摘要:介绍了航运发展中，承运人概念的变化。指出在集装箱运输中，承运人的概念还涵盖了舱位共享协议的合作方以及集装箱货位租赁中的租赁方。指明了在海牙规则和美国海上货物运输法下，货物承运人要负责照管货物，并可能对货物的灭失和损害负责。讨论了在国际集装箱运输的舱位共享协议中，美国法院是如何认定承运人及其责任限制的。
关键词: 承运人，船舶所有人，租船人，集装箱货位租赁人
1: 定期租船和航次租船中对承运人的认定
美国海上货物运输法中对承运人的定义包括船舶所有人或者与托运人签订运输合同的租船人。在这个定义下，法院要判定谁对货物的损害和灭失负责，一般要先确定船舶所有人或者租船人是否是提单中的一方当事人，即先要确定美国海上货物运输法中的承运人。美国是判例法国家，判定承运人的一般规则来源于大量的相关案例。在普通法下，签发提单的权利被赋予船长，当船长签发提单时，其行为被视为是为船舶所有人工作。但也有船长在签发提单的时候清楚地表明，他的行为仅作为租船人的代理人而不代表船舶所有人，那么在这种情况下，船长签字的提单就约束租船人而不是船舶所有人。另外一种情况是，提单由租船人以自己的名义签发，那么该提单即是租船人而不是船舶所有人的合同，托运人根据租约、根据提单也理所当然的认为租船人运人的认定其责任限制泽迪雅克海运有限公司邓静是该项实际运输中的承运人。但如果租船人得到了船舶所有人或者船长的授权，那么租船人或者其代理人所签发的“代表船长”的提单将会约束船舶所有人。有时候租约中会有授权租船人代为船舶所有人；隹备提单的条款，在这种情况下，美国法院通常会要求提供证据来证明船长实际上授权了租船人以船长的名义来签发提单，如果确实如此，那么提单则约束船舶所有人。同时，以租船人的名义签发的“代表船东”的提单也会约束租船人。越未越多的案子表明，美国法院对于在美国海上货物运输法下不止一个承运人的情况即船舶所有人和租船人负连带责任的情况已经有所认可，然而这个原则在美国的北部和美国以外的地区却没有获得普遍认可。事实上，大量美国初级法院判决的案子，避开了传统的分析，认为不能单独依靠船舶所有人或者租船人是否是提单的一方当事人来决定他是否是美国海上货物运输法下的承运人。如果抓住在承运人概念中的“包括”一词，这些案子便得出这样的结论：首先，可以有不止一个承运人；其次，承运人可以是船舶所有人或者租船人以外的签发提单的其他实体。而且，从美国海上货物运输法下的承运人关于装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载货物的法定义务来看，这些案子认可所有参与货物运输的船舶所有人和租船人为美国海上货物运输法下的承运人。这个观点可以使法院“消除对美国海上货物运输法下关于承运人的定义上的最初冲突”，可以减轻托运人在诉讼前必须搞清楚谁是承运人的负担，避免了由于告错对象而带来的麻烦和损失。
2: 舱位共享协议的普遍存在
共享协议一般是指在特定的地理航线上拥有类似型号船舶的两个或两个以上的船舶经营人，协议共同分享对方的船舶舱位。舱位共享协议是从一般租船中(包括定期租船或航次租船)衍生出来，为了适应集装箱运输这种特定生产方式而产生的一种特定租船方式。随着海上货物运输的发展，班轮运输业中的舱位共享协议现象已经非常普遍。几乎每一个较有规模的承运人都至少是一个舱位共享协议的合作方或者是行内常常称呼的“同盟者”。早在1999年9月，集装箱业内最大的六个同盟几乎占据了亚洲与欧洲之间以及亚洲与北美之间90％的集装箱运力，而这种协议的益处是显而易见的，船舶舱位得到了最充分的利用，在服务得到了扩展的同时，降低了营运成本。通常，一个同盟者在同盟内所有船舶中所能够获得的共享舱位的比例取决于他对同盟所贡献的共享舱位的多少。在同盟关系中，每个船舶经营人依然自主进行自己的市场开拓，以自己的名义预定货物。每个船舶经营人服务自己的客户，按比例装备船舶，并且按照合同的约定，装载和卸载自己的集装箱。集装箱货位租赁(slharter)，就是舱位共享协议在船舶租赁合同中的应用。之所以这样命名是因为集装箱船的舱位租赁是以箱位(slot)未计，一个slot代表可以装一个TEU单位货物的空间。有时一个同盟的成员也会是一个全面营运协议的协议方，集装箱货位租赁就是一个仅仅在每一个航程中对舱位所有者(例如：提供舱位的同盟成员)和集装箱货位租赁者(例如：向所有者租用集装箱货位的同盟成员)之间的关系进行约束的协议。同盟成员不必一定是船舶所有人，可以是光船租船人或者期租船人，然后将这些租赁来的船舶的某些舱位划定给舱位共享同盟使用。有时候，一个拥有船舶的同盟成员可能将其拥有的船舶以光船租赁或者期租的形式出租给其他的同盟成员未经营。在这种情况下，拥有船舶的同盟成员有可能就是自己所有的船舶的集装箱货位租赁人。在极少的情况下，也会有某个成员不向同盟贡献共享舱位，而只是租用舱位。由此可见，在集装箱运输的舱位共享协议下，如何认定承运人的身份比我们在第一章节中所提到的在一般租船情况下(包括定期租船和航次租船)对承运人身份的认定更难以理清头绪。
3: 集装箱货位租赁中的承运人的认定
法院在探索如何确定谁是美国海上货物运输法下集装箱货位租赁承运人的过程中，所面临的情况依然非常的复杂。繁多的先例，不仅没有给这个问题以清晰的原则，反而带来了很多的混乱。在传统分析中(例如：判断谁为货物签发了提单)，要确定谁是集装箱货位租赁的承运人并不困难。同盟成员的最首要任务是对自己的客户承担承运人的责任，而不考虑他是否是船舶所有人或者是某个特定航程的集装箱货位租赁承运人。基于此原因，集装箱货位租赁承运人对自己的货位承运的货物签发自己的提单。事实上，为了防止同盟成员对自己的货源产生商业上的竞争，集装箱货位租赁承运人总是尽量避免在船舶所有人和集装箱货位租赁的货物之间发生合约关系而泄露商业细节。集装箱货位租赁合约中甚至会约定：如果推导出船舶所有人和集装箱货位租赁运输中的货物存在合约关系，那么集装箱货位租赁人必须对船舶所有人进行补偿。然而，船舶所有人最终还是要根据集装箱货位租赁合约的条款对集装箱货位租赁人签发提单(master’bⅢoflad—ing)。这样，在传统分析中，每一个集装箱货位租赁人相对于他的货物来说都将会是美国海上货物运输法下的承运人，然而在很多情况下，不止一个当事方会成为承运人。例如，如果集装箱货位租赁人的提单中定明船舶所有人和集装箱货位租赁人一样是承运人，他们都可能被认为是这个提单下的承运人。在“多个承运人”的观点下，船舶所有人和集装箱货位租赁人都是美国海上货物运输法下的承运人，就如同我们在第l节中所提到的，船舶所有人和租船人在某种情况下可能都是承运人。
4: 集装箱货位租赁中的承运人的责任限制
显然，如果集装箱货位租赁人被认定为美国海上货物运输法下的承运人，那么他可以就货物的损害和灭失享受法律规定的责任限制，虽然可能会有一些不规则的结果。例如，在海牙维斯比规则下，集装箱货位租赁人的货物可以享受维斯比规则的赔偿责任的限制，但是在同一航次中的船舶所有人的货位中的货物却不可以。在现行普通法下，即便集装箱货位租赁人是提单下的租船人，只要是被包括在承运人的定义之中，船长和船员的过失也不可以转嫁给集装箱货位租赁人。因此，即使是由于船长或船员的故意及疏忽造成的货物的灭失和损害，集装箱货位租赁人也可享受海牙规则下的责任限制。理论上，集装箱货位租赁人必须对自己货物的灭失和损坏先行赔付，如果有条件可以再向船舶所有人追偿。但是在实务中，货主总是会直接向船舶所有人提起索赔，尤其是当索赔数额很大而且向船舶所有人索赔有可能避开法定的责任限带_J自勺时候。在这样的情况下，集装箱货位租赁人就被强烈建议要确认在自己的提单中已经并入了喜玛拉亚条款。实际上在提单中并入喜玛拉亚条款并不是为了集装箱货位租赁人，在更多情况下是为了保护船舶所有人的利益。一些法院认为只有和承运人有直接合约关系的当事方才能引用喜玛拉亚条款。随着船舶共享协议越来越多，修改喜玛拉亚条款、改变只有直接合同当事方才能引用的限制，便有了充分的理由。这样可以使进行基础货物运输的当事方也可以享受美国海上货物运输法下的利益。集装箱货位租赁人的喜玛拉亚条款也可包括同盟中的其他集装箱货位租赁人，因为有很多最终的装载、积载的工作都是由他们来完成的。如果另一个集装箱货位租赁人或者他的代理人按照同盟营运协议中的要求来履行义务，参与执行集装箱货位租赁人的货物运输任务，那么他也可以引用喜玛拉亚条款，因为他和集装箱货位租赁人之间因同盟营运协议而有了直接的合约关系。但是，如果货物的损害是其他的集装箱货位租赁人仅对他自己所承运的货物而产生的，是否可以引用喜玛拉亚条款就有待确定。
5: 结论
集装箱货位租赁运输中的承运人问题众多，限于篇幅原因，本文不在此一一细述。在现代集装箱货位租赁下的货物运输中，船舶所有人、租船人和托运人之间的关系已更加复杂化，并随之产生了更加复杂的法律问题。虽然可以通过认真讨论签定集装箱货位租赁协议以及在联盟中使用多种不同的提单在一定程度上减少某些法律纠纷的发生，但事实上有些必须由法院来做出定论的纯粹的法律问题目前为止还是无法避免的。我们期待、也相信随着现有法律原则的逐渐充实和改进，以及新的关于船舶共享协议的法律原则的逐步发展，这些问题能够早日得到解决。