为什么要求高级船员的比例不低于50%

一、为什么要求高级船员的比例不低于50%

船舶操纵和管理自动化程度提高了，对低等级船员的需求就小了。

二、船员工资占了船舶营运成本的几成

国内船公司的情况一般是船员工资占到总成本的5－8％是最高上限。国外船公司一般占到10～15％

三、我国高级船员中拥有本科学历的人比例是多少?

目前我国船员队伍中有大学本科及以上学历的仅占9%。From 南方日报 2013.4.30日 广州航海学校本科计划招生相关报导

四、如何确定船舶经营人的概念？

我国海商法并没有规定船舶经营人的概念，海商法理论对此有不同的解释，如有的论著认为“经营人是指承运人、多式联运人、经纪人等” ，有的学者则认为船舶经营人一定是实际占有或控制船舶并获得收益的人，而且对外也是承担船舶所有人责任的人 。 理论上的不同也导致司法实践上的对立。在这一系列案件的另一案件中，与集洋公司地位完全相同的大连三峰船务有限公司(以下简称三峰公司)在大连海事法院的诉讼中提出申请海事赔偿责任限制，而大连海事法院则驳回了其申请，理由是：“法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益以及有条件的处分权，而从被告于青岛公司之间的关系中看，被告没有占有、处分船舶的任何权利，也没有人员聘用与辞退关系，更没有经营船舶的权利，因此被告也不具备船舶经营人的法律地位。 ” 笔者认为确定海船经营人的概念应从两个方面考虑，一是海事赔偿责任的立法本意;二是借鉴其他海事法律的有关规定。 从历史上看，海事赔偿责任限制是为了保护船舶所有人的利益而设立的。虽然随着海运业的发展，责任限制主体逐渐扩大，但从有关国际公约上看，都是以船舶所有人为基点的。船舶救助人和保险人作为责任限制主体是基于对船舶的依附，而船舶经营人、承租人更是规定在船舶所有人的概念之内，因此，作为责任限制主体船舶经营人、承租人与所有人应当有一种特定的关系，而且这种关系就体现在船舶所有权的行使上，也就是说船舶经营人或承租人应当是代船舶所有人行使基本的所有权(如光船承租人)或所有权的部分权能，如占有、使用、收益等。基于这种所有权的行使，船舶经营人或承租人应当独立地承担船舶所有人的有关责任。因而也就应该享有船舶所有人享有的责任限制。 根据国际船舶管理人协会制定的国际船舶管理人协会管理标准，船舶管理企业是：通过合同或者具有法律约束力的文件，接受委托人委托，控制和(或)负责船舶管理或船员管理的组织。我国《国际海运条例》将国际船舶运输、国际船舶代理、国际船舶管理、无船承运人从行业管理的角度做了具体的规定。从事船舶管理经营的企业实行特业审批管理，应当具备的条件包括船舶管理人员的经历，持有与所管理的船舶和航区相适应的适任资格证书，以及与船舶管理相适应的设备和设施。《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条对船舶经营人的定义为：船舶所有人或光船承租人，经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。 基于以上分析，界定船舶经营人的概念，应当把握三点：一是以船舶关系为基础;二是以与船舶所有人、光船出租人委托经营合同的存在为必要条件;三是以委托关系中确定的责任转承和责任替代原则为依据。据此，可以将作为责任限制主体的船舶经营人的概念解释为：依据与船舶所有人或光船承租人之间的委托合同，实际占有或控制船舶并获取利益，并承担船舶所有人或光船出租人对外承担责任的自然人或法人。 多式联运经营人是货物多式联运的承运人，指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。除船公司外，多式联运经营人本身并不拥有船舶，即经营货物多式联运业务的所谓无船经营公共承运人，在实践中又称为无船承运人。无船承运人的基本特征是：(1)在法律地位上为承运人。无船承运人有权订立运输合同，签发自己的运输单证、收取运费，但同时也应对货物运输承担责任;(2)在海上运输中，只能作为海运区段的契约承运人。无船承运人本身并不拥有运输船舶，因而不可能作为实际承运人来完成实际的海上运输任务;(3)具有双重身份。对货物托运人而言，是承运人，即享有承运人的权利，也承担相应的义务，对实际海上承运人而言，是货物的托运人或承租人(在从事租船运输时)，应承担托运人或承租人的义务和享有相应的权利。从上述特征可以看出，相对与拥有船舶的实际承运人而言，无船承运人处于托运人或承租人的地位，以自己的名义订舱，并按照约定支付运费，完全承担托运人的责任。其对船舶无实质的占有或控制权，也不承担船舶所有人或光船出租人对外承担的责任，因此无船承运人经营的是运输，而不是船舶，所以其并非是船舶经营人。 编辑推荐：海事赔偿责任限制主体的种类无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体海事赔偿责任限制主体范围研究（下）