本篇文章给大家谈谈《船舶市场规模》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国船舶竞争能力分析
- 2、中国造船业哪些能实现从跟跑，并跑到领跑
- 3、当前船舶工业如何通过军民融合来提升产业竞争力？
- 4、如何加强船舶运营成本控制
- 5、港口企业如何打造核心竞争力的思考
- 6、船舶制造行业前景如何，现在想拓展船舶行业的业务，给船舶做机械配套，该如何下手?
中国船舶竞争能力分析
中国有很长的造船历史，疫情好转以来，船舶制造与运输需求变大，对应到股市中船舶制造板块表现实在是太赞了，获得了很多人的芳心。今天就跟大家分析一下船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。在开始之前，建议大家先浏览一下这份船舶制造行业龙头股名单，朋友们可以点击链接：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表
一、从公司角度来看
中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。涵盖了船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等业务。在造船业务层面，公司产品线可以覆盖到散货船、油船、集装箱船等船型，多年来造船总量、造机产量均位居全国第一。同时，因为是中船集团核心民品主业上市公司，具有完备的产业模式，是国内船舶制造最优秀的公司。
简单的分析了下中国船舶的公司情况后，我们来了解一下中国船舶公司有什么优点，是否值得我们投资呢？
亮点一：品牌和业务规模优势
最近几年，中国船舶的品牌在世界上也是越来越有影响力的，在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面展现出极大竞争优势，不仅有品牌竞争力，而且名誉良好。在实现重大资产重组后，中国船舶产品业务范围会更深层次的拓展和整合，基本覆盖全部船舶和海工产品类型，强化了上市平台的定位，船海产业这一方面进一步的推动了前进的动力。
亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头
公司主动调整产品结构，迎合市场的需求，在稳固集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的前提下，加大对小型船市场的关注，把抢夺订单看成是企业最急切的任务。为此，中国船舶紧跟市场，构建完善主流船型，加快实施豪华邮轮项目，打破海工装备自主设计瓶颈，将动力机电业务转向高端产业链、价值链。除此之外，他们还自己研究开发出多种轮船，例如：大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等，并开始开拓大型游轮市场。篇幅不能太长，对于中国船舶行业的全面解析，我都帮大家写到这篇研报里了，赶紧看一看吧：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！
二、从行业角度来看
疫情缓解后，在经济开始一点点复苏，在复工复产的带动下，大宗商品走牛，旺盛的需求带动了船舶运输的发展。可以把中国船舶看做是我国民船的龙头企业，将逐步带领我国民船回暖，并促进造船业供给侧改革；可见中国船舶的未来一片光明，未来行业发展带来的红利也会最先享受到。总的来看，中国船舶算是我国船舶制造行业的佼佼者了，很有可能在行业的变革中，借着国家改革福利，迎来飞速发展。但是文章具有一定的滞后性，假如想进一步了解中国船舶未来行情，直接点击链接，你的股票有专业的投顾诊断，查看中国船舶目前行情好不好：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？
应答时间：2021-09-07，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
中国造船业哪些能实现从跟跑，并跑到领跑
尽管肯定了世界经济企稳回升的态势，但包张静在接受《经济参考报》记者采访时多次用“复杂多变”来形容目前造船业的局面，他表示，整体的宏观环境就像一张“蜘蛛网”，各方面因素相互交织，存在着千丝万缕的联系、环环相扣。一个环节出现问题，就会产生叠振效应，其他环节都将受到影响，因此很难只盯住一个方面来分析。包张静以目前备受关注的铁矿石谈判为例解析了他这一“蜘蛛网”理论：铁矿石价格上涨带动钢材涨价从而提高造船成本，船价上涨将带动铁矿石运输价格上涨又将为铁矿石价格上涨提供可能。针对我国造船业第一季度的快速增长，工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛同样表示，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。包张静也认为，虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。“应该认清，同比增长数据并不能完全说明问题。从去年1月至5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，一度甚至出现零成交，已经签订的订单也出现了很多撤单、延期等情况。今年的数字如果与03—07年，甚至是08年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量已经很多，显然能接到单的船厂只是部分有船厂。除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。陈颖涛认为，不排除船企用平衡收支的方法，牺牲短期经济利润来获得新船订单。“600%的增长听起来的确令人惊讶，但也是建立在与去年同期的比较上，以此判断接单能力是脱离事实本质的。”而包张静也说，“在船市低迷期，造船企业一要保持原有订单的安全；二要保证有新订单延续以度过行业低谷。为此，船企甚至是在短期内做赔本生意。”新船价格的不断下跌的确是个问题。统计数据显示，新船价格已经跌回到了13年来的最低点，随着船市的萧条不减，韩国船企的态度从不接受改单转变为现在的降价抢单。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。“当然，考虑到需求拉动和成本推动的双重效应，新船价格继续下降的可能性已经不大。”包张静表示。截至3月底，二手好望角型散货船和巴拿马型散货船售价均有明显上涨，新船价格上涨似乎指日可待。 截至2008年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。2008年，船舶工业完成工业总产值4143亿元，实现工业增加值1180亿元，利润总额310亿元，分别是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。2009年在全球金融危机冲击下，我国船舶工业遭遇到前所未有的巨大冲击。在国家出台《船舶工业调整振兴规划》，并推出一系列扶持船舶工业发展措施带动下，船舶工业克服种种困难，化危机为机遇，逆势而上，成绩显著。2009年造船完工量同比增长超过40%，占世界船舶市场份额进一步提升，承接新船订单量首次超过韩国位居世界第一。中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46%，居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27%和20%，均居世界第二位。除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。2015年以前，是我国船舶工业发展的关键时期，需要抓住机遇，充分调动各方面积极因素，及时承接国外产业转移，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。? 《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》要求船舶行业适应国际造船新标准，建立现代造船模式，发展高技术、高附加值船舶和配套设备，这为我国船舶工业未来发展指明了航向。那么，中国造船业应如何“掘金”高附加值船舶，抢占国际高附加值船舶市场份额?高附加值船舶一词有着近百年的历史，因为不同时期的高附加值船舶代表着那一时期基础工业水平，所以时至今日业内也未曾对高附加值船舶的范围达成共识。那么，哪些是高附加值船舶?百度搜索给出的答案是：利润比较高的船舶，主要是一些特殊需要的船舶如工程类船舶、LPG类船舶(主要用来运输以丙烷和丁烷为主要成份的石油碳氢化合物，也包括丙烯和丁烯及其它一些化工产品，近年来乙烯和氨也列入其运输范围)、液化天然气船(LNG)。尽管高附加值船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊集！
当前船舶工业如何通过军民融合来提升产业竞争力？
十八大以来，船舶工业积极探索实践军民融合发展路径，融合发展的步伐不断加快，成效不断显现。
五年来，船舶工业致力于服务国家海洋安全战略，研制出一大批先进舰艇武器装备，首艘航母出海远洋，国产化第二艘航母和万吨级驱逐舰相继下水，大型综合保障船交付入列；军民融合战略和创新驱动发展战略极大促进了我国舰艇装备升级换代。上海长兴岛、广州龙穴等军民融合型造船基地的建成，为加快新型军船建造提供了强劲的产能基础；船用柴油机、燃气轮机等科研生产基地相继建成，为加快解决军船动力瓶颈问题提供了有力保障；民船模块化建造工艺、国际先进造船标准等船舶领域先进技术促进了军船工艺技术水平的提升。
五年来，我国连续保持世界第一造船大国的地位，造船完工量、新接订单和手持订单占世界份额约40%。高技术船舶的性能水平和建造工艺已达到国际先进水平，相继建成了被誉为造船领域皇冠上明珠的LNG液化天然气船、节能环保型VLCC大型油轮、海洋石油深海半潜式钻井平台等，豪华邮轮也正在抓紧开展关键技术攻关，我国正加快从造船大国向造船强国迈进。
五年来，船舶工业面向深远海和极地，不断拓展军民融合新领域、新范围，以适应国家海洋强国战略的要求。蛟龙号载人潜器达到7062米的世界深潜纪录，深海空间站国家科技重大专项和智慧海洋工程即将启动实施，万吨级海警执法船交付使用，大型海上浮动平台、船舶综合电力技术等装备系统正开展研制攻关，船舶和海洋领域一批军民融合重大项目正在抓紧推进。
未来，船舶工业要继续争当军民融合深度发展的排头兵，在更广范围、更高层次、更深程度上融合发展。要加快建设船舶军工科研生产开放融合新体系，加快船舶海洋领域军民融合重大项目实施，带动行业整体技术和能力的提升，推动科研试验设施资源军民共享，深化结构调整，加快转型升级，更好地服务于国防建设和经济建设。
如何加强船舶运营成本控制
船舶运输业是一个投资大、风险高的行业,在目前世界经济竞争的激烈环境下,航运企业面临着艰难的竞争形势。燃油价格的上涨、港口使费的上升以及维修费用的增加等因素导致了船舶营运成本大幅度增加,所以加强船舶营运成本控制,已成为航运企业是否能够适应市场竞争的要求,是否能够在市场竞争中获得竞争优势的关键所在。在运输收入一定的情况下,航运企业必须加强船舶营运成本控制,降低成本,增加船舶的营运利润。
在市场经济条件下，各船公司经营管理船舶的最终目的是追求最大化的经济效益。以降低运营成本来获取最大的经济效益是各船公司使用的最有效的手段。合理得当的成本控制，直接影响到船公司的经济效益和竞争实力，同时，对于船公司的生存和可持续发展也有很深的影响。
航运成本可控因素有很多，比如船员费用，物料备件费用、燃油费用、维修费用等等。这几大费用几乎占了船舶运营费用的三分之二以上，成本压缩空间极大，因此这也是航运企业控制运营成本的首要切入点。
采用科学合理的方法是控制成本的有效出路，当今企业管理方式与过去相比已不可同日而语，信息化建设日趋完善，管理水平日益提升，采用计算机管理的趋势已势不可挡。船舶管理系统的应用就是最典型的体现，使用船舶管理系统取代人工管理，是当前大中型企业降低运营成本的首选方式。船舶管理系统可以规范工作流程、记录工作内容，并提供各种审核功能，让船舶上的工作情况完全通过系统体现出来，管理者通过系统完全掌控船舶各项支出，能够有效监管资金流向，做到宏观调控。
港口企业如何打造核心竞争力的思考
■ 青岛港集团有限公司 李强 核心竞争力已经成为当今企业市场竞争成败的关键因素，更是企业能否控制未来、掌握未来主动权的根本。作为港口企业，应该如何打造自己的核心竞争力呢？ 港口的建设主要依靠海岸线和沿江、河岸线的可建码头的资源，而码头岸线是不可再生的稀有战略资源，这就意味着港口要形成核心竞争力，一定要考虑到资源本身的特点，要从自身实际情况出发，一方面在资源配置上、资源开发上，制定出好的发展战略；另一方面，在外部竞争上，充分认识和培育可以发挥作用的经营领域。具体来说，笔者认为港口行业，应从以下四方面致力于核心竞争力的培养和壮大。 第一，定位于自身独有的而其他港口无法超越的港口硬件。也就是说掌握港口资源的特性，即不可再生性，抢夺先机，在硬件上先声夺人。近年来外贸进出口量增速显著，为港口的发展提供了充足的货源，创造了大好机遇，尤其是矿石、集装箱等货种增长迅速，更是让各大港口开足马力加快港口基础建设。这时，谁建设的码头适应当代船舶的大型化，谁就占据了独特的优势。这是港口企业打造核心竞争力的第一步战略思维，也是最基础的立足点。推荐阅读2011年搞笑版新闻联播：Q币潘币实现自由兑换(图)A股转机尚需一两年[时政] 也谈“新冷战”[经济] 中国股市十年与国足十年[社会] 90后人文素养最高？[热帖] 明星获奖感言背后的故事[文史] 杨钰莹复出 当年为何被封杀[文史] 1972年朝鲜黄金时代(图) 水皮：郭树清救市说法只能当故事 第二，打造最强的优势货种，运用集中化战略，专一经营，创造最大利润。也就是用独有的硬件资源，吸引独有的，在量或质上占优势的市场资源。 随着港口管理权的下放，地方根据自身的经济建设的发展，纷纷建起了综合性的大码头，原先的专业港口已经被综合性港口所代替，无法起到凝聚经营焦点，选择最擅长的货种的作用。目前，建设综合性的区域性航运中心成为不少港口企业的远景规划。同样的码头在相邻的港口企业都有，发挥不了不可替代的作用。因此，港口企业要根据自身的区域优势和腹地经济的发展特点，确定发展方向，以此赢得区域性的不可替代地位。 第三，没有条件创造条件。我们在战略上制定出了核心竞争力的宏伟规划，不仅要在市场需求旺盛的时候抓住机遇、乘势而上；更要在市场需求低迷时创造机遇，迎难而上。 (1)内部开发。港口企业通过内部资源的整合和管理创造自己的独特优势，如青岛港的配煤作业，“五个文明”的现场管理和服务意识，使客户感到在青岛港就是到了家，这种通过在企业内部开发出构成核心竞争力的实力，走自我发展的道路，靠自身力量自主开发形成了支撑主业的核心技术，自己来造市场，很多其他的港口也是这样，在自身建设临港工业带和各种货物的集散中心、现货市场、保税区等，把一些货主聚到自己的港口，无形中就形成了自己的核心竞争力，别的港口不会再有此优势。 (2)外部获取。企业通过收购兼并和战略联盟的方式，从企业外部获取构成核心竞争力的条件。一是对拥有本企业所需的现成的码头和设施，直接通过收购兼并为我所用。这种方式相对内部开发建设而言，所需的时间最短，可得性也比较强。现在针对沿海港口密度大，腹地大多重合的局面，南北方各省市积极推进港口资源整合策略。北方，青岛港和威海港、日照港(600017,股吧)，大连港和锦州港(600190,股吧)，营口港(600317,股吧)与盘锦港，烟台港与龙口港进行整合重组。在南方，厦门港与漳州港，宁波港与舟山港，上海港与长江流域的港口等，都采取了不同形式的整合。太仓港、常熟港和张家港实现三港合一建立了苏州港。广西壮族自治区政府已开始组建“北部湾（广西）国际港务集团公司”，都是希望发挥港口的区位优势，科学整合、保护和有效开发、利用沿海资源，增强各沿海港口核心竞争力和港口经济辐射力。 第四，塑造独特的企业文化。企业文化是形成企业核心竞争力的深层次因素，有了全体员工共同认同的价值观，这个价值观无形中就形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。 港口企业要以科学发展观为指导，把强化组织领导力、团队战斗力、战略执行力、管理创新力等方面能力的建设作为加强“软实力”的主要内容，打造港口强大的核心竞争力，为实现港口企业的战略目标服务。 世界的开放性在与日俱增，海上贸易日益发达，港口经济必然将发挥越来越重要的作用。同时，港口企业之间的竞争，也将随之加剧，甚至已经演变到国际竞争，所以，港口企业打造出强有力的核心竞争力，已经是当务之急，势在必行。期待港口企业尽快拥有和提升自己的核心竞争力，这不仅对港口企业自身，而且将对我国经济的发展都将起到良好的推动促进作用。
船舶制造行业前景如何，现在想拓展船舶行业的业务，给船舶做机械配套，该如何下手?
2019年Q1中国船舶制造行业市场分析：三大指标领先全球，智能化转型仍需提速
2019年一季度全国三大造船指标领先全球 但智能转型仍需提速
最新数据显示，一季度我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续位居三大指标领先全球，造船业智能转型仍需提速全球领先位置。记者从工信部了解到，面对全球造船业的激烈竞争，我国将建立船舶总装智能制造标准体系，中国造船业将向智能化转型，全面提高竞争力。
全国三大造船指标一增两降
中国船舶工业行业协会数据显示，2019年1-3月份，全国造船完工962万载重吨，同比增长12.8%。承接新船订单459万载重吨，同比下降70.4%。
2019年3月底，手持船舶订单8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
2019年1-3月份，全国完工出口船929万载重吨，同比增长18.8%;
承接出口船订单414万载重吨，同比下降71.3%;3月末手持出口船订单7652万载重吨，同比下降9.8%。
出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的96.6%、90.2%和90.8%。
2019年1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5%、41.5%和42.4%。
2019年前3月全球造船三大指标市场份额统计情况
数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理
三大指标领先全球 船舶工业大而不强没有改变
2019年1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5%、41.5%和42.4%，三大指标继续位居全球领先位置。这在全球造船业激烈的竞争中，是个不错的成绩。不过工信部副部长辛国斌也指出，我国船舶工业大而不强的状况并没有明显改变。
2018年我国除了在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外，在邮船和大型集装箱船领域鲜有收获，特别是在大型LNG船领域，没有承接一条订单，高技术船舶质量、品牌、竞争力亟待进一步提升。
实际上，我国并非造不出高技术船舶。世界上已有船只类型中，95%以上我国在去年就都能制造。为什么拿不到订单?一大原因是生产效率不高。辛国斌说，我国造船效率只有世界先进水平的1/2到1/3，劳动生产率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不够高，不能适应全球智能航运发展的大趋势。交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨：
随着海面自主航行船走向合法化，船舶将插上智慧的翅膀，可以遥控驾驶，也可以自主航行和自动靠泊。船舶机舱系统、货载系统和能效管理等系统也都可以实现智能化，这就是智能航运的核心要素——智能船舶。
智能转型仍需提速
业内认为，我国造船业存在的这两大问题都属于智能化转型的范畴，需要造船企业加快智能化转型进度。一方面，工厂和制造流程智能化转型可以显著提高生产效率。大连中远海运川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能车间、智能船厂，公司党委书记潘志远对比智能制造和非智能制造的效率差别，给出一组数据。
智能化生产线使用后，人员使用效率得到了提高，尤其是3D环节的工作量大幅降低，每百万工时的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工时比上年度上升了15%，而每百万工时的能耗下降了5%，产品的生产效率大幅提升。
而对于船舶本身的智能化，另一家造船企业上海外高桥造船有限公司已经探索多年。公司董事长王琦说，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船没有太大区别，关键在于软件检验以及整体系统集成，造船企业在这方面有所突破，可以帮助企业开拓服务市场，构建竞争优势。
智能船舶能够为我们的未来船厂提供全生命周期的服务，构建了基础。不仅要造船，还要提供服务，在这方面建立了基础。也能让船东更好地享受船厂的增值服务，降低对运营船舶的技能要求。
尽管智能化转型已经有一定探索和应用，但辛国斌说，总体来看，我国船舶制造业仍处于数字化制造起步阶段，各造船企业发展水平参差不齐，三维数字化工艺设计能力严重不足，关键工艺环节仍以机械化半自动化装备为主，基础数据缺乏积累，数字化集成化水平较低。
业内分析，影响我国造船业智能化转型的因素有很多，比如共性技术、基础部件、关键系统供给能力不足;各种设备之间的衔接不通畅，标准不完善;还有就是企业担心智能化转型会增加当前的成本压力。但业界的共识是，从长远来看，加快智能化转型是船舶工业实现质量变革的必然选择。
辛国斌说，下一步要从补齐短板、夯实基础、标准引领、促进应用四个方面下功夫，加快船舶工业智能化转型，推动补齐技术链与产业链短板，建立互联互通的网络化工业生态以及船舶总装智能制造标准体系。
更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
关于《船舶市场规模》的介绍到此就结束了。