本篇文章给大家谈谈《船舶拆旧造新政策出台》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、2019 年内河船舶拆解补助政策还有吗
- 2、京杭运河1000总吨以上船舶拆解改造补贴多少
- 3、报废船只为什么不能回收再利用
- 4、求助：关于老旧船报废规定
- 5、交通部拆船工作管理办法
- 6、中国船舶现在情况怎么样
2019 年内河船舶拆解补助政策还有吗
补助资金用于海船提前报废更新的补助期间为2013年1月1日至2017年12月31日，用于内河船拆解、更新和新建示范船的补助期间为2013年10月1日至2015年12月31日，用于渔船报废拆解、更新改造和渔业装备设施建设的补助期间为2015年10月1日至2019年12月31日。
扩展资料：
船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法：
第一条 为了规范船舶报废拆解和船型标准化补助资金的管理，提高资金使用效益，根据《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》（国发〔2013〕29号）、《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号）。
《国务院关于促进海洋渔业持续健康发展的若干意见》（国发〔2013〕11号）和报经国务院同意的《财政部 农业部关于调整国内渔业捕捞和养殖业油价补贴政策 促进渔业持续健康发展的通知》（财建〔2015〕499号）等有关规定，制定本办法。
第二条 本办法所称船舶报废拆解和船型标准化补助资金(以下简称补助资金)，是指中央和地方财政预算安排的，用于鼓励沿海和远洋老旧运输船舶（以下简称海船）提前报废更新。
参考资料来源：百度百科-船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法
京杭运河1000总吨以上船舶拆解改造补贴多少
根据财政部 交通运输部 国家发展改革委 工业和信息化部关于印发《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》的通知（财建[2014]24号），《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》第六条 补助标准根据所拆解的船舶确定，按以下公式计算:
单船补助金额=补助基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。
其中:补助基数为0.15万元；船舶总吨以拆解船舶检验证书核定为准。
船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销手续时的实际船龄计算提前淘汰的年限，对应《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废船龄系数表》(附表1)确定。
船舶类型系数:客船、液化气船、化学品船、油船、推 (拖)轮为1.5，集装箱船、冷藏船、多用途船、滚装货船为1.2，散货船、杂货船、其他货船为1.0，驳船为0.6。
该文件可在交通运输部网站政务公告栏目检索，索引号：2014-00121。
报废船只为什么不能回收再利用
报废的军舰和货轮一般使用都在30年以上，钢材的结构寿命早就到了，这种钢材无论强度还是硬度可能连普通的铁都不如再加上海水的侵蚀里面含有大量杂质，回收的成本太过于高昂，数倍于新建同样的舰艇，所以没必要回收的。处置报废船舶有多种方法可选择。
渔业船舶报废制度的现状
近年来，部分老旧渔船为申领渔业油价补助不愿报废拆解旧船，给渔业安全生产带来重大隐患，部分地方曾提出恢复渔船强制报废制度。
由于渔船报废制度涉及面广、政策性强，报废标准的制定必须经过深入调研和科学论证。为此，农业部启动了渔船报废标准课题研究，拟在此基础上提出修改完善老旧渔船管理的政策措施。
求助：关于老旧船报废规定
老旧船报废规定如下：
根据交通运输部关于修改《老旧运输船舶管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2017年第16号）：
一、老旧船舶强制报废年限如下：
1、海船船龄标准：
2、河船船龄标准：
二、第一条 为加强老旧运输船舶管理，优化水路运力结构，提高船舶技术水平，保障水路运输安全，促进水路运输事业健康发展，根据《国内水路运输管理条例》，制定本规定。
第二条 本规定适用于拥有中华人民共和国国籍,从事水路运输的海船和河船。
第三条 本规定中下列用语的含义是：
（一）船龄，是指船舶自建造完工之日起至现今的年限；
（二）购置、光租外国籍船船龄，是指船舶自建造完工之日起至国务院商务主管部门或其授权的部门和机构签发的《机电产品进口许可证》或《自动进口许可证》签发之日的年限；
（三）老旧运输船舶，是指船龄在本规定第四条、第五条规定的最低船龄以上的运输船舶；
（四）报废船舶，是指永久不能从事水路运输的船舶；
（五）废钢船，是指永久不能从事水路运输的钢质船舶;
（六）单壳油船，是指未设有符合国内船舶检验规范规定的双层底舱和双层边舱的油船（含油驳）。
第四条 老旧海船分为以下类型：
（一）船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧海船；
（二）船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类老旧海船；
（三）船龄在12年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧海船；
（四）船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧海船；
（五）船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等，为五类老旧海船。
第五条 老旧河船分为以下类型：
（一）船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧河船；
（二）船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类老旧河船；
（三）船龄在16年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧河船；
（四）船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧河船；
（五）船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船（包括油驳）等，为五类老旧河船。
第六条 国家对老旧运输船舶实行分类技术监督管理制度，对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。
第七条 根据本规定和其他有关规定，交通运输部对全国老旧运输船舶的市场准入和营运进行管理，县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者负责水路运输管理的机构（以下统称水路运输管理部门）实施本行政区域的老旧运输船舶的市场准入和营运管理工作。
海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对老旧运输船舶实施安全监督管理。
三、交通运输部关于修改《老旧运输船舶管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2017年第16号）中提到：
第二十七条 经特别定期检验合格、继续经营水路运输的老旧运输船舶，船舶所有人或者经营人应当自首次特别定期检验届满一年后每年申请一次特别定期检验，取得相应的船舶检验证书，并报船舶营运证或者国际船舶备案证明书的发证机关备案。
交通运输部和水路运输管理部门发现老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的，应当通知海事管理机构。
老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的，海事管理机构应当责成船舶所有人或经营人向船舶检验机构申请临时检验。
第二十八条 未按本规定第二十六条、第二十七条的规定申请特别定期检验或者经特别定期检验不合格的老旧运输船舶，应予以报废。
第二十九条 达到本规定附录规定的强制报废船龄的船舶，应予以报废。
船舶检验证书、船舶营运证的有效期最长不得超过本规定附录规定的船舶强制报废船龄的日期。
第三十条 船舶报废后，其船舶营运证或者国际船舶备案证明书自报废之日起失效，船舶所有人或者经营人应在船舶报废之日起十五日内将船舶营运证或者国际船舶备案证明书交回原发证机关予以注销。其船舶检验证书由原发证机关加注“不得从事水路运输”字样。
第三十一条 禁止使用已经报废的船舶从事水路运输。
禁止使用报废船舶的设备及其他零部件拼装运输船舶从事水路运输。
第三十二条 报废船舶改作趸船、水上娱乐设施以及其他非运输设施，应符合国家有关规定。
扩展资料：
第四章 监督和处罚
第三十三条 交通运输部和水路运输管理部门、海事管理机构应当按照有关法律、行政法规、规章的规定，对老旧运输船舶进行监督检查。
老旧运输船舶所有人或者经营人应当接受交通运输部和水路运输管理部门、海事管理机构依法进行的监督检查，如实提交有关证书、资料或者情况，不得拒绝、隐匿或者弄虚作假。
第三十四条 老旧运输船舶所有人或者经营人违反本规定第十三条第（四）项的规定，使用未取得船舶营运证的船舶从事水路运输的，按《国内水路运输管理条例》第三十四条第一款的规定给予行政处罚。
第三十五条违反本规定第三十条的规定，未将报废船舶的船舶营运证或者国际船舶备案证明书交回原发证机关的，责令改正，可以处1000元以下的罚款。
第三十六条 船舶所有人或者经营人违反本规定有关船舶登记、检验规定的，由海事管理机构按有关法律、行政法规、规章规定给予行政处罚。
第三十七条 交通运输部和水路运输管理部门、海事管理机构的工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，依法给予行政处分。
第五章 附则
第三十八条 为满足保护国家利益和加强安全管理的需要，交通运输部可以对本规定的有关船龄进行临时调整。
第三十九条 为保护水域环境，对已投入营运但未达到强制报废船龄的单壳油船实行限期淘汰。具体时间和实施范围由交通运输部另行公布。
第四十条 仅从事水上工程作业的船舶，以及仅从事港区内作业的拖船、工作船等船舶，不适用本规定。
以上船舶和其他非营运船舶从事水路运输时，适用本规定。
第四十一条 对从事中国港口至外国港口间运输的一、二类船舶，需要对船龄作出限制规定的，由双边商定。
第四十二条 本规定自2006年8月1日起施行。2001年4月9日交通部公布的《老旧运输船舶管理规定》（交通部令2001年第2号）同时废止。
参考资料来源：交通运输部政府信息公开：交通运输部关于修改《老旧运输船舶管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2017年第16号）
交通部拆船工作管理办法
第一条 为加强对拆船工作的领导和管理，综合利用废旧船资源，做好拆船物资回收利用工作，根据国家有关规定，制定本办法。第二条 本办法适用于交通部直属航运、航务、航道、港口、救捞、院校、水上安全监督管理部门等企事业单位以及实行双重领导以地方为主的港口船舶的拆解。第三条 交通部直属单位及双重领导以地方为主的港口的船舶报废拆解工作由交通部统一管理。交通部拆船办公室（以下简称部拆船办）具体负责办法的实施，其主要职责为：
（一）贯彻执行国家有关拆船工作的方针、政策，制定有关规章制度并监督贯彻执行。
（二）根据各单位更新报废船舶计划，编制交通部年度拆船计划。
（三）审批报废船的处置方案，确定拆船单位，并组织船方和拆船单位办理废船交接手续，协调双方关系，监督检查拆船业务和合同执行情况。
（四）做好拆船材料的计划分配，组织订货。第四条 各有船单位要认真贯彻国家有关拆船工作的方针、政策和本办法，结合本单位情况，做好以下工作：
（一）编制上报报废船舶年度计划，提出单船处理意见。
（二）签订拆解合同，办理废旧船交接，并负责自拆材料回收利用和上交工作。
（三）负责对自有拆船厂的业务管理、监督检查合同执行情况。第五条 部拆船办可根据具体情况委托适当的单位（以下称代办单位）代行以下职责：
（一）根据部拆船办的委托，组织船方和拆船厂签订拆解合同，办理废旧船交接。
（二）落实上交材料分配计划，参加订货会议，组织供需双方签订供货合同并协助厂方发运材料。对自拆船舶，负责与船方或拆船厂签订上交材料合同；对非自拆船舶，负责与拆船厂签订全部返材合同、明确向船方和交通部提供返材的数量。
（三）要求有关单位按规定上报各种报表，了解拆船进度，发现问题及时报部拆船办。
（四）接受船方或拆船厂委托，办理废钢串换、联系加工改制等工作。
（五）在报废船进拆船厂或坐滩后半个月内，向部拆船办报送拆解合同、拆解预算、返材协议等有关资料。拆船工作完成后一个月内，将拆船厂做出的决算报部拆船办。第六条 长江轮船总公司、黑龙江航运管理局、长江航务管理局，负责本单位所属船舶拆解的管理，接受部拆船办的业务指导。第七条 报废船舶均需报部拆船办统一安排组织拆解处理，不得自行销售。申请或审批船舶报废的文件、资料应同时报部拆船办备案。第八条 用船单位对技术状况差、不适航且无修理价值的船舶，应予以报废。凡已经报废的船舶，不准转卖用于营运。第九条 各单位经主管部门批准报废的船舶拟改变用途的必须经部拆船办同意，并按交通部《关于加强报废船舶管理的通知》的规定办理。第十条 对用外汇贷款建造或购买的船舶，为了还款付息可以在国际市场销售，但须报部拆船办及有关单位备案，在国内处理时，应交部拆船办统一组织拆解。第十一条 国家投资或国内贷款建造、购买的船舶（包括运输、救捞、港口、工程、教学船舶）报废后，应交部拆船办统一组织拆解。第十二条 国内打捞的沉船，需要拆解处理时，除船方另有要求外，应报部拆船办统一安排组织拆解。第十三条 具备自拆能力的单位，应优先安排拆解本单位报废的船舶，并按下列规定办理：
（一）向部拆船办提出报废船舶处理意见，确定由本单位自拆的船舶，应与自有的拆船厂签订拆解合同。
（二）与代办单位按照拆解合同签订返材协议，内容包括单船出材率、交材比例、品种、规格、材质、数量、价格、交材时间、地点、方式等。第十四条 不具备自拆条件或自拆能力不足的单位，其报废船舶的拆解由部拆船办与船方协商确定。部拆船办在统一安排拆解时，应充分考虑各单位的经济利益和要求，可采取计划和招标相结合的方式，对经营管理、经济效益好的拆船厂应优先安排。第十五条 非自拆船确定拆解船单位后，由部拆船办委托代办单位组织船方与拆船厂看船，签订拆解合同。合同内容应包括交船方式、船舶技术状况、船上设备、单船资料、船价、付款方式、交船地点和时间、安全责任、出材率等。签订拆解合同后，拆船厂要与代办单位按照拆解合同签订返材协议。内容包括单船出材率、交材数量、品种、规格、材质、价格、交材时间、地点、方式等。
中国船舶现在情况怎么样
船舶行业作为军工发展重要的一部分，近年来新承接订单与手持订单数量均呈下行趋势，2020年新承接订单较上年下降0.48%为2893万载重吨，手持订单数量为7111万载重吨，较上年下降12.92%。同时，行业上游原材料价格的大幅提升压缩了利润空间，2020年利润总额为47.8亿元，较上年下降17.3%。
受此影响，行业内头部企业的运营能力也逐年下降。总体看来，行业景气度的下降以及成本的不断上升使得船舶行业发展面临较大阻力。
船舶工业行业订单情况逐年走低
军工行业是国家安全的支柱，承担国防科研生产任务，为国家武装力量提供各种武器装备研制。目前军工行业的基本分类主要有：核工业、航空工业、航天工业、船舶工业、兵器工业五个类别。
其中船舶工业在确保国家的国防安全和推动我国交通运输业、海洋开发业等重要国民经济部门的发展方面具有不可替代的巨大作用。
2013-2020年我国造船承接的新船订单与手持订单整体呈下降趋势。2019年，全国造船承接新船订单2907万载重吨，同比下降3.04%。12月底，手持船舶订单8166万载重吨，同比下降7.55%。
2020年，全国造船承接新船订单2893万载重吨，同比下降0.48%。12月底，手持船舶订单7111万载重吨，同比下降12.9%。
造船成本上升限制行业发展
船舶工业中的利润有大部分来自于船舶制造，钢材作为造船的主要原料，其价格水平很大程度上决定了造船的成本。
截至目前，钢材价格指数最高值达到了133.59点，出现在2021年3月5日;最低值为92.39点，出现在2020年4月10日。根据钢材的价格指数的走势来看，近段时间来钢材的价格整体呈上升趋势，原因除了各类建设项目和企业提前复工复产释放了钢材需求外，还因为钢材的制造原料铁矿石的价格大幅上升。
行业利润总额总体呈下降趋势
2010-2020年全国规模以上船舶工业企业实现利润总额整体呈下降趋势，在2019年时利润总额为57.8亿元，较上年下降约48.53%，2020年利润总额为47.8亿元，较上年下降17.3%。其中，船舶工业企业主要由船舶制造企业、船舶配套企业、船舶修理企业、船舶改装企业、船舶拆除企业与海工装备制造企业构成。
2020年全年，规模以上船舶工业企业实现利润总额47.8亿元，同比下降约17.3%。其中，船舶制造企业9.3亿元，同比下降84.3%;船舶配套企业17.4亿元，同比下降25.3%;船舶修理企业19.3亿元，同比增长13倍;船舶改装企业4.8亿元，同比增长33.3%;船舶拆除企业1.4亿元，同比下降41.7%;海工装备制造企业亏损4.2亿元，同比减亏17.3亿元;航标器材及其他浮动装置的制造企业亏损0.2亿元，与上年持平。
注：中国船舶工业行业协会在2016年与2019年的利润总额情况说明中仅公布了1-11月的数据，故2016年与2019年全年数据为测算数据。
船舶行业代表性企业运营能力普遍下降
国内船舶行业的代表性企业有中国重工、中国船舶、中船科技与中船防务，通过图表可以看出2015-2020年前三季度，这四家代表性企业的总资产周转率总体呈下降趋势，说明公司的运营能力逐年下降，销售能力变弱。可以发现，船舶行业整体景气度的下降对头部公司造成了影响，同时造船成本的上升也带来了一定的阻力。
总体来看，通过船舶行业订单情况逐年走低，行业经营效益下行的趋势可以看出我国船舶行业的景气度正在下降，通过这一现象可以推断目前我国军工行业的发展重心正在从船舶行业向其他行业偏移。
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》
关于《船舶拆旧造新政策出台》的介绍到此就结束了。