本篇文章给大家谈谈《船舶涂装设计的一般步骤》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、如何做好船舶涂装管理？
- 2、船舶用什么油漆？
- 3、船舶涂装合理化建议（主要针对降本增效 例如 节约油漆 缩短周期）
- 4、关于船舶检验的涂装检验技术
- 5、轮船要涂几层油漆？有哪几种油漆？涂油漆的次序？
- 6、船舶外板的油漆要涂装几度，有哪几个区域？
如何做好船舶涂装管理？
1了解整个项目的进度知道上道工序什么时间能与涂装交接，在交接之前就要准备好设备，如风机，电源，风管，风包，动能，油漆的用量，什么油漆，包括稀料，是否需要搭架，
2在交接的时候重点看5s怎么样，另外知道什么时间再交给别的部门，还要看别的部门是否是完整性，如电装的电缆支架是否完整，搭载是否有漏焊的地方，船装是否有漏装的东西，相邻的舱室是否有别的东西未装完整性，或者是有个别的修改为落实，看舱室的各个地方那里能拉设风管，那里可以放置风包，那里是否需要保护，如个别的洞口下雨就漏水，
3，涂装前做好审批手续，落实好动能，表面要处理好，什么油，灰了等处理好，尤其是外区的受力大的地方一定要注重质量，放置油漆脱落，
4，在喷漆时或者是修补时一定要注意油漆要混合充分，就是所谓的熟化时间，以及比例，表面清洁，个别的死角位置，要刷涂滚涂配合好，
5注意天气的变化，温度的变化，
船舶用什么油漆？
船壳的话，分干舷及水下区域。
干舷，一般底漆是防锈环氧油漆，面漆可选择聚氨酯或者环氧面漆。
水下区域，一般两度环氧底漆，一度连接漆，还有一到二度防污漆。
压载舱，都是两度环氧油漆，要注意，面漆一般浅色为宜。
淡水舱会用特涂油漆或者半特涂油漆，为纯环氧或者高性能改性环氧(比如酚醛环氧)。
散货船的货舱用普通的两度环氧油漆就足够了。如果是成品油轮，货油舱就要用相应的特涂油漆了。
机舱及上层建筑内部就用普通的醇酸油漆足够了。上层建筑以及主甲板，底漆用普通环氧油漆，面漆可选择聚氨酯或者环氧面漆。隔离空舱什么的，都是环氧类油漆。
上面都是远洋轮的一般配套。
干膜厚就是涂层干燥后的厚度。要注意的是油漆施工的条件控制，比如湿度，露点什么的。
销售当然要找管涂装的人去谈，谈的当然是价格最重要。价格有个大概框架了就得选择合适的配套油漆。配套一定要合适，不然油漆出事了也挺烦人的。施工工艺程序什么的也都会谈到。不过做销售，只是和涂装的人谈，也没什么用，关键是要找能拍板的人，价格是个关键。
船舶涂装合理化建议（主要针对降本增效 例如 节约油漆 缩短周期）
涂装最怕缩短周期之类的话，因为如果匆匆忙忙涂装，不按照科学规律的话，涂装质量很差，达不到涂装保护防腐的效果，还不如不涂装。
降低成本的合理的做法主要有：
1. 双组分涂料，尽量现场调配，精确计算涂布量，用多少，调多少；
2. 涂装容器，尽量选择小容器，可以开发一种廉价的有机涂料的小型容器，以取代常见的金属容器；
2. 严格按照涂料要求施工，天气不好，潮湿，达不到要求就不能施工；
4. 基材表面一定要处理好，满足涂装说明的要求，甚至还要高，而且表面清洁干燥后，马上就要开始施工才行；
5. 制定合理的工作流程，尽量降低浪费、降低工序、降低返工，自然就提高了效率。
关于船舶检验的涂装检验技术
关于“PSPC”
编者按：由于专用海水压载舱腐蚀状况严重威胁船舶的航行安全和结构安全，国际海事组织（IMO）对压载舱涂层的性能越来越重视。
国际海事组织（IMO）《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）于7月1日起进入实施的第二阶段。《涂层性能标准》超出了目前我国大多数船厂的实际生产水平，实施后必将对造船产量、建造成本、建造周期和造船质量管理等诸多方面产生重大影响。新标准实施时间已到来，国内各船厂都把针对《涂层性能标准》的实施开展很多相关的技术研究及实际工作摆在“桌面上”，广东船舶界更以积极态度开展深化此工作。
据规定要求，涂层新标准的强制实施范围将从2006年12月8日以后签订造船合同的船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船，扩大到 2008年7月1日后签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型。此外，2009年1月1日以后开始建造和2012年7月后完工的所有船舶均适用该标准。
该标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸多方面。从长远角度看，实施PSPC将提高涂层寿命，使船舶更安全，也将促进船厂提高管理和工艺水平，对航运和造船都有积极意义。但就当前而言，与实施新标准要求相比，国内船厂涂装设施设备条件和工艺状况普遍存在较大差距，需要较大的投入进行改造和改进。
IMO《涂层性能标准》的实施，对我国造船业有较大影响。据测算，将使船舶建造周期延长至少二至三个月，造价至少增加15%。对于国内的大型骨干船厂来讲，尽管有较好的硬件设施，较高的生产管理水平，但对其年产量将产生冲击；而对于大多数的中小型船厂来讲，将面临一场严峻考验，如不及时加大硬件投入，提高生产管理及技术工艺水平，势必将退出出口船舶市场。《涂层性能标准》的实施，将对我国造船业的技术工艺和生产管理水平提高与发展起到积极的推动作用，这是一个挑战也是一个契机。
涂装保护新标准的实施与地方造船企业的出路
---写于涂装新标准第二阶段开始实施之日
作者：周安昌----威海市船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司副总经济师
周安昌
今年7月1日是国际海事组织(IMO) 2006年12月8日正式通过《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)进入第二阶段的强制实施之日。从7月1日开始，涂层新标准的强制实施范围将从签订造船合同的船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船，扩大到签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型。对于2009年1月1日以后开始建造和2012年7月以后完工的所有船舶也均适用该标准。
笔者曾于2007年在《船艇》杂志2007年第三期撰文《山东地方造船企业直面生存挑战》，分析了山东造船业的现状，同年又在《中国制造业信息化》杂志10月号撰文《涂装新标准的实施与企业信息资源的整合》，认为“造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准的内涵，认识到实施涂层保护新标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。”时至今日，在涂层保护新标准通过一年半之久，造船企业特别是地方中小造船企业准备得怎样，应该是每一个关心我国造船业发展的人所关心的事。
一、现状与差距
笔者有幸接触许多地方中小造船企业的管理者，也曾有机会与地方船舶管理部门人员进行交流，言谈举止，感触颇深，随着涂层保护新标准实施节点期的逼近，我国造船企业特别是地方中小造船企业目前的应对准备令人堪忧，就山东造船企业的发展形势来看不容乐观。
企业认识不够，行业引导不力。笔者曾与部分船厂负责人交流，大多数船厂负责人对涂层保护新标准流露出一种新鲜感，少数船厂负责人甚至认为只是技术质检部门执行的技术规范。山东省船舶行业协会曾就应对措施、转模建制、完善船舶配套等方面做了大量工作，但至今许多基层政府决策机构和行业管理部门仍对引资扩能表现浓厚兴趣，对现有企业如何应对挑战、进行整合乏力。
整体素质滞后，创新力度不足。涂层保护新标准虽然规定的是涂料和涂层本身质量，涉及涂装工艺设施、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。但是笔者认为，要达到涂层保护新标准要求，这并不是一个纯技术性的问题，更重要的是企业必须提升企业整体素质，其中企业造船模式、涂装工艺设施以及涂装工艺技术的现代化程度和企业信息资源整合程度等应该是首要解决的瓶颈。然而，据了解山东造船企业除黄海造船有限公司近几年按现代造船模式的要求，投巨资改造了传统的工艺流程，新增现代化的涂装设施12000平方米，深化了生产设计和进行企业信息资源整合，为企业可持续发展提供了不竭的动力。但是其它船厂不是因为资金不足，就是因为认识不够，满足涂装保护新标准的工艺设施尚不具备，企业尚未转换造船模式，企业信息化资源整合更无从谈起。
承接订单转缓，市场竞争堪忧。2007年中国造船业可用 “市场火爆，产能激增”来概括，但在这火爆的市场面前，山东造船业表现如何，根据山东沿海34家船厂的有关数据显示，2007年底，手持船舶订单600多万载重吨。其中手持船舶订单为零的船厂占53%，手持船舶订单不足10万载重吨的船厂占20%。这就是说有近70%的造船企业缺乏可持续发展的后劲。山东是经济大省、工业大省、海洋大省，发展造船业本来具有得天独厚的区位优势和资源优势，理应在全国占有重要席位。但是在发展态势上看，已远远的落后于江苏，手持船舶订单仅为江苏的十分之一。其中历史上已形成的客观原因，一是缺乏大型企业集团。2007年，江苏、上海、辽宁均有造船产量过百万载重吨的企业，而山东省造船产量最多的黄海造船有限公司也不足15万载重吨。二是缺乏大型造船设施。从30万吨级造船坞数量看，江苏2座、上海3座、辽宁2座、山东省也仅北海船舶重工集团公司一座30万吨修船坞，其余的船坞均在10万吨级以下。三是船舶生产效率不高。造船总装化水平低，生产管理粗放，信息化程度不高。四是配套能力总体不强。主要船用设备依赖进口，多数设备选购于江、浙等地。配套产品缺乏品牌优势，难以形成规模化生产。笔者认为，政府政策引导扶持方向偏颇，部分地方船厂和民营船厂对船舶市场发展趋势和涂层保护新标准等规范重视不够，技术改造和技术创新投入不足，船厂承接能力受限，也是制约山东造船业发展的重要原因之一。
二、出路与措施
我国船舶行业管理办公室负责人在2007年底已明确指出，目前我国船舶工业面临较大风险，必须加强产业素质的提升，推进战略转型。六大挑战紧逼我国船舶制造行业。“一是世界造船竞争更加激烈；二是国际船市调整压力加大，世界造船能力快速扩张，供需矛盾将成为突出问题；三是国际造船规范、标准不断升级，我国船舶工业应对能力面临严峻考验；四是人民币持续升值，汇率风险不断增大；五是人力资源紧缺问题日益突出，面临劳动力成本上升压力；六是利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。” 进入2008年后，市场形势的确不容乐观。一是全球主要资本市场震荡加剧，国际经济贸易增速趋缓。特别是美国次级房贷危机，给国际造船市场带来负面影响，船东出现因融资困难而弃单的现象，市场不稳定性、不确定性因素以及潜在风险增加。二是国际造船新标准新规范对我国船舶工业产生较大影响。企业现有的设计能力、管理水平、工艺条件面临新考验，特别是涂层保护新标准等国际规则的相继出台，对船舶安全性能的要求提高，导致企业造船成本增加。三是国家实行宏观调控政策对船舶工业发展影响较大，资金紧张成为制约工业经济运行的突出因素。出口退税率总体下降，人民币汇率持续上升等因素，也对造船企业成本结构和船价竞争力可能产生较大影响。铁矿石、煤电油运和劳动力价格普遍上涨，加之贷款利率上调，导致造船成本大幅增加。四是世界造船市场波动使新上项目面临能力过剩风险。近年来，世界造船能力快速扩张，一旦船市回落，能力过剩的问题必将显现。地方中小造船企业的出路何在？
求专求特，挖潜增效，联大求强。面对市场形势，必须重视和研究涂层保护新标准等国际规范和规则，树立紧迫感，抢抓市场机遇，准确进行市场定位，确立适合本企业特点的发展模式。针对企业实际，发挥企业优势，实施错位竞争，走求专求特、挖潜增效之路。与国内知名的大企业集团整合，与国内外大专院校进行产学研结合，按现代造船模式的要求进行改造，按涂层保护新标准等国际规范和规则建立新的工艺流程和增加工艺设施装备，奠定做精做强的基础。
抓住源头，强化管理，提升素质。船舶建造是一项大型、复杂的系统工程。各种不同类型的功能以不同的时空座标交织在一起，“要实现高效造船、精度造船和绿色造船，要满足涂层保护新标准等新技术规则实施的要求，就必须实现设计、生产、管理各领域各专业的信息互通，确保造船分段制造的完整性。”黄海造船有限公司近几年挖潜改造，抓住深化生产设计和完善信息化建设这个源头，使企业创新能力迅速提高，具备了承接和建造大型客滚船的能力，实现了造船能力扩张，企业经济效益不断攀升。的确，随着科学技术的不断进步，信息技术的广泛应用，三维计算机辅助设计制造技术的日趋成熟，并行制造平行生产成为可能，造船企业的生产体系必然由小而全向社会化和专业化的配套体系发展。造船总装厂、模块和分段制造厂、各种原材料物流和配送中心以及机电设备组装中心的形成，决定不同造船企业必然依据自身资源优势实行整合，建立适合本企业特点的生产体系和造船模式。只有这样才能适应涂层保护新标准等新技术规则的要求，才能具备参与国际船舶市场竞争的能力，否侧将被市场所淘汰。
正确引导，助其做强，形成氛围， 地方造船企业毕竟是支撑着我国造船大国的基石之一，地方中小造船企业的骨干企业是在市场经济的激烈拼搏中发展壮大起来的，特别是民营中小造船企业有着国有企业无法媲美的适应市场经济竞争的活力，其社会贡献率与国外资本进入形成的分段制造企业要高得多，在推动区域经济发展和打造和谐社会局面中产生不可估量的作用。作为政府和行业主管部门，要引导地方中小造船企业适应市场经济的发展规律，充分认识国际造船共同结构规范、涂层保护新标准的实施和造船基本要求在企业发展进程中的重要性和紧迫性，利用有限的资金按现代造船模式要求进行技术改造，在增加涂装设施的同时，有步骤地进行信息化建设，从而做到挖潜、改造、增效，做到投资少，见效快，使更多的地方中小造船企业成为明天我国造船行业的具有活力的生力军。政府和社会要给与地方中小造船企业以政策引导、资金支持，助其发展壮大，避免被国外资本吞噬，被日益完善的造船新标准新规范新规则所淘汰出局。
作者：周安昌----威海市船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司副总经济师
轮船要涂几层油漆？有哪几种油漆？涂油漆的次序？
船底漆的涂装，一般分底漆、中涂、面涂，三部分组成。
底涂和中涂多用氯化橡胶、环氧柏油、环氧树脂等成分的油漆。
面漆一般都用滑膜型树脂的防污漆。
具体的选择根据船舶的使用环境及客户的需要。
希望能帮到你，谢谢！
船舶外板的油漆要涂装几度，有哪几个区域？
根据油漆配套要求，一般是有防锈漆、连接漆和防污漆构成，一般情况下有3到5度油漆，但是有特殊情况的除外（冰区、等）
关于《船舶涂装设计的一般步骤》的介绍到此就结束了。