载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。” 我国海商法共规定了上述五种船舶优先权，现分述如下： 1、在船上工作的船长和船员的界定方法是其持有的海员证不仅要有船东(或者光船租船人等)雇佣其上船工作的调令，还要有船长在其海员证上签发的上船工作的起始时间(注：离船时船长亦要签发离船时间)。不具备上述两个条件的船长和船员纵然在船上帮忙做一些临时工作，也不能界定为有权享受船舶优先权的“船员”。 关于“在船上工作的其他在编人员”可以有两种解释。第一是指那些也持有海员证的随船工作人员，但是他们不担任船舶的任何技术职务，例如船东代表等;第二是指那些虽然没有海员证，但是受船舶所有人的指派，在船上从事某种临时性维修等工作的人员，这些人员不能随船远航，只能在船舶修好以后，船舶开航前离开船舶。笔者认为第一种解释才能准确地体现“在编”一词的含义，而第二种解释则体现了这些人员不是“船舶的在编”人员，而是“公司的在编”人员。因为无论船舶行驶到那个港口，船长都要将“船舶的在编”人员列出一个船员名单(crew list)，向当地的移民局(Immigration Bureau)报告，在我国则称其为边防检查站。另外，由于第二种人不随船出海，也就不会产生遣返费用，所以在逻辑上也可以断定“在编”人员是指第一种人。 2、在船舶营运中发生的人身伤亡所包括的范围非常广泛，这里的“人身”不限于旅客，因此船长、海员、旅客、送行人、上船执行公务之海关人员、保安警察、上船执行业务之验船师、公证行人员、引水人等均包括在内。 在人身伤亡中有一点需要注意，因船舶碰撞所发生的侵权纠纷被排在第五位，但是如果在侵权损害中既有财产损失，也有人员伤亡的情况下，人员伤亡排列第二位，而财产损失则排列在第五位。 3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费主要是指行政事业性收费，即属于国家收取的共益费用，而非船舶经营所要支付的费用。例如船舶在港口内的装卸费，就是一种船舶经营所必须支付的费用。但是由于我国的港口规费一般由交通部负责制定，在我国宪法决心向依法治国迈进已经接近30年的今天，我国针对船舶和货物的港口规费还是非常混乱。例如，货物港务费，在1990年由财政部和交通部共同颁布的《港务费收支办法》规定，货物港务费由港口局收取，主要用于港口锚地和航道的维护和保养。但是2001年颁布的《中华人民共和国交通部港口收费规则》第三十一条却规定，港务管理部门在收取货物港务费以后，要向港口经营人返回50%。一个企业法人享有行政事业性收费的权利，会导致人们分不清这笔费用究竟是什么性质，因此就无法确定这笔费用是否应当享受船舶优先权。 4、国家为了鼓励救助行为，以减少人员和财产的损失，将救助费用列入船舶优先权。救助包括合同救助和无因管理救助，由于海商法并没有说明应该区别对待这两种救助，所以船舶优先权可以包括这两种救助。但笔者认为，合同救助不应当享受船舶优先权，因为合同是当事人双方的一种合意，是基于自愿的基础，所以因救助合同而产生的债权，不应当优先于船舶优先权以外的第三人所享有的债权。另外，在船舶优先权的五种债权中，除第一项工资请求属于船员与船东基于劳动合同而发生，其他四项都不是基于合同而发生才符合本条的立法逻辑。 5、关于船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，其概念是包罗万象的。船舶的侵权行为有许多类型，例如，船舶间的碰撞、船舶碰撞航标或者灯塔、船舶碰撞码头、船舶碰撞海产养殖物、船舶因泄漏燃油而导致的海面污染，进而使渔民养殖的鱼虾死亡等等。与船舶发生碰撞的相对物或者被污染物，都属于因侵权行为产生的财产损失。在这些损失当中也包括人员的伤亡，但是由于人员的伤亡已经纳入船舶优先权的第二项来调整，所以在同一个事故当中的人员伤亡和财产损失要分开处理。 6、载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。此款规定甚是明了，即载运2000吨以上的散装货油的船舶不享受船舶优先权。但是如果与此款规定相反，载运2000吨“以下”散装货油的船舶，没有进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，以及其他各类非油轮，对其造成的油污损害的赔偿请求，就责无旁贷的应当属于上述第五项来调整，即油污受害人可依据本条享受船舶优先权。 (二)船舶优先权的标的 1、我国海商法没有对船舶优先权的标的单列一个法条，仅在第二十一条关于船舶优先权的概念中，阐释船舶优先权所指向的对象是“产生该海事请求的船舶”。既然在船舶优先权的章节里没有说明船舶的概念，那就应该引用民法解释学的体系解释方法，适用海商法总则中关于船舶的概念。海商法总则第三条规定：“前款所称船舶，包括船舶属具。”根据这一规定，我们可以推定，第二十一条关于船舶的概念，就是指总则第三条的概念。因此，凡是享受船舶优先权的权利人，在行使该项权利时，只能针对产生该海事请求的船舶和属具，而不能及于船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我国的海商法理论界，乃至海事司法界，很多人认为船舶优先权所指的船舶，不仅包括属具，还包括运费、共同海损所得之赔偿以及同一航次的救助报酬等等。笔者认为这只是一种学理研究，没有任何中国法律依据。笔者发现在台湾海商法中确实包括这些内容，而且单列一个条款。例如，我国台湾地区海商法第二十四条规定对船舶优先权的标的排列如下： (1)船舶、船舶设备及属具或其残骸; (2)在发生优先权之航期内之运费; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿; (4)船舶所有人因共同海损应得之赔偿; (5)船舶所有人在航行完成前，为施行救助所应得之赔偿。 上述第一项中的残骸应当包括失火或者沉没的船舶残骸，其他诸如运费、共同海损应得之赔偿以及救助费用简单明了，不必解释。需要重点说明的是由于我国海商法并没有采纳这种立法例，所以不能采取“拿来主义”，任意扩大我国《海商法》关于船舶的概念。 3、还有一个更为重要的标的，需要重点解释，那就是台湾海商法第二十四条第三项所指的船舶所受损害应得之赔偿。该条所指的“应得之赔偿”主要是指他船因过失发生碰撞的损害赔偿，并不包括保险赔偿，例如船舶灭失后的保险赔偿和船舶部分损失的保险赔偿。 依我国《海商法》的规定，船舶灭失，船舶优先权随之消灭。但是保险赔偿却与船舶有着血肉相连的关系，能否将保险赔偿视为船舶优先权的标的，是一个值得研究的法理问题。依据《海商法》关于船舶抵押权可以及于船舶的保险赔偿之规定，船舶优先权似乎也应当及于船舶的保险赔偿金。 《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》在其修改稿第三十一条中规定：“船舶优先权的效力不得及于当事船舶灭失、损害的保险赔款或者其他代位物。”按照这一规定，船舶优先权不得及于保险赔款。此规定采纳了我国台湾地区海商法的立法例。但是在海运实践中，盈利是市场经济中的主要目的。如果船东经过测算，将船舶拍卖所得，与船舶优先权几乎相等时，船东很可能采取沉船或纵火的方式，以换得保险赔偿，从而躲避了船舶优先权所设定的法定之债。享有船舶优先权的主体，此时只能通过申请法院查封此笔保险费，以实现自己的债权，但是已经丧失了船舶优先权，而只能与其他债权人平均分配这部分保险赔偿金。 编辑推荐：何为船舶优先权?船舶优先权催告的步骤是怎样的?船舶优先权的理论分析