船闸是利用连通器的原理，用以船舶通过航道上集中水位落差的水工建筑物。船只上行时，先将闸室泄水，待室内水位与下游水位齐平，开启下游闸门，让船只进入闸室，随即关闭下游闸门，向闸室充水，待闸室水面与上游水位相齐平时，打开上游闸门，船只驶出闸室，进入上游航道。船只下行时先将闸室充水，待室内水位与上游水位齐平，开启上游闸门，让船只进入闸室，随即关闭上游闸门，然后将闸室泄水，待闸室水面与下游水位相齐平时，打开下游闸门，船只驶出闸室，进入下游航道。
船闸按其在轴线上的布置数量可分为单级船闸、双级船闸和多级船闸。船闸级数决定于水头（上、下游水位差）大小；按并行的轴线数可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸。船闸线数取决于客货运量大小及货种多少。
升船机，又称“举船机”。利用机械装置升降船舶以克服航道上集中水位落差的通航建筑物。由承船厢、支承导向结构、驱动装置、事故装置等组成。船只上行时，从下游引航道驶入承船厢，关闭闸门和下游端厢门 后，泄去这两门之间缝隙内的水体，松开承船厢与下闸首的拉紧和密封装置，在驱动装置作用下，承船厢上升并停靠与上闸首对接的位置；松开承船厢与上闸首间的拉紧和密封装置，给闸门之间空隙内灌水；开启上闸首的工作闸门及承船厢上游端的船厢门，船只即驶进上游引航道。下行时则相反。
升船机动力驱动方式有多种形式，目前国内升船机的驱动方式主要是：电动卷扬机驱动（湖北长阳清江隔河岩升船机）、水利式驱动（云南澜沧江景洪水电站升船机）、齿轮齿条式（三峡升船机）。
这是彭水一级船闸加一级升船机方案比较，希望对你能有帮助！！
(一) 方案一：船闸—垂直升船机
其中第一级为船闸，适应15.0m的库水位变幅；第二级为垂直升船机，最大提升高度66.6m；两级之间用中间渠道联接，中间渠道为恒水位278.0m，尺寸按满足上下行船只在渠道内交汇错船和进出闸的运行要求确定，两级通航建筑物可独立运行。
方案一的主要优点为：船闸规模较小，水头只有15.0m，中间渠道(含渡槽)保持2.5m的恒定水深，设计相对简单；升船机最大提升高度为66.6m，未超过已建的隔河岩第二级、水口等升船机，结构和技术上具有较为成熟的经验。从运行角度考虑，15.0m水头的船闸在我国已积累了丰富的经验，运行可靠；中间渠道保持恒定水深，船只在渠道内航运灵活方便，升船机的承船厢与上闸首对接容易，操作简单。方案一的主要缺点为：船闸运行要消耗一定水量。
(二) 方案二：一级垂直升船机
将方案一中的船闸和中间渠道改为深水航道，适应库水位15.0m的变幅，升船机的提升高度为81.6m。
方案二的主要优点为：船舶一次过闸，运行环节少，船只过坝总历时最短；升船机运行基本不耗水。主要缺点为：上游引航道和渡槽的水深达17.5m，水位变幅15m，开挖段引航道挡水建筑物及渡槽结构复杂，工程代价较大。垂直升船机上闸首工作门和检修门，当库水位变化时，要调整工作门位置或增减叠梁门来满足通航的要求，作业环节多，运行不方便。
(三) 方案三：双向下水式斜面升船机
方案三主要由上游引航道、上游斜面升船机、中间渠道、下游斜面升船机及下游引航道等组成。
方案三的主要优点为：土建结构和设备布置较简单，能较好地适应上下游水位变幅。主要缺点为：开挖边坡高度达280.0m，边坡处理难度大；斜面升船机在断电情况下，保证安全停车，避免可能造成恶性事故的技术方案，尚缺乏实际工程经验；上、下游斜坡道均常年处于水下，清淤检修困难；下游斜面升船机钢丝绳长度较长，使用寿命难以保证；耗电量大，运行费用高；通过能力低，不满足规划要求。
(四) 方案四：两级垂直升船机
由于船闸运行需消耗一定的水量，将方案一中的船闸用升船机代替，线路布置与方案一相同，即上下游各布置一座垂直升船机。
方案四的主要优点为：升船机运行基本不耗水。主要缺点为：第一级垂直升船机的最大提升高只有15m，金结及机电设备投资比例较高，经济上不合理；第一级升船机上闸首工作门和检修门，当库水位变化时，要调整工作门位置或增减叠梁门来满足通航的要求，作业环节多，运行不方便。
(五) 方案五：三级连续船闸
一闸首上游为上游引航道，坝下游为第二、三级船闸。主要由上游引航道、三级船闸、下游引航道组成。
方案五的主要优点为：运行可靠性较高。主要缺点为：船闸为单线影响通过能力，船舶过坝受换向影响，船只过坝总历时最长；为满足通过能力的要求，闸室需要满足一次通过两艘船的要求，加大了船闸的规模，且耗水量大；船闸级间最大工作水头达54.4m，在理论上虽是可行的，但水头已超过目前国内已建的三峡五级船闸、水口三级船闸、五强溪三级船闸，缺乏实践经验。
最终选定技术较成熟、运行安全可靠，运行条件较简单，通过能力最大，满足规划要求，总体工程量最省，造价最低，利于工程的实施的方案一。其主要缺点是船闸运行需消耗一定的水量，但耗水不大，综合经济技术指标比其余方案具有明显优势。
一、 设计规模
方案一：近期按300t级升船机规模设计，预留第二线升船机的位置；
方案二：近期升船机按300t级建设，后期结合远景规划，改建为500t级规模；
方案三：一次按500t级建设。
由于前两个方案涉及的问题较多，最终确定按Ⅳ级航道、500t级船舶进行设计。
二、 通航建筑物级数
(一) 方案一：采用一级升船机方案。
采用一级升船机方案，最大设计水头81.6m。受枢纽布置及地形影响，升船机不能布置在坝轴线附近，需设一段较长的渠道和上游相接。由于上游通航水位变幅达15.0m，考虑2.5m的航深要求，在最高通航水位时，渠道的挡水建筑物将承受17.5m的水头，对结构要求较高；在升船机主机室与渠道间的渡槽水深也为17.5m，设计难度和工程代价较大。
(二) 方案二：两级方案。
第一级水头为15.0m(适应上游水位变幅)，第二级水头66.6m，两级之间的中间渠道通航水位为恒水位，水深为2.5m，渠道和渡槽设计难度较小。
最终确定通航建筑物采用两级方案。通航建筑物的型式，第一级采用船闸，第二级采用垂直升船机。设计规模研为500t级船舶进行设计。