跨国电力及自动化巨头ABB正与法国Hydrogène de France (HDF)合作，计划开发大规模的氢燃料电池系统，为零排放的电动集装箱船提供动力。氢能在2020年将重新成为其关注的焦点。虽然由于储存、运输和低效发电的固有困难，大部分汽车行业都对其避而远之，但事实上，它的能量密度仍是锂电池的10倍左右，加氢过程比插入充电过程更快。
航运业仍然多数使用不够环保的船用柴油机，而且基本上没有像汽车行业那样躲过监管部门的重重关注。这无疑是一种廉价而高效的方式，可以把东西散装运输到全球各地，但它仍然造成了约2.5%的温室气体排放。一艘大型集装箱船所排放的空气污染量相当于5000万辆汽车的排放量，因此，如果做得好，电气化可以在这一领域带来巨大的变化。
要实现远距离的电动化航运作业，需要几代人的电池开发，但氢气现在已经准备好了，至少在短距离的作业中可以有所作为。因此，电气化专家ABB公司与大规模燃料电池生产专家HDF公司签署了这份谅解备忘录。
在新协议中，ABB将利用HDF的大规模制造能力，为船舶开发 兆瓦级 的动力系统，并利用HDF的大规模制造能力来制造。该设计将与专门研发质子交换膜（PEM）燃料电池的Ballard Power Systems公司合作完成。
目前，一艘可装载18000多个集装箱的Tripleple-E级马士基集装箱船的发电量约为60兆瓦，每天可消耗21200加仑（约80250升）的燃料。而这些船是地球上最清洁、最高效的货轮之一。目前还没有迹象表明ABB计划将其首批动力系统的规模扩大，但有迹象表明，他们可能会在更大的船舶上制造出混合动力系统，氢气可用于 支持大型船舶的辅助能源需求。
郑和下西洋的船是什么动力？怎么做到的？
600多年前，明朝航海家郑和历经28年，7次远航，出访30多个亚非国家和地区，目前已知最远到达东非、红海和美洲，堪称史无前例的航海之旅。在没有“发动机”的时代，这么大的船是如何远航的呢？
万事俱备，只等季风他们是凭借自然动力——季风和洋流。
我们知道亚欧大陆是世界最大的大陆，东临世界最大的洋——太平洋，海陆热力差异大，因而亚洲南部、东南部和东部，季风气候显著。季风是随着季节的变化风向相反，又由于表层海水在风的吹拂下会沿着一定方向流动，这种现象称之为风海流，是洋流的一支，特别是在北印度洋，受热带季风的影响，夏季吹西南季风，海水按逆时针方向流动；冬季则相反。郑和就是巧妙地利用了不同时间的风向和洋流流向，从而完成了七下西洋的壮举。
郑和的宝船有着最先进的平衡系统，甲板下方隐藏的水密隔舱是宝船永不沉没的奥秘所在。
水密隔板将船舱分成了互不相同的舱室，哪怕有一个舱室漏水，也不会影响其他舱室，提高了船只航行的安全系数。隔水舱的设计保证了郑和的船队能在狂风暴雨中安全返航。
在没有发动机的中世纪，船只航行主要的动力便是风。
郑和的船队善于利用季风，他们一般都是选择东北季风到来的季节进行出海远航。洋流和季风为郑和船队提供了便捷的动力，但是海上的风向也会有捉摸不定的变化，那么调整帆与船的迎风角度，是应付不同风向保证船只能顺利前进的关键。
郑和船队于夏季自南向北在该区域行驶，此时西南季风盛行，且在七八月份达到最强风力，西印度洋沿岸的北向流速为一年最大值，非常适合船舶向北航行；冬季船队自北向南航行，该区域的海流也不会对回航造成明显阻碍。除了季风推动郑和船队前行外，海流和波浪也起着不可小觑的作用。第六次航行时，郑和选择春季出发，此时长江冲淡水向东南方向延展，同时江苏沿岸的表层流由北转向东，有利于船舶自北向南起航。
由于船只会根据风向和海浪变换航行方向，那么在那个没有卫星导航的年代，郑和的船队又是如何辨别方向的呢？
在福建泉州的清净寺，穆斯林人常在这里观察星月的变化，用于判定斋戒的时间。郑和就是利用这些穆斯林人的独特技术来给自己的船队寻找方向的。这些穆斯林人熟知航海技术，而且熟悉星相学的知识，当郑和在茫茫大海上寻找方向的时候，这些擅长观察星象的穆斯林人便发挥了巨大的作用。船队也就自然可以航行到遥不可及的彼岸！
还原历史，千难万险小冰期指近1000年以来的寒冷期，由于其大部分时间与我国历史上的明清两代时间吻合，所以我国又称其为“明清小冰期”。虽然对小冰期开始的时间存在争议，但是前人有研究认为公元1400年前后我国就开始进入寒冷时期。
曾经有研究者利用过去1200年间的气温数据，对每一年的温度进行滑动平均，采取局部回归的稳健形式，做出了全球异常气温变化情况。在公元1400年前后有一个温度降低的显著变化，说明在郑和下西洋的时间段里，气候确实较差，航行条件十分艰苦。郑和选择沿岸航行而非穿越大洋，除受政治文化等因素影响外，也可能和海温较低有关。
郑和宝船动力是硬帆+旋转橹,木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。