本篇文章给大家谈谈《船舶航行注意事项》对应的知识点,希望对各位有所帮助。
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船舶航行应注意哪些问题?
船舶无论航行于何类航区,驾引人员都要以确保船舶航行安全为己任,尤其是船舶在航行中避免与他船的碰撞,实为把握安全航行重中之重。一般来说,船舶发生碰事故受地理环境、航道条件、助航设施、气象因素的影响,还与能否有效遵守和理解相关的法律法规、航行规章等息息相关。笔者从船舶航行于两个不同航区对规则的理解和应用,以及航行环境的变化带来的不利因素,与广大驾引人员共同探讨航行两个航区要注意的问题,以对航行两个航区的驾引人员确保安全航行有所帮助。
1、对《国际海上避碰规则》(简称《海规》)及《内河避碰规则》(简称《内规》)正确理解和运用。
正确理解规则和运用规则是船舶航行安全的根本保证。驾引人员必须熟悉规则,并在驾引船舶时正确运用规则,江海型油轮航行两个航区要注意的首要问题是:航行于不同的航区必须执行不同的规则,即在海上航行时执行《海规》;在长江航行时执行《内规》。
《内规》与《海规》的基本原则是一致的,并不发生冲突。两个规则的责任、了望、
安全航速、航行原则、避让原则、号灯和号型、声响和灯光信号、遇险信号基本条款的精神是一致的。《内规》比《海规》规定更具体,更具有可操作性。由于《海规》适用于全球,因此对船舶的避让行动只能做出原则性的规定。《海规》与《内规》所描述避让行动主要差异性表现在机动船交叉相遇时:
《海规》对机动船交叉相遇是这样规定的:当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险
时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船的前方。
而《内规》第十二条对机动船横越和交叉相遇是这样规定的:机动船在横越前,应当注意航道情况和周围环境,在无碍他船行驶时,按章鸣放声号后,方可横越。除本节另有规定外,机动船横越和交叉相遇时,应当按下列规定避让:
(一) 横越船应当避让顺航道行驶的船,并不得在顺航道行驶船的前方突然和强行横越。
(二) 同流向的两机动船交叉相遇,有他船在本船右舷者,应当给他船让路。
(三) 不同流向的两横越船相遇,上行船应当避让下行船,但在潮流河段逆流船应当避让顺流船。
(四) 在平流区域两横越船相遇,上行船应当避让下行船;同为上行或下行横越时,有他船在本船右舷者,应当给他船让路。
(五) 在湖泊、水库两船交叉相遇,有他船在本船右舷者,应当给他船让路。
另外《内规》还对干、支流交汇水域相遇;机动船在叉河口相遇作出了规定。可见《内规》在航行原则、避让行动上考虑了内河的实际情况,比《海规》增加了“干支流交汇水域”、“叉河口”“潮流河段”“上行船、下行船”“逆流船、顺流船”等情况下的避让原则。另外,在号灯号型方面:《内规》比《海规》增加了掉头、会船、监督艇和航标艇、横江渡轮等特定信号;在声响方面:《内规》比《海规》增加了甚高频无线电话的内容。
2、对规则的不同理解和运用将产生不同的结果,准确的理解和运用规则是安全航行的可靠保证。
同样采取的避免碰撞的行动,在海上和内河的要求是有区别的。在海上,为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动,如当时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到,同时应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。如有足够的水域,则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动,只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。
而在内河由于受水域和航宽的限制,采取大幅度的转向行动避让他船是不现实的,所以《内规》规定的避让原则是:船舶在航行中要保持高度警惕,当对来船动态不明产生怀疑,或者声号不统一时,应当立即减速、停车、必要时倒车,防止碰撞。采取的任何防止碰撞的行动,应当明确、有效、及早进行,并运用良好的驾驶技术,直至驶过让清为止。
综合以上原则,并根据实践经验,我们提倡在内河航行应以车让为主、舵让为辅,以便留有足够的时间来估计局面。当然此原则同样适用海上复杂航段及船舶航行密集的区域。
3、航行两个航区的驾引人员易产生的不良习惯是混淆两个规则的运用,把内河航行的避让原则和习惯运用到海上,或者反之。
习惯一:从长江航行至海上后,水域宽阔,船舶密度减小,驾引人员精神状态从紧张到松弛,当前方有来船形成交叉局面时,首先考虑的自己是直航船,当确认本船为让路船时,5度让清不愿让10度,10度让清不愿让15度,采取大幅度转向避让行动让船的情况较少。这一点根据驾驶员的职位高底又有不同,三副比二副让得多,二副比大副让得多。许多驾引人员认为这没有什么害处,其实不然。许多海上交通事故的教训,反映出由于驾引人员这一不良习惯而造成紧迫局面,最终导致海事的发生,这一点在雾中航行尤其需要引起注意。
习惯二:由于海上水域宽阔,船舶密度较至内河要少得多,故用车让船的情况较少,久而久之,养成不愿用车让船的习惯,并且把这一习惯带入内河航行,其危害更不能低估。从众多的事故分析材料中可以看出,安全航速存在的问题,正是我们驾引人员在需要降速或者停车让船时,不愿降速、停车。《内规》规定的:船舶在航行中要保持高度警惕,当对来船动态不明产生怀疑,或者声号不统一时,应当立即减速、停车、必要时倒车,防止碰撞。我们有些驾驶员忽略了这一条。
习惯三:目前在通海河口,如长江口、珠江口区域都实施了定线制规定,实行船舶定线航行,达到分流船舶、减少船舶交叉相遇的机率,但我们有些船舶的驾引人员从海上进入这一地区后仍在沿用海上避碰规则,疏忽了对定线制规定的执行,从而导致海事的发生。这也是这一区域海事多发的主要原因之一。
4、克服内河特定的航行条件和环境给船舶安全航行带来的诸多困难。
相对于大海上航行,长江、珠江航行属内河航行,也可称作狭水道航行。狭水道的特点是:航道狭窄、弯曲、水浅滩多,还有暗礁、沉船、渔栅等障碍物,水文气象条件复杂,船舶密集。在狭水道航行,可航水域受到限制,船舶通航密度大,船舶活动规律随季节变化而变化。长期在海上航行的驾引人员一旦驾驶船舶在内河航行,由于对内河船舶活动规律,航标变更情况,水流流态对船舶的影响等因素不甚熟悉,加上夜间岸上灯光背景,近岸建筑物、山体倒影对视觉的影响,容易造成驾引人员对局面作出错误判断,还因此引起驾引人员的心理紧张。为此,长江海事部门作出了相应规定:三个月没有进入内河航行的船舶必须请内河引水领航。目的是为了确保船舶在内河航行的安全。由此可见,内河引航比较海上引航要复杂得多,笔者认为广大驾引人员可从以下五个方面引起高度重视:
(1)、认真研究水道情况
进入内河航行前,船长应组织驾引人员认真学习研究航道的全面情况,包括航道的变化、航标的变化、船舶活动规律、潮汐气象、水位变化等;各段航线的航向、航程和经过时应采用的风、流压差以及采用的导航方法;各航道的宽度、水深以及在避让时可偏离航线的最大范围;各转向点的转向依据;并布置相应的措施。
(2)、克服风、流压的影响
进入内河通海口,由于受潮流影响大,而水道又窄,航标密布,船位受风、水流影响较大,操纵船舶时一定要克服风、水流影响,摆好船位,并随时纠正风、流压差,以防困压浮标,造成船体或浮标受损。水流的方向和大小,在白天可通过观察浮标的水花与倾斜方向作出判断。风、流对船舶影响可以用观察浮标的舷角变化加以判断。随着船舶的前进,船艏方向浮标舷角逐渐加大,如果前方的浮标不变,则将与该浮标发生碰撞。应及时纠正船位,如果与浮标距离较近,应大角度转向避让,这一点对于顺潮流航行船尤其重要。
(3)保持船位
在狭水道航行要随时掌握自已的船位,确保走在自已的航路上,以防误入险区,利用浮标导航应注意:通过每一个浮标时均应仔细核对,并记下其名称及通过时间,以防范发生错认或漏记,同时要推算出到下一个浮标的时间。
(4)遵守内河的各项规章制度
目前在长江下游航道及珠江入口实现了定线航行或者分道航行的办法,实现大船分道、小船分流,大小船、上下行船各行其道,理顺了船舶间的避让关系;有效地分流了上下行船舶,使船舶对驶、交叉相遇的局面减少,航行环境得到有效改善。航行中应严格遵守其规定,在航道中要顺应船舶的总流向行驶,避免过多的对遇、交叉局面,在追越时必需履行驶过让清的责任。
(5)做好应急准备
应急准备是确保船舶在狭水道安全航行的一个重要措施,也是采取有效措施的前提。在整个狭水道船舶操纵过程中,要考虑到这些过程中可能会出现的突发情况,如何应对,包括在使用车、舵、锚时可能会出现的突发情况。要特别警惕在狭水道内一些渔船、小船可能不是顺船舶的总流向行驶,在大船靠近时可能突然转向、掉头、加减速行驶,一些小船常会抢大船头、夜间不点灯等,要特别戒备他船违章操作而引发的紧迫局面和危险。
航行于两个航区需要注意的问题还有很多,关键是我们的驾引人员应正确对待我们的事业。要以高度的现任感和事业心从事航行值班工作,在任何时候、任何情况下都要保持正规了望,集中精力谨慎驾驶。平时要加强学习,不断提高业务素质、应急应变能力。
我们从事的是高风险行业,只有以高度的责任感和强烈的事业心认真、严谨、一丝不苟对待工作,航行安全才能保证。
船舶机动航行时,当班驾驶员需要如何正确驾驶船舶?
这个就比较多了。船舶机动航行的时候大多都是船长在驾驶台,这个时候值班驾驶员最重要的就是配合好船长操船,按船长命令操车,注意舵工操舵(特别注意舵角指示器),注意守听VHF,勤定位、瞭望,任何疑问应及时告知船长。除非船长将航行指挥权交给驾驶员,否则,驾驶员不可私自操船。
不尽之处请谅解。
古代海船怎么航行
我国幅员辽阔,海岸线很长,不只是一个大陆国家,而且也是一个海洋国家,自古以来航海事业就很发达。
天文航海技术
天文航海技术主要是指在海上观测天体来决定船舶位置的各种方法。我国古代出航海上,很早就知道观看天体来辨明方向。西汉时代《淮南子》就说过,如在大海中乘船而不知东方或西方,那观看北极星便明白了。(《齐俗训》:“夫乘舟而惑者,不知东西,见斗极则悟矣。”)晋代葛洪的《抱朴子外篇·嘉遯》上也说,如在云梦(古地名)中迷失了方向,必须靠指南车来引路;在大海中迷失了方向,必须观看北极星来辨明航向。(“夫群迷乎云梦者,必须指南以知道;并乎沧海者,必仰辰极以得反。”)东晋法显从印度搭船回国的时候说,当时在海上见“大海弥漫,无边无际,不知东西,只有观看太阳、月亮和星辰而进。”一直到北宋以前,航海中还是“夜间看星星,白天看太阳”。只是到北宋才加了一条“在阴天看指南针”。
大约到了元明时期,我国天文航海技术有了很大的发展,已能观测星的高度来定地理纬度。这是我国古代航海天文学的先驱。这种方法当时叫“牵星术”。牵星术的工具叫牵星板。
牵星板用优质的乌木制成。一共十二块正方形木板,最大的一块每边长约二十四厘米,以下每块递减二厘米,最小的一块每边长约二厘米。另有用象牙制成一小方块,四角缺刻,缺刻四边的长度分别是上面所举最小一块边长的四分之一、二分之一、四分之三和八分之一。比如用牵星板观测北极星,左手拿木板一端的中心,手臂伸直,眼看天空,木板的上边缘是北极星,下边缘是水平线,这样就可以测出所在地的北极星距水平的高度。高度高低不同可以用十二块木板和象牙块四缺刻替换调整使用。求得北极星高度后,就可以计算出所在地的地理纬度。
元代意大利的马可波罗由陆路来我国,在我国耽了二十多年后由海路回去。海路航线是经我国南海进入印度洋折而往西。马可波罗当时是搭乘我国航海家驾驶的我国船舶回去的。在马可波罗游记中记载了当时我国海船和航海的情况。据游记记载,海船由马六甲海峡进入印度洋后,便有北极星高度的记录,可见那时我国航海家已经掌握了牵星术。明代郑和七次下“西洋”,“往返牵星为记”。可知当时航行在印度洋中的我国航海家已经十分熟悉牵星术了。明代牵星,一般都是牵北极星,但在低纬度(北纬六度)下北极星看不见时,改牵华盖星(北极星是小熊座a星,华盖星是小 熊座β、γ双星)。
明代在航海中还定出了方位星进行观测,以方位星的方位角和地平高度来决定船舶夜间航行的位置。当时叫观星法,观星法也属牵星术范围之内。
明代牵星术的航海记录,例如从古里(今印度西海岸的科泽科德)到祖法儿(今阿拉伯半岛东海岸阿曼的佐法尔)航路,在古里开船,看北极星的高度是六度二十四分(折合今度,下同)。船向西北,船行九百公里到莽角奴儿(今印度西海岸的门格洛尔),看北极星的高度是八度。后船向西北偏西,航行一千五百公里,在大海中,看北极星的高度是十度。又船向正西稍偏北,航行二千一百公里,到祖法儿,看北极星的高度是十二度四十八分。把北极星高度用当时的算法拆算地理纬度,和现在各地的地理纬度基本相合。又从航路来看,航向和航程也和现在的肮路大致相同。由此可见,明代天文航海技术已经相当先进。
关于求天象出没时间,明代航海家也有些规定。流传下来的明末抄本航路专书中有太阳月亮的出没时间表,还有“定太阳出没歌”和“定太阴出役歌”。“定太阳出没歌”文是:
“正九出乙没庚方;二八出兔没鸡场;
三七出甲从辛没;四六生寅没犬藏;
五月出艮归乾上;仲冬出巽没坤方;
惟有十月十二月,出辰入申仔细详。”
这是把十二个月的太阳出没时辰用一首歌诀来概括。正月、九月太阳出在乙时没在庚时,乙时在卯时和辰时之间,庚时在申时和西时之间。又兔指卯时,鸡指酉时。甲时在寅时和卯时之间,辛时在酉时和戌时之间。犬指戌时。艮时在丑时和寅时之间,乾时在戌时和亥时之间。巽时在辰时和已时之间,坤时在未时和申时之间。五月是夏至所在的月份,所以太阳出的时间要早,没的时间要晚。仲冬是十一月,是冬至所在的月份,所以太阳出的时间要晚,没的财间要早。这样计时和天象实际相比是有些误差的,但大致还适用。
据明代一些航海书籍记载,远洋海船上各色人员俱备,其中阴阳官、阴阳生专管观测天象。明末流传的小说《三宝太监西洋记通俗演义》中记载,“观星斗阴阳宫十员”。又说:”每一号船上面有三层天盘,每一层天盘里面摆着二十四名官军,日上看风看云,夜来观星观斗。”虽然这是一部小说,但多少也反映了明代航海中一些实际情况。
地文航海技术
我国古代地文航海技术的成就,包括航行仪器如航海罗盘、计程仪、测深仪的发明和创造,以及针路和海图的运用等。
航海罗盘是我国发明的。我国发明指南针后,很快使用到航海上。北宋时的指南浮针,也就是后来的水罗盘。宋代朱或叙述宋哲宗元符二年到徽宗崇宁元年(公元1099年到1102年)间的海船上已经使用指南针。宣和五年(公元1123年)徐兢到朝鲜去回国后所著《宣和奉使高丽图经》中描写这次航海过程说:晚上在海洋中不可停留,注意看星斗而前进,如果天黑可用指南浮针,来决定南北方向。这是目前世界上用指南针航海的两条最早记录,比公元1180年英国的奈开姆记载要早七八十年。
航海罗盘上定二十四向,二十四向我国汉代早有记载。北宋沈括的地理图上也用到这二十四向。把罗盘三百六十度分做二十四等分,相隔十五度为一向,也叫正针。但在使用时还有缝针,缝针是两正针夹缝间的一向,因此航海罗盘就有四十八向。大约南宋时已有这四十八向的发明了。四十八向每向间隔是七度三十分,这要比西方的三十二向罗盘在定向时精确得多。所以三十二向的罗盘知识在明末虽从西方传进来,但是我国航海家一直用我国固有的航海罗盘。
古时船上放罗盘的场所叫针房,针房一般人员不能随便进去。掌管罗盘的人叫火长。明代《西洋番国志》中说:要选取驾驶人员中有下海经验的人做火长,用作船师,方可把针经图式叫他掌握管理。“事大责重,岂容怠忽。”可见航海罗盘是海船上的一个重要设备。
计程仪又叫测程仪。三国时期吴国海船航行到南海一带去,有人写过《南州异物志》一书,书中有这样的记载:在船头上把一木片投入海中,然后从船首向船尾快跑,看木片是否同时到达,来测算航速航程。这是计程仪的雏型。一直到明代还是用这个方法,不过规定更具体些,就是以一天一夜分为十更,用点燃香的枝数来计算时间,把木片投入海中,人从船首到船尾,如果人和木片同时到,计算的更数才标准,如人先到叫不上更,木片先到叫过更。一更是三十公里航程。这样便可算出航速和航程。
我国古代这种计程的方法,和近代航海中扇形计程仪构造很相近似。扇形计程仪也是用一块木板(扇形),不过用和全船等长的游线系住投入海中,然后用沙时计计算时间。沙时计一倒转是十四秒。在游线上有记号,从游线长度算出航速和航程。我国古代用香枝(也叫香漏),西方近代用沙时计(也叫沙漏),两者实在是异曲同工。
我国至迟在唐代末年已有测深的设备。一种是“下钩”测深,一种是“以绳结铁”测深。深度达到六十多尺,这还是浅水测深。再稍晚一些,有记载说用纲下水测深,“纲长五十余丈,才及水底。”纲是大绳,五十多丈,在已是深水测深了。
南宋末年吴自牧的《梦粱录》上说:如果航海到外国做买卖,从泉州便可出洋。经过七洲洋,“船上测水深约有七十余丈”。当时测水这样深,可见我国宋代已经有比较熟练的深水测深技术了。
宋代已经有针路的设计。航海中主要是用指南针引路,所以叫做“针路”。记载铁路有专书,这是航海中月积月累而成。这些专书后来有叫“针经”,有叫“针谱”,也有叫“针策”的。
凡是针路一般都必写明:某地开船,航向,航程,船到某地。航向的名称有下列各种:单向的,叫单针(也有叫丹针的),或叫正针。双向的,以相邻两向并称,就是上文提到的缝针。两个航向合称时,有四种情况:第一,先单向后双向;第二,先双向后单向;第三,两个都是单向;第四,两个都是双向。还有超过两个航向合称的。航程都用更计算。船到某地,就用四种不同称号:第一,平,并靠的意思;第二,取,经过的意思;第三,见,望见的意思;第四,收,到达的意思。船舶在晚间航行时,要把牵星记录写入针路里。又在航行过程中还要不断测量水深,也要写入针路。
现在把明代《筹海图编》记载由太仓到日本的针路举例摘录如下:“太仓港口开船,用单乙针,一更,船平吴淞江。用单乙针及乙卯针,一更,平宝山,到南汇嘴。用乙辰针出港口,打水①六七丈,沙泥地是正路,三更,见茶山。自此用坤申及丁未针,行三更,船直至大小七山,滩山在东北边。滩山下水深七八托②,用单丁针及丁午针,三更,船至霍山。……”这段文字不算难懂。现在已经发现好几种针路抄本,包括东洋和西洋的,我们要进一步研究。十六世纪初葡萄牙人航行于东南亚时,袭用了我国航海家所用的针路。
至于海图,北宋徐兢《宣和奉使高丽图经》上己有海道图,这是我国航海海图最早的记载,可惜原图已失传。我国现存最早的海道图是明初《海道经》里附刻的“海道指南图”。
明茅元仪辑《武备志》二百四十卷,卷末附有“自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图”,这就是著名的“郑和航海图”。图上的航程地理,和明代祝允明(1460—1526)《前闻记》所记宣德五年《公元1430年)郑和末一次下“西洋”相合,推测这图大概是十五世纪中叶的作品。“郑和航海图”已蜚声中外,研究十五世纪中外交通史和航海技术史,都把这幅海图作为重要的依据。
明末有些古籍记有“各处州府山形水势深浅泥沙礁石之图”,“灵山往爪哇山形水势法图”,“新村爪哇至瞒刺加山形水势之图”,“彭坑山形水势之图”等,这些图都只保留了文字记载,原图都失传了。从这些海图的文字说明看,当时海图上都注明海上危险物(比如“有草屿”、“有芦荻”等),浅滩(比如“湾内浅可防”、“有泥浅”等),暗礁(比如“有沉礁在港口不可近”、“有沉礁打浪”等),沙州(比如“有沙礁”)以及岩石(比如“有老古石”、“有古老石岸”等)。这些和近代海图上的要求大致符合。
清代前期保存下来的海图,有西南洋各番针路方向图一幅,彩绘纸本,时代大约在康熙五十年到五十四年(公元1711年到1715年)间,有东洋南洋海道图一幅,也是彩绘纸本,时代大约在康熙五十一年到六十一年(公元1712年到1722年)间。
船舶在航行的过程中运动规律是什么,请告诉我详细一点。谢谢
1、顺水航行:实际速度=船在静水中的速度+水流速度。
2、逆水航行:实际速度=船在静水中的速度-水流速度。
3,斜向航行:实际速度=船在静水中的速度+水流速度,注意此时的+号代表矢量相加,即满足平行四边形法则。
关于《船舶航行注意事项》的介绍到此就结束了。