场价格、沟通航运市场信息方面发挥的作用日益显现。中国海事仲裁委员会设立了上海海事调解中心，参与国际海事规则的执行。上海国际航运中心的航运要素正在逐步集聚，构成了航运服务体系的初步框架。
口岸服务功能明显加强。上海开展了以“电子口岸”建设和“统一平台、区域联动、选择申报、多点放行”试点改革为标志的政府和海关服务，率先启动提高口岸通关效率的“大通关”工程，探索实施“无纸通关”、“提前报检、提前通关、实货放行”等通关模式。上海口岸已实行“5十2”工作制；在航交所内设立“上海国际航运服务中心”，集海关、检验检疫、海事、边检、报关企业、货代船代企业于一体，实施一门式服务，改善了通关环境，提高了通关效率；建立了我国第一个海关特殊区域洋山保税港区，推进和深化了外高桥保税物流园区的区港联动。
着眼于实现国家战略
加快上海国际航运中心建设，对提升我国整体竞争力、做好“三个服务”、加速产业升级和经济发展方式转变、实现“四个中心”具有重要意义。
有利于提升我国整体竞争力。自上世纪90年代中期以来，国际集装箱运输船舶大型化、经营联盟化、干线网络化加速发展，世界航运市场竞争日趋激烈。我国是一个市场巨大、腹地辽阔的国家，上海是我国的经济中心城市和最大的港口城市，港、航等产业对城市GDP的贡献率已达8％。加快上海国际航运中心建设，大力提升上海国际集装箱枢纽港功能，能够进一步推动上海参与国际航运竞争，提升我国在国际航运和全球经济中的地位，对于保障我国对外运输、对外贸易和国家的经济安全等，具有十分重要的意义。
有利于更好地服务长三角、服务长江流域、服务全国。上海国际航运中心地处长三角地区，长江流域的广阔地区，是上海国际航运中心的重要经济腹地。加快建设上海国际航运中心，有利于促进长三角地区金融、贸易、信息、人才等资源优势集聚，服务长三角地区联动发展、融合发展；有利于充分依托长江“黄金水道”，加强与中西部地区乃至全国各省区市的优势互补、互利合作，增强上海城市综合服务功能，更好地为长三角、长江流域、全国服务。
有利于产业结构优化升级和经济发展方式的转变。加快发展服务业、调整产业结构，是突破资源环境瓶颈、转变经济发展方式、落实科学发展观的重要途径。党中央、国务院高度重视服务业的发展，明确要求上海等大城市要把服务业放在优先发展的地位。近年来国务院出台了一系列加快服务业发展的指导意见和政策措施，为上海服务业加快发展创造了条件。市委、市政府围绕加快实现“四个率先”、加快建设“四个中心”，立足国家战略，举全市之力，全力推进现代服务业加快发展，切实解决服务业“短腿”。上海国际航运中心的基础设施建设为大力发展现代航运服务业打下了良好的基础，现代服务业在航运上的发展条件相对较成熟，国际化程度较强，把航运业作为上海发展现代服务业突出的重点，全力推进并取得突破，可以带动其他服务业加快发展。
有利于实现“四个中心”的国家战略。根据中央对上海发展的战略定位，到2020年，上海要基本建成国际经济、金融、贸易、航运中心和社会主义现代化国际大都市。在“四个中心”建设中，国际航运中心是国际经济、贸易、金融中心的重要支撑和基础条件。从发展模式看，上海国际航运中心属于腹地—中转复合型；从功能性质看，上海国际航运中心发展目标是综合资源配置型，既有有形商品的集散，还要参与生产要素的国际化集散。因此，加快上海国际航运中心建设，可以为加快推进上海国际经济、金融、贸易中心的建设提供良好的条件。同时上海国际经济、金融、贸易中心的加速发展，也为上海国际航运中心建设提供了强有力的支撑，从而加快上海建设“四个中心”，实现国家发展战略的步伐。
加快发展完善两大体系
在与当今世界各个国际航运中心综合发展水平的比较中，如何从上海实际出发，走出一条符合中国国情、具有上海特点的国际航运中心建设之路？市建设交通委表示，当前上海加快国际航运中心建设，重点要完善集疏运体系和形成现代航运服务体系。
首先，要进一步优化完善现代航运集疏运体系。上海港具有独特的区位优势，有强大的经济腹地的支持，但港口集疏运体系建设上还有失均衡，公路运输比例相对过高，这虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系，但更与铁路、水路的发展不平衡有关，这些因素影响了航运的时效性和经济性。同时，水水中转比例也有待进一步提高。
其次，要加快发展现代航运服务体系。与上海居世界吞吐量第一、集装箱量第二的规模相比，航运服务业发展相对滞后。例如，在船舶融资、海事保险等航运高端服务业方面，2006年全球船舶贷款市场中上海所占比例不到1‰；在全球航运交易、信息、定价和法律服务方面，如航运指数期货、运费远期／期货合约和运费期权等航运价格衍生品在上海还是空白，而2007年国际市场航运价格衍生产品规模已经达到1500亿美元。与港口、码头和基础设施建设居于世界领先水平相比，航运服务业相关政策办法研究相对较少。尤其是相关的税收制度无论从税种结构还是征收办法等，与航运业的国际惯例相差较多，一定程度上制约了国内相关航运及航运服务业参与国际竞争的能力，同时也对境外相关企业在上海的发展产生不利影响。