船舶压舱注水(轮船压舱水什么作用)

1. 轮船压舱水什么作用

外来物种入侵及其法律防治对策 随着国家、地区间经济、文化交往的日益频繁密切，随着全球环境不稳定因素的不断增多，一切没有硝烟的生态战争——“外来物种入侵”正在全世界范围悄悄打响，其造成的生态灾难正严重威胁着世界各国的经济发展及全球的生态安全。

被喻为“紫色恶魔”的凤眼莲（Bichhornia crassipes即中国人俗称的“水葫芦”）在全世界水域的肆虐繁殖即是外来物种入侵最典型的一个例子。

1884年，原产于南美洲委内瑞拉的风眼莲被送到了美国新奥尔良的博览会上，来自世界各国的人见其花朵艳丽无比，便将其作为观赏植物带回了各自的国家，殊不知繁殖能力极强的凤眼莲便从此成为各国大伤脑筋的头号有害植物。

在非洲，凤眼莲遍布尼罗河；在泰国，凤眼莲布满湄南河；而美国南部沿墨而哥湾内陆河流水道，也被密密层层的凤眼莲堵得水泄不通，不仅导致船只无法通行，还导致鱼虾绝迹，河水臭气熏天；而我国的云南滇池，也曾因为水葫芦疯狂蔓延而被专家指称患上了“生态癌症”。

此外，澳大利亚的“免灾”，地中海的“毒藻”，美国五大湖的“斑马贻贝”，夏威夷的“蛙声”以及入侵我国的“紫茎泽兰”、“大米草”、“松材线虫”，“加拿大一枝黄花”、“克氏螯虾”、“美国白蛾”等等外来物种入侵的事例举不胜举。

由于缺少自然天敌的制约，这些外来入侵者不仅破坏食物链，威胁其他生物的生存，而且还给全球带来了巨大的经济损失。

据国际自然资源保护联盟（IUCN）的报告，外来物种入侵给全球造成的经济损失每年超过4000亿美元。[1] 目前，外来物种入侵作为全球性问题已经引起世界各国和国际组织的广泛关注，国际自然资源保护联盟，国际海事组织（IMO）等国际组织已制定了关于如何引进外来物种、如何预防、消除、控制外来物种入侵等各方面的指南等技术性文件。

而美国、澳大利亚、新西兰等国家也先后建立了防治外来物种入侵的各种技术准则及指南，并进行了相应的立法，努力加强本国对外来入侵物种的防御能力及综合治理能力。

我国加入WTO后，外来物种入侵我国的机会将大大增加，与此同时，涉及国际贸易及其他交往的外来物种入侵问题势必将日益突出，但遗憾的是我国长期以来并没有对外来物种的入侵问题给以足够的重视，对外来物种入侵的防范措施和生物控制技术的研究刚刚起步，对外来物种入侵的相关立法也十分有限，几乎是一片空白。如何建立起一套行之有效的抵御外来物种入侵的法律规则，加强对外来物种入侵的防范和治理工作，已是我国环境法制建设的当务之急。本文正是以此为己任，力图从立法完善的角度，就外来物种入侵的防治谈谈粗浅看法。 一、外来物种入侵与外来物种引进 外来物种引进是与外来物种入侵密切联系的一个概念。

任何生物物种，总是先形成于某一特定地点，随后通过迁移或引入，逐渐适应迁移地或引入地的自然生存环境并逐渐扩大其生存范围，这一过程即被称为外来物种的引进（简称引种）。

毋庸置疑，正确的行种会增加引种地区生物的多样性，也会极大丰富人们的物质生活，如美国于20世纪初从我国引种大豆，其种植面积从6000多万亩增加到现在的4亿多亩，目前，美国已成为大豆的最大生产国、出口国。

就我国而言，早在公元前126年张骞出使西域返回后，我国历史便揭开了引进外来物种的一页，苜蓿、葡萄、蚕豆、胡萝卜、豌豆、石榴、核桃等物种便开始源源不断地沿着丝蚕之路被引进到了中原地区，而玉米、花生、甘薯、马铃薯、芒果、槟榔、无花果、番木瓜、夹竹桃、油棕、桉树等物种也非我国原产，也是历经好几百年陆续被引入我国的重要物种。

相反，不适当的引种则会使得缺乏自然天敌的外来物种迅速繁殖，并抢夺其他生物的生存空间，进而导致生态失衡及其他本地物种的减少和灭绝，严重危及一国的生态安全。此种意义上的物种引进即被称为“外来物种的入侵”。由此，这种对等地生态环境，造成严重危害的外来物种即被称为“入侵种”（invasive species）。 我们不难看出，“入侵种”不同于“外来物种”，它特指的是有害的外来物种，如前面提到的“凤眼莲”“松材线虫”“大米草”等，其范畴小于“外来物种”；而“外来物种入侵”也不同于“外来物种引进”，它特指的是入侵种经自然或人为的途径，从原生地传播到入侵地，并损害入侵地的生物多样性、生态系统甚至危及人类健康，从而造成经济损失及生存灾难的过程。 值得一提的是，随着气候环境等因素的变化，某些在引进后相对一段时期内不具有危害性的物种有可能逐渐会转认为“入侵种”，因此，从某种意义上说，外来种引进的结果具有一定程度的不可预见性。这也使得外来物种入侵的防治工作显得更加复杂、棘手。 二、外来物种入侵的严重后果 外来有害生物侵入适宜生长的新区后，其种群会迅速繁殖，并逐渐发展成为当地新的“优势种”，严重破坏当地的生态安全，具体而言，其导致的恶果主要有以下几项： 第一，外来物种入侵会严重破坏生物的多样性，并加速物种的灭绝。 生物的多样性是包括所有的植物、动物、微生物种和它们的遗传信息和生物体与生存环境一起集合形成的不同等级的复杂系统。[2]虽然一个国家或区域的生物多样性是大自然所赋予的，但任何一个国家莫不是投入大量的人力、物力尽力维护本国生物的多样性。而外来物种入侵却是威胁生物多样性的头号敌人，入侵种被引入异地后，由于其新生环境缺乏能制约其繁殖的自然天敌及其他制约因素，其后果便是迅速蔓延，大量扩张，形成优势种群，并与当地物种竞争有限的食物资源和空间资源，直接导致当地物种的退化，甚至被灭绝。 第二，外来物种入侵会严重破坏生态平衡。 外来物种入侵，会对植物土壤的水分及其他营养成份，以及生物群落的结构稳定性及遗传多样性等方面造成影响，从而破坏当地的生态平衡。如引自澳大利亚而入侵我国海南岛和 雷洲半岛许多林场的外来物种薇甘菊，由于这种植物能大量吸收土壤水分从而造成土壤极其干燥，对水土保持十分不利。此外，薇甘菊还能分泌化学物质抑制其他植物的生长，曾一度严重影响整个林场的生产与发展。 第三，外来物种入侵会因其可能携带的病原微生物而对其他生物的生存甚至对人类健康构成直接威胁。 如起源于东亚的“荷兰榆树病”曾入侵欧洲，并于1910年和1970年两次引起大多数欧洲国家的榆树死亡。又如40年前传入我国的豚草，其花粉导致的“枯草热”会对人体健康造成极大的危害。每到花粉飘散的7—9月，体质过敏者便会发生哮喘，打喷嚏，流鼻涕等症状，甚至由于导致其它并发症的产生而死亡。 第四，外来物种入还会给受害各国造成巨大的经济损失。 对于任何一个国家而言，想要彻底根治已入侵成功的外来物种是相当困难的，实际上，仅仅是用于控制其蔓延的治理费用就相当昂贵。在英国，为了控制12种最具危险性的外来入侵物种，在1989—1992年，光除草剂就花费了3.44亿美元，而美国每年为控制“凤眼莲”的繁殖蔓延就要花掉300万美元，同样，我国每年因打捞水葫芦的费用就多达5—10亿元，由于水葫芦造成的直接经济损失也接近100亿元。[3] 据美国、印度、南非向联合国提交的研究报告显示，这三个国家每年受外来物种入侵造成的经济损失分别为1500亿美元，1300亿美元和800多亿美元。[4]而据国际自然资源保护联盟的报告，外来物种在非洲蔓延迅速，已严重破坏了生物多样性和经济发展，每年造成的经济损失多达数十亿美元，且报告的起草人霍华德认为，目前所了解到的外来物种给非洲造成的破坏可能只是冰山一角，其对非洲生态和经济发展的影响可能要比估计的大得多。[5] 三、外来物种入侵渠道分析 可以肯定的是，防治外来物种入侵的相关立法必须建立在对外来特种入侵渠道全面了解的基础之上，唯有此才能增强立法的科学性与有效性。 总体来看，外来物种入侵的渠道包括以下三种： （一）自然入侵 这种入侵不是人为原因引起的，而是通过风媒、水体流动或由昆虫、鸟类的传带，使得植物种子或动物幼虫、卵或微生物发生自然迁移而造成生物危害所引起的外来物种的入侵。 如紫茎泽兰，微甘菊以及美洲斑潜蝇都是靠自然因素而入侵我国的。 （二）无意引进 这种引进方式虽然是人为引进的，但在主观上并没有引进的意图，而是伴随着进出口贸易，海轮或入境旅游在无意间被引入的。 如“松材成虫”就是我国贸易商在进口设备时随着木材制的包装箱带进来的。航行在世界海域的海轮，其数百万吨的压舱水的释放也成为水生生物无意引进的一种主要渠道。此外，入境旅客携带的果蔬肉类甚至旅客的鞋底，可能都会成为外来生物无意入侵的渠道。 （三）有意引进 应当说，这是外来生物入侵的最主要的渠道，世界各国出于发展农业、林业和渔业的需要，往往会有意识引进优良的动植物品种。如20世纪初，新西兰从我国引种猕猴桃，美国从我国引种大豆等。但由于缺乏全面综合的风险评估制度，世界各国在引进优良品种的同时也引进了大量的有害生物，如大米草、水花生、福寿螺等。这些入侵种由于被改变了物种的生存环境和食物链，在缺乏天敌制约的情况下泛滥成灾。全世界大多数的有害生物都是通过这种渠道而被引入世界各国的。 四、防治外来物种入侵的国际合作及他国的立法实践 外来物种入侵作为一种全球范围的生态家现象已逐渐成为导致牺牲多样性丧失、物种灭绝的重要原因。根据国际自然资源保护联盟提供的数据，目前全球濒临灭绝危险的野生动物共有10954种，全球鱼类的1/3，哺乳类的、鸟类的、爬行类的1/4，都已高度濒危，如果照此速度发展到2100年，地球上1/3到2/3的植物、动物以及其他有机体将消失，这些物种大规模死亡的现象和6500万年前恐龙的消亡差不多。[6] 如此严峻的形势，使得越来越多的国家逐渐意识到单靠一国的力量根本无法阻挡外来物种的肆意入侵，而积极的国际合作才能更有效地解除外来物种对生物多样性的危胁。 1982年—1988年，众多科学家开始在环境问题科学委员会（SCOPE）的组织下就外来物种入侵的本质开展讨论。 1992年在巴西里约热内卢召开的世界环境与发展大会上，与会各国签署了“国际生物多样性公约”（包括中国），这是有关生物安全的一个最重要的全球性公约。对于外来物种的入侵，《公约》第8条明确规定：“必须预防和控制外来入侵物种对生物多样性的影响。”同时《公约》还要求每一缔约国应直接或要求其管辖下提供《公约》所规定生物体的任何自然人和法人，将该缔约国在处理这种生物体方面有关使用和安全的任何现有资料以及有关该生物体可能产生的不利影响的任何现有资料，提供给将要引进这些生物的缔约国。 此外，与控制外来物种密切相关的两个国际规则：SPS协议（即《关于卫生和植物卫生措施协议》）以及TBT协议（即《贸易技术壁垒协议》）也都明确规定，在有充分科学依据的情况下为保护生产安全和国家安全，可以设置一些技术壁垒，以阻止有害生物的入侵。 事实上，对于抵御海洋外来生物的入侵早在1982年的《联合国海洋公约》里已明确规定，各国必须采取一切必要措施以防止、减少和控制由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化。 总的来看，为防治外来物种入侵，目前已通过了40多项国际公约、协议和指南，且有许多协议正在制定中。虽然许多公约在一定程度上还缺乏约束力，虽然各国在检疫标准的制定上还存在着一些差距和矛盾，但这些文件仍在一定范围内发挥着日益重要的作用，而国际海事组织、世界卫生组织、联合国粮农组织也正在更加积极致力于加强防治外来物种入侵的国际合作。 放眼世界各国，美国和澳大利亚对于防治外来物种入侵立法举措值得借鉴。 作为世界上遭受外来物种入侵最严重的国家之一，美国政府早在90年代初期就展开了相应的立法工作。1990年美国国会通过了《非本地物种法》，旨在对美国航运实践进行研究以帮助掌握如何引进外来物种以及如何防止有害物种的引进。当1999年1月首届海洋生物入侵国际会议在美国马萨诸塞特理工学院如期举行后，总统克林顿签发总统命令，成立由各部门代表组成的入侵种理事会，该理事会必须与联邦、州、有关科学家、大学、航运业、环境机构和农场组织等不同单位共同合作，相互协助，开展工作，抵御外来入侵种。 澳大利亚其特殊的地理位置，使得其防治外来物种入侵的工作主要集中在两个方面：一是如何防治对农业、林业造成严重影响的220多种有害杂草；二是如何解除通过轮船压舱水携带的海洋外来物种入侵的威胁。基于此，1996年，澳大利亚首先从总体上制定了《澳大利亚生物多样性保护国家策略》，旨在通过制定各种环境影响评价计划以及建立防治有害外来物种的生物学和其他方法，最大限度地减小外来物种引进的风险。 1997年《国家杂草策略》（1999年最新修订）由澳大利亚和新西兰环境与保护委员会、澳大利亚和新西兰农业与资源管理委员会以及澳大利亚林业部共同发布。《国家杂草策略》主要规定了外来杂草管理的3个目标，并明确了政府、社区、土地所有者和土地使用者各自的义务、责任，最终提出相应的行动策略。此外，针对杂草的引进，澳大利亚还建立了一套杂草风险评价系统（WRA），通过问题和评分标准的制定，对将有意引进的外来植物进行风险评价。 为了防治海洋有害物种的入侵，澳大利亚检疫与检验局在1991年发布了世界上第一部强制执行的有关压舱水的规范性文件——《压舱水指南》（1999年最新修订），要求对所有进入澳大利亚水域的船只必须服从强制的压舱水管理。此外，关于压舱水的排放、报告和检疫方面的问题在此文件中也行出了详细规定。 五、我国外来物种入侵法律防治对策 （一）我国外来物种入侵现状 我国地域辽阔，栖息地类型繁多，生态系统多样，大多数外来物种都很容易在我国找到适宜的生长繁殖地，这也使得我国较容易遭受外来物种的入侵。 由于长期以来对外来物种的入侵缺乏足够的认识和系统的调查研究，至今我国仍不能提供较为权威的反映入侵我国的外来物种的目录资料，虽然国家环保总局曾公布了首批16种“外来物入侵物种” [7]但实际入侵动植物的数量却远不止这些。据初步统计，目前我国已知的外来入侵物种至少包括300种入侵植物，40种入侵动物，11种入侵微生物。其中水葫芦、水花生、紫茎泽兰、大米草、薇甘菊等8种入侵植物给农林业带来了严重危害，而危害最严重的害虫则有14种，包括美国自蛾、松材线虫、马铃薯甲虫等。 这些外来入侵生物，目前已然成为我国农业、林业、牧业生产和生物多样性保护的头号敌人。 一方面它给我国农业、林业、牧业造成巨大的经济损失。据估算，仅几种主要外来入侵种每年给我国造成的直接经济损失就多达500亿元人民币。 另一方面，它使得我国维护生物多样性的任务更加艰巨。据调查，国际自然资源保护联盟公布的100种破坏力最强的外来入侵物种中，约有一半侵入了我国。与此相一致的是在《濒危野生动植物国际公约》列出的640种世界濒危物种中，有156个均在我国。因此，维护生物多样性，全力抵御外来物种的入侵的工作已刻不容缓。 （二）我国防治外来物种入侵立法现状及存在问题剖析 目前来看，我国尚没有制定一部专门的外来物种管理法规，更没有建立外来物种引进的风险评估机制、综合治理机制及跟踪监测机制，与世界发达国家相比，防治外来物种入侵的立法工作还处于刚刚起步阶段，其存在的主要问题如下： 1、立法分散，可操作性不强 目前与外来物种防治相关的法律规定主要散见于《环保法》、《海洋保护法》、《农业法》、《渔业法》、《进出境动植物检疫法》等法律法规之中，不仅过于分散，不成体系，而且其规定过于原则，针对性和操作性均不强。 如《环保法》虽然涉及到了环境生物的保护，但却并未明确提出外来物入侵及其防治的问题。又如，经修订并于2003年3月1日开始实施的《农业法》在64条第一款中加入“从境外引进生物物种资源应当依法进行登记或审批，并采取相应安全控制措施”，但时至今日，我国却没有建立相应的外来物种档案分类管理制度及定期调查的跟踪监测制度，如何进行“安全控制”？ 2、缺乏统一协调的管理机构 到目前为止，我国还没有防范外来物种入侵的专门机构，涉及的部门包括国家质检总局，国家环保总局、农业部、林业部等。由于受各自职责所限，在外来物种入侵前的防范及入侵后的应对工作上存在着不同程度的脱节。令人痛心的是，一些本来可以被拒之门外的入侵种或可以在入侵初期被彻底根治的入侵种，却由于管理体制的问题，最终肆意扩散和猖獗蔓延，而管理部门也错失了一次又一次预防和扼制其生长繁殖的大好时机。 3、相关规定仍显单薄，多项法律制度仍需建立或进一步完善 长期以来，我国外来物种防治的内容都仅仅集中在对病虫害及疫种的检疫上，对于风险评估制度、跟踪监测制度及综合治理制度都鲜有涉及；对于防治外来物种入侵的目标、程序、手段等也均未涉及。 （三）我国防治外来物种入侵的立法完善 1、建立统一协调的管理机构 在这一点上，美国的做法值得借鉴。在1999年以前，美国也没有设立专门机构领导防治外来物种的入侵工作，但日益严重的入侵危机和坚决的反入侵的决心促成了美国入侵物种理事会的诞生，而此理事会的主要职责则是与不同级别、不同地区、不同种类的各个部门、机构、单位进行积极协作，并对各部门之间的协作计划的执行进行监督。 具体到我国，应成立包括检疫、环保、海洋、农业、林业、贸易、科研机构等各部门在内的统一协调管理机构。此机构应从国家利益，而不是部门利益出发，全面综合开展外来物种的防治工作。在外来物种引进之前，应由农业或林业或海洋管理部门会同科研机构进行引进风险评估，由环保部门作出环境评价，再由检疫部门进行严格的口岸把关，多方协调行动共同高效开展外来物种的防治工作。 2、完善风险评估制度 要阻止外来物种的入侵，首要的工作就是防御，外来物种风险评估制度就是力争在第一时间，第一地区将危害性较大的生物坚决拒之门外。 澳大利亚建立的杂草风险评价系统值得学习。该评价系统根据待引进物种的有关信息、生物学特征、繁殖和传播方式以及气候参数等情况，设计49个问题，通过问卷的方式回答每个问题，再对每一问题的回答给出得分，将所有问题的得分相加，根据最终的得分与标准值的比较来决定是否引进该物种。一般包括三种结果： 一是允许该物种进口；二是不允许该物种进口；三是需要对这一植物进行更多的评价。 通过这样一种杂草风险评价系统可以表明生态系统受引进物种影响的可能性的大小，从而能在很大程度上避免一些危害生态系统的杂草被引进。 我国长期以来对于有意引进的外来物种仅仅是由检疫部门根据检疫目录进行病虫害及疫种的一般性检疫，如果外来物中本身没有病虫害，或本身不是疫虫、疫草，则一般却可以安全过关。因此，对于首次引进或短期内不能发现其危害性的有害生物，没有对其进行科学的风险评估，导致一大批有害生物堂而皇之地被引进我国。值得庆幸的是，这个问题已在国内引起广泛关注。2000年12月19日国家质量监督检验检疫总局颁布的《进境植物和植物产品风险分析管理规定》（2003年2月1日施行）设专章规定了“风险评估”制度，规定由国家质检总局采用定性、定量或两者结合的立法开展风险评估制度。此项制度的建立无疑是我国抵御外来物种入侵的一项重大的制度进步，但依笔者看来，仍存在两项不足： 第一，风险评估的主体仅限于检疫部门，缺乏与其他生产部门及科研机构的协调合作。毋庸质疑，科学的风险评估应当建立在对该项物种的生物学特征，繁殖和传播能力，亲缘关系各方信息全面掌握的基础之上，而各部门各科研机构的合作是获取充分信息的重要途径。 因此，笔者认为有关风险评估主体的规定不尽合理，应扩大合作范围。 第二，缺少评估具体指标的规定，仅仅规定了一些评估时应当考虑的因素，操作性不强。 笔者认为应建立外来物种入侵风险指数评估体系，即根据其遗传特性、繁殖和扩散能力及其生物学特征及对生态环境的影响设置不同的问题，根据回答问题的得分来量化其风险程度的大小，从而使风险评估工作更加具有针对性和可操作性。 3、建立跟踪监测制度 某一外来生物品种被引进后，如果不继续跟踪监测，则一旦此种生物被事实证明为有害生物或随着气候条件的变化而逐渐转化为有害生物后，对一国来讲，就等与放弃了在其蔓延初期就将其彻底根除的机会，面临的很可能就是一场严重的生态灾害。 由此，我们也不难得出结论：首先应建立引进物种的档案分类制度，对其进入我国的时间、地点都作详细登记；其次应定期对其生长繁殖情况进行监测，掌握其生存发展动态，建立对外来物种的跟踪监测制度。一旦发现问题，就能及时解决。既不会对我国生态安全造成威胁，也无须投入巨额资金进行治理。 4、建立综合治理制度 对于已经入侵的有害物种，要通过综合治理制度，确保可持续的控制与管理技术体系的建立。外来有害物种一旦侵入，要彻底根治难度很大。因此，必须通过生物方法、物理方法、化学方法的综合运用，发挥各种治理方法的优势，达到对外来入侵物种的最佳治理效果。 5、加强检疫工作力度并建立外来物种疫情报告体系和信息共享体系 一方面，检疫部门应加强检疫，严厉打击走私动植物和逃避检疫事件；在外来入侵物种最易集中进入的地区，加强人员配合，加强检疫力量。 另一方面，加强科研和信息交流，建立起省、市、县级的多层次的外来物种疫情的报告和分析系统，并建立外来物种疫情的查讯系统，实现信息共享，从而帮助农户或饲养户掌握病害情况，尽量减少风险。 结语 不同生态系统不同物种的引进给社会经济及生态环境带来了巨大的负面影响，随着各国不断完善现行的法律应对机制，随着国际合作的不断深入，防治外来物种入侵的工作必将会取得更大成效，尽管这一工作仍然任重道远。 注释： ①“外来物种每年给非洲造成数十亿美元”〔J〕．世界科技研究与发展，2003，（4）：101 ② 蒋有绪.“生物多样性研究进展与入世后的对策”〔J〕．世界科技研究与发展，2003，（10）：1 ③ 张润志、桑卫国、孙江华、薜大勇、康乐.“生物入侵与外来入侵物种的控制”〔J〕．前沿，56卷6期：12 ④ 陈赛.“外来物种入侵及其环境法律调控准则”〔J〕．新疆环境保护，2002，24（4）：32 ⑤“外来物种每年给非洲造成数十亿美元”〔J〕．世界科技研究与发展，2003，（4）：101 ⑥蔡守秋.“论生物安全法”〔J〕，河南省政法管理干部学院学报2002，（2）：4 ⑦ 国家环保总局公布的16种有害外来物种分别为：紫茎泽兰，薇甘菊、空心莲子草、豚草、毒麦、互花米草、飞机草、凤眼莲（水葫芦）、假高梁、蔗扁蛾、湿地松粉蚧、强大小蠹、美国白蛾、非洲大蜗牛、福寿螺、牛蛙。

2. 货轮压舱水干嘛用的

压载水舱都在双层底的位置以及首艉尖舱，还有大型货船的货舱两边主甲板下的高边柜。

3. 船舶压舱水处理

内河：不大于15，距最近陆地12海里以内海域：不大于15等。

具体排放标准如下：

生化需氧量：

内河：不大于50、沿海：不大于50。

悬浮物：

内河：不大于150，距最近陆地4海里以内：不大于150，距最近陆地4~12海里：无明显悬浮物固体。

飘浮物：

内河：禁止投入水域，沿海：距最近陆地25海里以内，禁止投入水域。

食品废弃物及其他垃圾：

内河：禁止投入水域，沿海：未经粉碎的禁止在距最近陆地12海里以内投弃入海。经过粉碎颗粒直径小于25毫米时，可允许在距最近陆地3海里之外投弃入海。

4. 轮船压仓水

压舱水(ballast water)是为了保持船舶平衡，而专门注入的水。压舱水是船舶安全航行的重要保证，特别是对没有装载适量货物的船舶。

适量压舱水可保证船舶的螺旋桨吃水充分，将船舶尾波引发的船体震动降低到最低限度,并维持推进效率。

5. 船舶压舱水处理方法

船舶防污染条例

目　 录

　　第一章　总则

　　第二章　一般规定

　　第三章　船舶防污文书及防污设备

　　第四章　船舶油类作业及油污水的排放

　　第五章　船舶装运危险货物

　　第六章　船舶其他污水

　　第七章　船舶垃圾

　　第八章　使用船舶倾倒废弃物

　　第九章　水上、水下船舶修造打捞和拆船工程

　　第十章　船舶污染事故的损害赔偿

　　第十一章　处罚与奖励

　　第十二章　附则

第一章　总则

　　第一条　为实施《中华人民共和国海洋环境保护法》，防止船舶污染海域，维护海域生态环境，特制定本条例。

　　第二条　本条例适用在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。

　　第三条　防止船舶污染海域环境的主管机关，是中华人民共和国港务监督（以下简称港务监督）。

第二章　一般规定

　　第四条　在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

　　第五条　任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

　　第六条　船舶发生油类、油性混合物和其他有毒害物质造成污染海域事故，应立即采取措施，控制和消除污染，并尽快向就近的港务监督提交书面报告，接受调查处理。

　　第七条　船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。

　　第八条　船舶在中华人民共和国管辖海域自己发生或发现其他船舶污染海域情事或违章行为的，应按《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十六条、第三十七条规定办理。

　　第九条　船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，并事先向港务监督申请，经批准后，方可进行。

　　第十条　为保证油轮的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有进港的空载油轮留存的压舱水不得少于该油轮载重量的四分之一。港务监督对于不按规定留足压舱水的油轮,要调查其压舱水的去向，并视情况进行处理。

　　第十一条　船舶在发生油污事故或违章排油后，不得擅自使用化学消油剂。如必需使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。

　　第十二条　发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。

　　第十三条　航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《１９６９年国际油污损害民事责任公约》。

第三章　船舶防污文书及防污设备

　　第十四条　船舶防污文书：　　

　　（一）一百五十总吨以上的油轮、四百总吨以上的非油轮和载运二千吨以上的散装货油的船舶，必须分别备有《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条规定的相应的船舶防污文书；

　　（二）船舶还应备齐港务监督要求的其他防污文书。

　　第十五条　对一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮,防止油污染设 备应符合下列要求：　

　　（一）机舱污水和压载水分别使用不同的管系；　　

　　（二）设置污油储存舱；

　　（三）装设标准排放接头；　　

　　（四）装设油水分离设备或过滤系统，并满足在距最近陆地十二海里以内排放含油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过十五毫克／升，在距最近陆地十二海里 以外排放油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过一百毫克／升的要求；

　　（五）一万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控装 置；　　

　　（六）船舶装设的其他防污设备，应符合国家船舶防污结构与设备规范的有关规定。　　

　　现有船舶防污设备达不到上述要求的，应在本条例实施后三年内达到规定的要求。　　

　　第十六条　不足一百五十总吨的油轮和不足四百总吨的非油轮，应设有专用容器，回收残油、废油。该容器应能将残油、废油排入港口接收设备，并应备有本条例第十五条第（三）、（六）项规定的设备。

第四章　船舶油类作业及油污水的排放

　　第十七条　船舶进行油类作业，必须遵守下列规定：

　　（一）作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；　　

　　（二）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；　　

　　（三）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；　

　　（四）供油、受油双方商定的联系信号，以受方为主，双方均应切实执行；　　

　　（五)作业中，要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程， 掌握作业进度，防止跑油、漏油；　

　　（六）停止作业时，必须关好有关阀门；　　

　　（七）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入海；

　　（八）油轮应将油类作业情况，准确地记入《油类记录簿》；非油轮应记入《轮机日志》或值班记录簿。

　　第十八条　船舶在进行油类作业的过程中，如发生跑油、漏油事故，应及时采取清除措施，防止扩大油污染，同时向港务监督报告。查明原因后，应写出书面报告，并接受调查处理。

　　第十九条　船舶排放污染物，必须符合中华人民共和国《船舶污染物排放标准》。

　　到港船舶的压舱、洗舱、机舱等含油污水，不得任意排放，应由港口油污水处理设施接收处理。港口无接收处理条件船舶含油污水又确需排放时，应事先向港务监督提出书面报告，经批准后，按规定条件和指定区域排放。

　　第二十条　按本条例第十九条批准的船舶排放含油污水，必须分别符合以下各项规定：　

　　（一）一般情况　

　　１．在批准的区域内；　

　　２．在航行中，瞬时排放率不大于六十公升／海里；

　　３．污水的含油量不大于十五毫克／升；　　

　　４．船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置，处于正常工作状态；

　　５．在退潮时。　

　　（二）一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮机舱油污水的排放，除满足上述（一）项之１、２、４、５外，还应满足：　　

　　１．距最近陆地十二海里以外；

　　２．污水含油量不大于一百毫克／升。

　　（三）一百五十总吨以上油轮的压舱水、洗舱水的排放，除满足上述（一）项之２、４外，还应满足：

　　１．距最近陆地五十海里以外；

　　２．每压载航次排油总量，现有油轮不得超过装油总量的一万五千分之一，新油轮不超过装油总量的三万分之一。

第五章　船舶装运危险货物

　　第二十一条　船舶装运易燃、易爆、腐蚀、有毒害和放射性的危险货物，应采取必要的安全和防污染措施。应悬挂规定的信号，遵守中华人民共和国交通部《船舶装载危险货物监督管理规则》和国际海事组织《国际海上危险货物运输规则》，防止发生事故造成危险货物散落或溢漏污染海域。

　　第二十二条　船舶在港进行散装有毒害液态危险货物时，参照执行本条例第十七条的各项规定。

　　第二十三条　船舶在港口进行装卸有毒害、含腐蚀或放射性危险货物时，船方和作业单位都必须采取预防措施，防止货物落水。如发生事故，应采取紧急措施，进行打捞清除，并立即向港务监督报告，及时通告有关单位，采取措施，防止造成重大危害。

第六章　船舶其他污水

　　第二十四条　核动力船舶和装载放射性物质的船舶，必须遵守《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十一条的规定。

　　第二十五条　来自有疫情港口船舶的压舱水，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。　　

　　第二十六条　装运有毒害、含腐蚀性货物的船舶，排放含有该物质的洗舱水，必须符合以下各项：　　

　　（一）在批准的区域内；

　　（二）距最近陆地十二海里以外，水深二十五米以上；　　

　　（三）在航行中，且船速不小于七节，非自航船，航速不小于四节；　　

　　（四）在退潮时；

　　（五)固体残余物，不得排入海域，必须回收处理；

　　（六）将排放情况记入《航海日志》。

第七章　船舶垃圾

　　第二十七条　船舶垃圾不得任意倒入港区水域。装载有毒害货物，以及粉尘飞扬的散装货物的船舶，不得任意在港内冲洗甲板和舱室，或以其他方式将残物排入港内。确需冲洗的，事先必须申请港务监督批准。

　　第二十八条　在港船舶，凡需清倒船舶垃圾的，应在船上显示海港规定的信号，招用垃圾清倒船（车）接收处理。并应做到：　　

　　（一）船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；

　　（二）船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请，并提供清倒物的种类和数量；　

　　（三）在船舶垃圾中，含有毒害或其他危险货物成分的，船方在申请清倒时，必须提供这些物质的品名、性质和数量，并严格和其他垃圾分开堆放。

　　第二十九条　来自有疫情港口的船舶垃圾，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。

　　第三十条　船舶在海上处理垃圾，应符合以下规定：

　　（一）塑料制品不得投弃入海；

　　（二）船舶生活垃圾及食品废弃物，经过粉碎处理，粒径小于二十五毫米的，可在距最近陆地三海里以外投弃；未经粉碎处理的，应在距最近陆地十二海里以外投弃。　　

第八章　使用船舶倾倒废弃物

　　第三十一条　任何单位需使用船舶倾倒废弃物的，应向起运港的港务监督提交国家海洋局或其派出机构的批准文件，经核实后，方可办理船舶进出口签证。如发现实际装载的与所批准的内容不符，则不予办理签证。

　　第三十二条　船舶在执行倾倒废弃物任务时，船方要如实记录倾倒情况。返港后，船方应向当地港务监督作出书面报告。

　　第三十三条　外国籍船舶不得在中华人民共和国管辖海域内进行倾倒废弃物作业，包括弃置船舶和其他浮动工具。

第九章　水上、水下船舶修造打捞和拆船工程

　　第三十四条　船舶修造、打捞和拆船单位，均应备有足够的防止污染器材和设备。水上、水下船舶施工，应采取预防措施，防止油类、油性混合物和其他废弃物污染海域。水上船舶施工的油污水，按本条例第十九条、第二十条规定处理。

　　第三十五条　在水上进行船舶修造作业的集中区域，应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。修造过程中的工业垃圾及其他废弃物，由施工单位组织回收处理，不得投弃入海。

　　第三十六条　在水上进行拆船的，拆除的物件不得投弃入海。船底和油柜不得在水上进行拆除，必须拖到岸上进行拆除作业，残油要回收处理。

　　第三十七条　船舶发生海损事故，或有可能沉没时，船员离船前，应尽可能地关闭所有油舱（柜）管系的阀门，堵塞油舱（柜）通气孔，防止溢油。并应在海事报告书中，说明存油的数量及通气孔的位置。

　　第三十八条　在进行水下船舶的打捞工程时，应采取措施防止油污扩大和新的污染发生。

第十章　船舶污染事故的损害赔偿

　　第三十九条　凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。当事人不服的，可按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定向人民法院起诉。

　　第四十条　凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十二条规定的处理程序处理。赔偿责任和赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院起诉；也可以直接向人民法院起诉。涉外案件还可以按仲裁程序解决。

　　第四十一条　凡受船舶污染损害要求赔偿的单位和个人，如果申请港务监督处理，应尽快向就近的港务监督提交污染损害索赔报告书。该报告书应包括以下内容：　

　　（一）受船舶污染损害的时间、地点、范围、对象，以及当时的气象、水文情况；

　　（二）受污染损害（包括水产资源和各种器具）的损失清单，包括品名、数量、单价、计算方法，以及养殖或自然的情况；

　　（三）有关科研部门鉴定或公证机关对损害情况的签证；　

　　（四）尽可能提供的受污染损害的原始单证，有关情况的照片，其他有关索赔的证明单据、材料。

　　第四十二条　参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：　　

　　（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；　

　　（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；　

　　（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；

　　（四）清除效果及情况报告；　

　　（五）其他有关证据和证明材料。

　　第四十三条　船舶在中华人民共和国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的港务监督报告，在船舶进入第一港口后，应立即向港务监督提交报告书，并接受调查处理。该报告书的内容应包括：船舶污染发生的时间、地点、范围、气象、水文情况，经过情况、抢救和清除措施，原因和损害，并应附送有关的材料。

　　第四十四条　船舶发生污染事故，船舶所有人要求免于承担赔偿责任的，应向港务监督提出报告。该报告应能证实污染损害是完全属于《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条所列的情形之一，并经过及时采取合理措施仍不能避免对海洋环境造成污染损害的。

　　第四十五条　港务监督受理的因船舶污染而引起的赔偿责任和赔偿金额的纠纷，在调查了解的基础上，可进行调解或根据调查结果作出处理。

第十一章　处罚与奖励

　　第四十六条　凡由于船舶违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港水域污染损害的，港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度，可以处以警告，或对船舶所有人处以罚款。

　　第四十七条　对船舶所有人的罚款，最高额为人民币十万元。但对下列情况之一者，罚款的最高额为人民币一千元：

　　（一）未经批准，擅自使用消油剂；　

　　（二）未按规定配备《油类记录簿》；

　　（三）《油类记录簿》的记载非正规化，或记载伪造事实；

　　（四）阻挠港务监督检查。　　

　　对有直接责任的船员或其他个人，应予以教育，情节严重的也可罚款，但所罚款额最高不得超过本人月基本工资的百分之二十。

　　第四十八条　船舶发生污染事故，或违章排污，经调查，证据确凿，不论其承认与否，同样按规定处理。

　　第四十九条　当事人对行政处罚决定不服的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定办理。

　　第五十条　对船舶发生污染事故，能主动检举、揭发，积极提供证据，或采取有效措施减少污染损害有突出成绩的个人，应给予表扬或奖励。

　　第五十一条　对肇事船舶或直接责任人员的罚款，全部列专款上缴国库。对本条例第五十条中有关人员的奖励金，由国家财政核拨。

第十二章　附则

　　第五十二条　本条例中下列用语的含义是：　

　　（一）“海港”是指沿海港口以及河流入海处附近，以靠泊海船为主的港口，包括该港区范围内的水域和通海航道。

　　（二）“船舶”是指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。　　

　　（三）“油类”是指任何类型的油及其炼制品。　　

　　（四）“船舶垃圾”是指船舶在营运生产过程中，自身正常产生的船员生活垃圾，炉渣、垫、隔舱和扫舱物料，以及船上损耗报废的工索具和机器零件等。　

　　（五）“现有船舶”系指一九八三年三月一日以前交船的船舶。

　　第五十三条　对外国籍船舶的管理，除执行本条例外，可实行与该船舶所属国对等原则的管理。

　　第五十四条　国家渔政渔港监督管理机构，在渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权。

　　第五十五条　海港中的军事管辖区及军用船舶的内部防止污染管理，由军队环境保护部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，另行具体规定。

　　第五十六条　本条例自发布之日起施行。

6. 船舶压舱水

1、一般先使用排量大的压载泵(2台一起或单独一台)排水，注意要与货舱装货位置、顺序大体一致，以保证船舶纵强度在安全限度内。

2、当压载泵已经显示真空，无法继续排水时，一般水位在40cm以下，此时改用扫舱泵排水，注意控制船舶合理的尾倾吃水差(一般2米以上)，逐舱将剩余的压载水排干净。如果扫舱泵正常，最终每个压载舱剩余的残水应在20吨以下。

7. 什么是压舱水

船舶舱底水来自大海的海水又称压舱水。例如2万吨的货轮满载时因吃水线深而能平稳航行，如果空载或载货较少轮船的吃水线就较浅不利于轮船正常航行，压舱水的作用就突显出来。

根椐货物的重量体积科学的计算出压舱水的吨位，抽海水补充压舱水或排出压舱水以增加货轮的稳定性。

8. 船舱压水是什么意思

青岛话“压舱石”是主心骨的意思。

9. 船舶压舱水时间一般是多久

压舱水即船舶压舱水（ballast water)，是用来为稳定船舶重心，使船舶处于适应航行的状态，在船舶底舱注入的适量水体。一般离岸时注入水体, 到岸时必须将压舱水排出舱外。每天压舱水至少携带7 000~10000种海洋微生物和动植物在全球流动，几乎每9个星期就会在世界各地发现 1种新的“入侵者”。

所以压舱水就是他们的运输工具，将物种带到世界 各地，一旦环境适宜就形成入侵种