1．姑苏城外寒山寺，夜半钟声到客船。 －－《枫桥夜泊》唐. 张继 2．主人下马客在船，举酒欲饮无管弦。 －－《琵琶行》唐. 白居易 3．愁见滩头夜泊处，风翻暗浪打船声。 －－《浪淘沙》唐. 白居易 4．曲池波晚冰还合，芳草迎船绿未成。 －－《抛球乐》唐. 冯延巳 5．沙头宿鹭联拳静，船尾跳鱼拨剌鸣。 －－《漫成一首》唐. 杜甫 6．波上马嘶看棹去，柳边人歇待船归。 －
本皇完颜，江夜航船，兴师南下，只为红颜。（读史读得有趣，打个油玩玩）
关于起飞降落时限
1、起飞时限� 最早在平原地区不早于日出前20分钟，在山区不早于日出前15分钟；最晚不论在山区还是平原，不得晚于日落时刻。� 2、降落时限� 最晚在平原地区不晚于日落前10分钟，在山区不晚于日落前20分钟。
最早在平原地区不早于日出前30分钟！
Ar-234的具体资料
德国Ar-234轰炸机“闪电”一词被二战很多国家用来命名不同类型的飞机，但我始终认为，其更适合于在1944年下半年中肆无忌惮地横行于诺曼底及英国东海岸各港口从事侦察任务的阿拉多( Arado ) Ar234 。当时负责拦截任务的盟军战斗机飞行员只能望之兴叹，事实上，除期待其发生机械故障而损失飞行高度及速度外，盟军拿它毫无办法。 与Ar234 同时出现的德国飞机中，确有不少很符合空气动力学标准，并配备先进喷气发动机的优秀机种，但却鲜有外形协调美观的。我首次于丹麦的格鲁维（Grove）见到具有纤薄上单翼、光滑机身以及流线形发动机罩的Ar234 时，即坚信其精致的外表下必然蕴藏着优异的飞行性能。 Ar234 型侦察/轰炸机与梅塞施密特Me262 型战斗机的发展几乎同步，采用类似的喷气发动机，也都经历了量产时起落架的布置与原型机完全不同的设计变更，但Ar234 的载油量超过Me262 两倍。体型也大很多。 一开始，Ar234 因细长的上单翼无法容纳起落架及其驱动机构，而若收纳于机身中，又影响弹舱的布置，故只得采用弹射式滑车起飞方式。这是该机设计之初，阿拉多公司设计人员所面临的最大挑战以及所被迫采用的权宜措施。滑车安装1 只可操纵的前轮和只带液压刹车的主轮。当飞机离地期间，滑车在飞行员操作下脱离飞机这时，车上配备的阻力板会自动展开使之停止滑行。飞机降落则借助安维于机身下部中央及发动机罩下的滑橇。600 公斤的滑车足以承受Ar23 的重量且滑橇重量仅为飞机重量白3 % ，比正常轮式起落架装置（飞机重量的5 % ）还轻。 虽然滑车与滑橇组合，使用还算便利，但飞机着陆后无法滑行，需地勤人员将其架在滑车上才能拖离现场，这使Ar234 极易遭受盟军飞机攻击，因此阿拉多公司改良的重点于将机身腾出足够的空间以容纳大型的起落架，后将原为油箱的中间机身增加盒形纵梁以扩大截面积，终于可储存起落架了，并相应扩大了机身后的燃油箱容量。单轮的2 具主起架由液压控制向后、向内收回，鼻轮则朝后收回，置于驾驶员座位下。 1945 年5 月初，德国已经投降，我抵达停满各种先进飞机的前纳粹空军基地格鲁维，检查所缴获的战利品，并准备将Ar234 转场飞往英国。德国人将此地建设成一个极为完善的大型基地，机场中不少飞机是在二战结束前数日才由德国工厂飞来的崭新产品。当时因时间匆忙，未能详细了解Ar234 。 同年5 月底我返回英国后，曾审问了一位极具Ar234 试飞经验的德国飞行员约克姆卡尔（Joachim Cari）。卡尔于1936 年起任德国航空部试飞员，曾在瑞赫林（Recbljrl ）测试中心飞过60 多种飞机，并于1941 年派至阿拉多飞机制造厂担任产品试飞员，在这里他还验收过委托生产的Ju88A-4 、Ju88A6 及He177 等不同飞机。 卡尔从1944 年5 月起接替瑟雷担任阿拉多公司试飞部总监及首度试飞员（瑟雷在试飞Ar234v7 号原型机降落时，因左发动机突然失火．导致人机俱毁），并于盟军在诺曼底登陆后的第三天，即1944 年6 月8 日，试飞了首批先期量产的Ar234 “闪电”轰炸机。因为卡尔很熟悉Ar234 且具有工程师身份，故对我后来的工作给予了很大帮助。1945 年6 月6 日，我与马丁少校受命将2 架Ar234 飞回英国。第1 架Ar234B 到达范堡罗后， 我发现驾驶员离大量使用镶嵌玻璃的机首太近，易发生意外，巨狭窄的轮辐与高耸的机尾影响飞机于侧风中起降的操纵性。6 月23 日搭乘“威灵顿”式轰炸机重返格鲁维，准备转场第三架Ar234B 。 部分以战俘身份工作的前纳粹空军地勤人员已将2 架Ar234B 备妥，但当我试图与德国地勤人员交换心得时，他们却不太配合。是日傍晚，我决定在机场附近试飞一圈，于是先将“闪电”轰炸机滑行至跑道，并将发动机置于满功率状态。一切情况均很正常，正想放松刹车准备起飞时，右发动机突然猛烈爆炸，几乎脱离机身，变形的涡轮叶片散布于跑道尽头，我立即关闭左发动机，迅速逃离飞机。 在审问曾经保养该机的德国地勤人员后，将涉嫌破坏者遣返战俘营拘禁，且严格监视其他人员保养其余2 架飞机。 25 日晨，我驾驶曾于阿登地区作战的Ar234B （生产编号14008 ）顺利飞抵什列斯威，途中感觉其飞行性能甚佳。当天下午，随即继续转飞英国我保持7620 米高度，向南飞经荷兰后，直赴范堡罗在飞临北海上空时，飞机氧气供应系统发生故障，只得降低高度至3050 米，飞完余下的150公里。航程耗时1 小时55分，抵达范堡罗时燃油余量仍然充足。 Ar234 驾驶舱体积比Me262 宽敞，因此各种控制机件得以合理安排，其中操纵与启动等控制开关也较Me262 简单。其Jumo004B 发动机启动系统与Me262 相似，操纵节流阀宜轻缓，以防发动机熄火。大型透明座舱使我感觉仿佛驾驶直升机一般，可以自由地俯瞰大地。但Ar234B 未配备弹射座椅，因此在紧急时，只有自行跳伞逃生。 起飞时，将襟翼置于“起动”位置，时速达180公里后，鼻轮离地，并以时速200 公里缓缓爬升收回起落架及襟翼。Ar234B 的平衡系统较为特殊，其包括指示器、选择钮及控制手柄．起飞时平衡器设定于“零”，选择钮指于“前”（即机首加重），当速度增加后，需推杆以使机首进一步加重起飞的滑行距离相当长，时速达250 公里后，襟翼完全收回，时速达到400 公里后开始爬升，至8000 米高空时，时速降至380 公里。其初始 爬升率为127 米/秒，到达3050 米高度时降为914 米/秒，到达6095 米高度更降至58 米/秒。此爬升胜能对于1945 年的轰炸机而言实属难得，而其765 公里之时速更为它赢得了“闪电”的美名。Ar234B 胜能超出“蚊”式甚多，而且飞机的高空操纵性、三轴方向稳定性以及控制协调性均极为优越。综合其特性，Ar234B 的确是一流的照相侦察与轰炸的飞行平台。 由于盟军夜以继日地轮番轰炸，扰乱了纳粹德国航空工业的正常作业程序，因而质量管制大不如前，所以并非每架Ar234B 的操纵性能均如前述不少飞机的襟翼往往存在制造瑕疵，当时速超过600 公里时经常出现襟翼快速振动，除导致操纵杆左右晃动之外，也可能发生其它严重失控现象。据卡尔说，工厂人员从来都仔细调整间隙，但飞行10小时后，还要重新调整襟翼。Ar234B 也有同时代喷气机的通病――飞行时左右晃动。这是方向 舵比垂直安定面薄的缘故，阿拉多公司不像梅塞施密特公司那样．仔细检查并重视此问题，而仅靠锁紧方向舵铰链或反方向调整其配重来解决。 纳粹空军试飞员从未测试Ar234 的高速飞行特性，虽然工厂试飞时，曾有自3000 米高度俯冲时速达到850 公里的记录，但似乎未出现空气压缩效应。我在范堡罗几次从9145 米高空俯冲下滑、以测试其接近音速时的飞行特性。由于Ar234B 于高空的加速性能不如所期，且避免高度不足，故需以30度俯冲角度进入，同时要调整机首下垂，否则就需极大的推力才能维持俯冲角度。当达076 马赫时，机首开始下沉，升降舵反应迟缓，此现 象随时速增加而严重。至082 马赫时，应将操纵杆往后拉到底，以维持俯冲角度。 Ar234B 单发飞行的安全时速为250 公里，但飞行时会轻微摆动及倾斜，经修正后即可直飞，且能保持高度其顺畅特性远优于Me262 的单发飞行。担负侦察/轰炸任务的Ar234B 的作战时速为075 马赫，于9145 米高空的最高时速为072 马赫这已优于1944 至1945 年间的大部分盟国战斗机。 Ar234B 的失速现象较为缓和，降落时失速时速为180 公里，因驾驶舱视界极佳，故降落非常容易，但曾有数次严重凝结水气，如同置身不透明的金鱼缸中。此时应立即降低飞行高度，以扫清水气，但在恶劣天气及燃油不足时，不宜以上述方法处理此外，德国喷气机的座舱暖气系统功能极强，热得令人窒息，所以我往往尽量不用。 起落架下放的最大时速为400 公里，在时速320 公里时将襟翼下放25 ，最后进场前，时速降至280 公里，襟翼全放至45。对正跑道后再减速至210 公里/小时，飞越机场并将节流阀调至4000 转/分的惰速状态，使飞机时速最后降至200 公里。因飞机刹车性能不佳，故降落滑行很长。Ar 234 均配备阻力伞，但我仅用过一次。 英军后来无意中在挪威斯塔文杰的索罗拉机场发现整个中队的Ar234B ，我奉派将其悉数飞返英伦，因此我在转场Ar234B 的过程中获得了很多经验。 当我抵达挪威后，挑选一名曾担任机场维修试飞员的纳粹上尉军官及两名维修士兵为助手，其后经常指派这名德国上尉军官担任转场飞行任务，但每次飞行仅提供航向及高度而不配备地图，以防止其逃到中立的瑞典去。 虽有时因天气恶劣而暂时降落在在格鲁维基地，但大部分飞行工作都极为顺利。第二次阶段的工作，是将集中在什列斯威的飞机于天气情况良好时分批经布鲁塞尔（Brussels）飞赴范堡罗，此段航程德国上尉作为我的僚机，但仍不提供地图。 1945 年10 月3 日，在第二阶段某一次飞行中，我于17 时15 分自什列斯威起飞，因气象预报沿途夭气极佳，故深信可以在日落前的18 时45 分抵达比利时的布鲁塞尔。于是沿须德海（zuider Zee ）东岸而下，但抵南岸时，遭遇大雾，我立即打开翼端航行灯，以便德国上尉跟随飞行。后来因为无法确定后续肮程的天气，且不了解上尉的夜航经验，只得调头返航。可是当我穿出浓雾后，僚机已不知去向，我绕飞数圈寻找僚机，后因燃 油不足以单发飞至北海边沿岸的诺德荷尔兹（Nordholz ）机场18 时50 分，夜幕已经降临，我在探照灯的指引下准备降落在无夜航设备的机场。 因跑道无照明，且无法单引擎降落，故重新起动原先为减少油耗而关闭的一具发动机。终于，在美军吉普车头灯的照明协助下得以安全落地，此时燃油仅剩120 公升这天傍晚驻德之英陆军部队通知艾尔德（Eelde）机场降落1 架Ar234B ，人机均遭扣留，这正是在迷雾中走失的僚机。次日我飞抵艾尔德，经协调后上尉获得释放。 1945 年10 月25 日我们重返诺德荷兹机场在以后同心协力之下，终于将所有Ar234B 飞返英国Ar234 轰炸机给我留下了非常好的印象，它做工精良，性能在当时也称得上非常优异，但问世太晚、数量亦少，实不足以影响战局。不过，我可以权威地说，在1945 年，盟军无任何飞机可与其抗衡，“闪电”在当时确实是无与伦比。