1. 2020年国际航运业现状
如同期满奖金计算方式，依据每个人在2021年期间，实际在船上的天数 X （两个月的全薪/365天）发给，也就说明了长荣海运公司给所有的船员2021年防疫奖金是两个月的全额工资，不过一般人2021年不可能一整年都在船，所以一般的也拿不到两个月整个工资，不过是按照比例发放。
平摊到每个月相当于2021年工资上涨了16.7%，虽然长荣海运目前的工资不算高，甚至可以说是偏低，但是有了这防疫奖金的加持，就很不错了。
2. 2020年航运市场分析
中国远洋海运集团完善的全球化服务筑就了网络服务优势与品牌优势。码头、物流、航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完整的产业结构体系。集团在全球投资码头59个，集装箱码头51个，集装箱码头年吞吐能力12675万TEU，居世界第一。全球船舶燃料销量超过2770万吨，居世界第一。集装箱租赁业务保有量规模达370万TEU，居世界第二。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。
截至2020年9月30日，中国远洋海运集团经营船队综合运力10933万载重吨/1371艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模316万TEU/537艘，居世界第三；干散货船队运力4192万载重吨/440艘，油轮船队运力2717万载重吨/214艘，杂货特种船队423万载重吨/145艘，均居世界第一。
3. 2020年航运业的发展趋势
中国近代建筑基本上是指在中国国土上于近代社会发展历史时期（1840--1949年）所建造的建筑。
从样式研究的角度来看 中国近代建筑主要有三大类型
在中国几千年的古代封建社会里，虽然政治上有二十余朝皇帝的更替，文化上有多次的对外交流，但是，中国文化基本上是连续的一元文化。中国的建筑，在中国整个环境总影响之下，虽各个时代有时代的特征，其基本的方法及原则却始终一贯。
历史进入十九世纪后，封建主义的清王朝经历“康乾盛世”而日趋衰落；欧美资本主义各国却因工业革命而迅猛发展。中西文化交流从明末清初开始，就不处在同一个起跑线上；鸦片战争以后，则完全以侵略和被侵略的方式进行了。以1840年鸦片战争为标志，中国步入了半封建半殖民地的近代社会，以此为开端的中国近代建筑的历史进程，也由此被动地在西方建筑文化的冲击、激发与推动之下展开了。其间，一方面是中国传统建筑文化的继续，一方面是西方外来建筑文化的传播，这两种建筑活动的互相作用（碰撞、交叉和融合），就构成了中国近代建筑史的主线。
至十九世纪末二十世纪初，随着外国文化的大规模侵入，在中国国土上除了传统的古代建筑仍在延续、演变之外，外来的欧洲建筑样式逐渐多起来，在中国近代的建筑历史上形成以模仿或照搬西洋建筑为特征的一股潮流；二十世纪二十年代以后，则又出现了以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的另一股潮流。这两股潮流在中国近代建筑史中时隐时现，此起彼伏。加之二十世纪三十年代欧美“国际式”新建筑潮流的冲击，使中国近代建筑的历史呈现出中与西、古与今、新与旧多种体系并存、碰撞与交融的错综复杂状态。中国近代建筑正是这种多元文化下的历史见证。
1、十九世纪末二十世纪初----洋式建筑：
以模仿或照搬西洋建筑为特征的中国近代建筑
由于中国国土幅员广阔，各地发展很不平衡。中国沿海地区、长江沿岸地区的一些城市，由于轮船航运业的兴起、外国的入侵和不平等条约的签订，较早作为商埠开放，因此较多地受到西方文化的影响，在这些城市出现的某些洋式建筑。而大部分内陆地区的城市由于交通不便，仍处于与外部世界较为隔绝的状态，中国传统建筑文化的表现为强；只有个别城市或临近边界、或因铁路建设的发展等原因，也有洋式建筑兴建。
沿海城市的洋式建筑以上海外滩（Bund of Shanghai,又称“黄浦滩”）和南京路、天津九国租界、广州“十三行”和沙面、厦门鼓浪屿、青岛胶澳租界“青岛区”的建筑为代表。
长江沿岸城市的洋式建筑以南京下关、武汉汉口租界的建筑为代表。
内陆地区沿边城市哈尔滨早期的建筑主要通过中东铁路的修建和开通，受俄罗斯传统建筑和十九世纪末欧洲流行的“新艺术运动”样式影响，在中东铁路系统的建筑和东正教堂中表现为多。滇越铁路（1903--1910年）是中国西南地区的第一条铁路，它的建成加速了云南的近代化。越南人在参与了滇越铁路的修建和昆明商埠的开发过程中，间接地把其所受法国建筑文化的影响带到滇越铁路沿线的城市和昆明。
北京的洋式建筑则以东交民巷使馆区建筑为滥觞，以资政院、大理院为代表。
洋式建筑的设计者基本为外国来华的建筑事务所或建筑师。
2、二十世纪二十年代----传统式建筑：
以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的中国近代建筑
本世纪的第二个二十年，中国建筑的历史中反映出了世界上现代建筑思潮的影响，同时也反映出了中国建筑师面对列强的入侵而激发的民族意识，这两种因素有剧烈的碰撞、交叉和融和。
传统式建筑的典型代表可以说是在中国近代建筑历史中具有传奇色彩的第一代建筑师吕彦直（1893?929年）设计的南京中山陵（1925?929年）。中山陵陵园总体平面呈钟形，引人发“木铎警世”之想，寓意深远；墓在祭堂后合乎中国观念，式样采古制，建筑朴实坚固，形势及气魄极似中山先生之气概及精神。
吕彦直生年仅36岁，但他以设计并主持建造南京中山陵而确立了自己在中国近代建筑史上的地位。1926年他设计的广州中山纪念堂，是中国近代跨度最大的会堂建筑。
1927年国民政府成立，定都南京后于1929年所作“首都计划”，则是中国进行的较早、规模较大的城市规划设计。“首都计划”的详细方案中，全部政府办公建筑均采用中国传统建筑造型，极力提倡采用“中国固有之形式”，意为发扬光大本国传统的文化。这在二十年代是一种开创性的设想。
在北京，传统式建筑以二十年代所建北京协和医学院 ( Peking Union Medical College，简称 PUMC )新校舍建筑群体、燕京大学校园建筑、辅仁大学、国立北平图书馆为典型。
令人深思的是，较早出现的传统式建筑的设计者主要是外国来华的建筑事务所或建筑师。反映出外国建筑师处在中国近代社会多元文化的背景下，对当地传统文化的吸收和追求。
3、二十世纪三十年代----新式建筑：
欧美“国际式”新建筑潮流冲击下的中国近代建筑
中国近代建筑的历史从二十世纪二十年代开始进入重要的发展时期。其标志是中国近代建筑教育兴办，并日益完备；中国建筑事务所陆续开业，中国人建筑师成长起来；中国建筑团体先后成立，学术活动得以开展。
杨廷宝（1901-1983）是中国第一代建筑师中出类拔萃的人物。他的设计作品运用中西建筑处理手法，不墨守陈规，刻意创新，在三十年代初期就已弛誉南北。他所在的基泰工程司（Kwan，Chu and Yang）是中国近代建立较早、规模较大的建筑事务所，中国有相当影响，天津、上海、南京等地的许多重要工程均出自基泰之手。
此外，“华盖建筑事务所”（The Allied Architects Shangai）、“庄俊建筑事务所”、“范文照建筑事务所”、“董大酉建筑事务所”、“兴业建筑事务所”等都是中国近代极为重要的建筑设计力量，在上海、天津、北平、南京、重庆、成都、无锡、桂林、贵阳、昆明等地主持设计了许多建筑项目。
梁思成（1901--1972年）是中国近代建筑教育事业的开拓者，是中国古代建筑历史研究工作的创始人。建筑设计创作不是他一生建筑活动中的主要部分，但他对建筑设计创作问题多有著述，为数不多的作品表现了世界现代建筑潮流的影响，这以他1932年所作北京仁立公司铺面改造设计为代表。
中国近代建筑史上第一代中国建筑师设计创作的许多重要建筑物，都是今日中国的宝贵财富，成为当地城市的重要景观，给中华大地增添风采。
中国近代建筑是多元文化下的历史见证 但不能成为当代中国建筑师创作的样板
早在本世纪之初，两位中国人建筑师就分别在北京和南京作过不同的尝试：供职于陆军部军需司营造科的沈琪，于1906年为陆军部衙署设计了一栋以西洋样式为主、但颇多中国装饰的主楼；受命于两江总督的通州师范学校工科毕业生孙支厦（1882-1975），在1909年主持设计了一栋基本为西洋样式的江苏省谘议局建筑。此后近九十年间，中国近代和现代建筑师有无数设计作品问世，样式繁杂。但是，虽然经过了几代人的艰难摸索，时至今日，中国传统文化和西方现代文化的结合问题，仍然是困扰着每一个中国建筑师的难题。
虽然今天西方现代文化的冲击不再是伴随着侵略而来，但中国建筑师仍始终跳不出中华民族悠久而灿烂的几千年历史文明所造成的耀眼光环。虽然中国近代建筑史上第一代建筑师设计创作的许多重要建筑物，都成为今日中国的宝贵财富，值得我们珍惜和保护，但他们的作品似乎也不能成为当代中国建筑师创作的样板。我想，这当是我们对中国近代建筑认识的一个方面。
4. 2020年国际航运业现状如何
中国2020年海运总量为34.6亿吨，中国海运占世界海运至30%！《2021年中国航海日公告》今天发布，2020年中国海运进出口量达34.6亿吨，占全球海运贸易量的30%。《公告》显示，我国是海洋大国，也是航运大国和造船大国，水上运输、船舶建造、渔业产量、船员数量等指标稳居世界前列，海运航线和服务网络遍布全球。我国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成的
5. 2020年航运业会回暖吗
五方面发展趋势
碳排放交易
海洋环境保护委员会（MEPC）上周开会讨论了新的IMO短期修正案草案，该草案将要求船舶调整其操作和设备，在2030年之前将碳排放与2008年相比降低40％。尽管MEPC同意了这些修正案，但最终的通过的决定将在2021年的MEPC第76届会议上做出。
由于这些法规不够严格，不足以实现欧盟的雄心壮志，因此欧盟仍在考虑建立“区域排放交易系统”（ETS），只有所有欧盟成员国都同意的情况下才有可能实现。如果IMO不能就各国政府批准的指导方针达成共识，那么未来几年可能会有多个区域性ETS，从而导致各种贸易航线的成本上升。
低硫燃料
硫排放会导致环境恶化，空气污染会导致经济损失。IMO 2020已于今年生效，要求承运人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。
今年第一季度，VLSFO价格较高，但COVID-19引发VLSFO价格下跌，而重质燃料油（HFO）价格保持相对稳定。今年，许多船舶运营商改用VLSFO。一些船舶运营商也在寻求使用液化天然气（LNG）作为替代方案。
洗涤塔
如果船舶安装减少硫排放的洗涤塔，则船舶可以继续使用含硫量3.5％的HFO并达到IMO 2020标准。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之间的价格差距。因为价格优势很小，所以安装洗涤塔的船只越来越少。尽管今年对洗涤器装置的需求有所下降，但随着新的COVID-19疫苗有望在2021年广泛使用，情况可能会发生变化。
随着经济恢复正常，对燃料的需求将增加。这将导致新燃料价格变动。如果VLSFO和HFO之间的价格差距扩大到使洗涤塔的投资回报率（ROI）对运营商又有意义的水平，则可能会安装更多洗涤塔。为了使其可行，HFO价格必须远低于VLSFO价格。
岸电设施
根据美国环境保护署（EPA）评估，“使用区域电网发电时，总体污染物排放最多可减少98％”。
根据位置的不同，停泊的船舶可以选择使用自己的电力，从而产生排放或使用岸电。将船舶接入岸上的电网可以减少局部和整体的排放量，尤其是在使用风能、潮汐或太阳能等可再生能源为电网供电的情况下。根据EPA的说法，岸对船发电，也被称为替代船用电（AMP），可改善港口周围的空气质量，因为“岸电通常产生零现场排放”。
8月，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）批准了一项新法规，以减少远洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊条例》，该条例自2014年以来已将超过13,000艘船舶的有害排放量减少了80％。从2023年开始，汽车运输船和油轮将被要求通过接入岸上供电或使用经批准的控制系统来达到排放标准。
数字化转型
COVID-19迫使供应链在安全性和效率方面寻求解决方案。随着新贸易协定的生效，航运业正从海关表格转向订单确认。使文档数字化可以节省时间，降低面对面传播COVID-19的风险，减少对纸张的依赖并节省资金。
为此，业界建立了集装箱数字化航运协会（DCSA），旨在通过使用标准的电子提单（EBL）来消除海运交易中的纸张。DCSA宣称“纸质票据处理成本是EBL处理成本的3倍。” 尽管海事在数字化方面有很大的发展空间，但COVID-19疫情正在加速过渡。
6. 2020航运状况
航运公司赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在一场新闻发布会上透露，全球物流巨头和集装箱班轮公司预计，包括混乱的市场、缺乏泊位和集装箱短缺等在内的情况，到2021年还将持续一段时间。
此外，货代巨头DHL Global Freight Forwarding首席执行官Tim Scharwath也参加了会议。这两位首席执行官的共同之处在于，认同2020年的特点是巨大的不可预测性，比如向客户承诺他们的货物是否能按时到达目的地，都具有很大的不可预测性。
随着时间的流逝，一年即将结束，货主们不得不支付越来越多的运费来装运货物。这种发展在很大程度上是由于自7月以来需求逐月急剧增长，例如，将集装箱从香港运到纽约不得不支付5,000美元的情况并不罕见。
到2021年下半年才会稳定下来
这两位高管们一致认为，今年春季新冠肺炎疫情爆发后，非常特殊的环境导致供需出现了历史性的失衡。他们也认为，集运市场目前暂时还不会稳定下来。
Scharwath说：“至于海运，我认为必须进入2021年下半年，我们才会看到市场再次稳定下来。第一季度肯定仍将受到影响，第二季度也会如此。”
“我们将不得不等待，看看会发生什么，因为一切都很难预测。作为一家大型公司，我们通常会制定3到5年的计划。现在，我们正在制定3个月的计划。”
船舶运力过少和集装箱不足对行业的供应链造成严重后果，除了对客户失信和创纪录的高运价之外，Sea-Intelligence最近进行的一项调查显示，只有一半的船舶能准时到达目的地。
7. 2020年航运市场低迷
在2021年前四个月，波罗的海交易所的三个主要海运指数表现差异极大。干散货和集装箱的运价在强劲需求的带动下快速增长，船舶运力紧张，集装箱“一箱难求”，运费一路高歌猛进。相反，油轮运费市场则受制于石油产量和运力需求不足，表现低迷。
对于干散货船东，尤其是那些拥有海岬型船舶的船东来说，2021年的回报优渥。波罗的海干散运价指数 (BDI) 自2010 年以来首次突破 3000 点关口，截至4 月底达到了 3053 点。海岬型船舶的日租金从1 月的16656 美元已经升至4 月 30 日的40608 美元。导致海岬型船舶走势强劲的部分原因是从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。但今年早些时候，较小的船舶的价格优势以及其特种货物（粮食、石灰石和原木等）运输使用量的增加也起到了推波助澜的作用。
受益于集装箱船货柜的短缺，一些小型干散货船舶承运了部分通常由多式联运运输的货物。小型运钢船的需求也随着美国钢材进口的提升而上涨。与此同时，巴西大豆出口在3 月跃升至 10 个月的新高，加剧港口拥堵和船舶延误情况。
巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶迎来了自2010 年以来表现最为强劲的第一季度，但其运费在 4 月略有回落。3月份，巴拿马型船舶市场出现剧烈波动，在3 月 22 日，其日租金水平达到 27520美元一天，但是到4 月 13 日则回落至17083美元。这种波幅大大刺激运费衍生品 (FFA) 的交易，仅 3 月份的交易量就接近25 万手，较 2020 年同期增长39%。3月份还出现了首笔灵便型 FFA 交易，该笔交易标的基于最新的38k灵便型船舶，该标的合约同样也是在三月新推出上市。
包括干散货在内的所有海运运输市场，均受到长赐号货轮堵塞苏伊士运河六天所造成的影响。运河两侧一度有超过100 艘干散货货轮等待。
波罗的海干散指数创10 年新高
对于原油油轮来说，2021年的表现惨淡，尽管苏伊士运河的延误导致3 月份运费一度飙升，但整体走势仍继续低迷。在超过400 艘油轮等待通过运河期间，苏伊士型油轮的等价期租日租金一度从滞航前一天的 11234美元飙升至三天后的20417美元。从中东出发的VLCC油轮的日租金收益非常低，在今年的大多数时间都未能突破 WS20 点位。价格低迷的原因主要包括OPEC实施原油减产，再加上亚洲炼油厂进行升级，以及伊朗增加向中国输出原油。
运送汽油和柴油等商品的成品油油轮则表现略好。波罗的海交易所成品油油轮指数今年初报434 点，随着去往中国与澳大利亚的航线活跃度的增加，指数到 3 月底升至677 点。
VLCC货轮价格在2021 年大部分时间处于低位
在集装箱船方面，大家关注的焦点主要集中在加利福尼亚州港口的严重拥塞、苏伊士运河的延误以及全球各地的集装箱货柜短缺、回流不畅所带来的连锁反应。在美国西海岸的港口，也就是亚洲的进口门户，不少船舶需等待泊位超过一周，因此形成港口拥塞。由于缺乏设备和码头工人，货物从去年10 月就已开始积压。虽然拥塞情况在4月底稍缓，但与往年同期相比仍然很高。
3月长赐号引发的问题以及为各方为疏通苏伊士运河所付出的努力备受全球瞩目。尽管只有 22% 的集装箱船会途径苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错置以及随后在各个港口出现的船舶堵塞带来的连锁反应，余下的78% 船舶仍因此受到影响。
从运价的角度看，我们观察到主要贸易航线的运价已在上升。根据波罗的海货运指数（FBX1）的统计，中国至北美西海岸的一个40 尺集装箱价格已从年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。从中国/东亚运到北欧的集装箱价格也出现类似的情况，从年初的5662美元已升至4月末的7765美元。
8. 2020年航运市场暴涨
苏伊士运河，据了解，苏伊士对中国的经济影响并不大，但是对大宗商品的成本上涨还是有推动的，尽管短期中断苏伊士运河将导致中国与欧洲国家之间的经贸往来成本增加，但中欧专列的建立也有效地减少了中国对苏伊士运河的依赖。此外，苏伊士运河的停工不会影响中国与中东之间的原油贸易，因为当中东原油运往中国时，它不需要通过苏伊士运河。因此，短期内不会看到苏伊士运河的堵塞。中国经济发展带来的任何影响。
对中国而言是当今，仅次于马六甲海峡的第二生命线。苏伊士运河长约120英里，是亚洲与非洲的交界线，也是连接亚洲与欧洲最短的水上航道。它是全世界最繁忙的航道之一，约12%的世界贸易量要通过这条人造运河（全球海运贸易的14%，全球石油运输的10%都要经过运河）。2020年，在部分全球贸易被迫中断的情况下，共有19000艘船从苏伊士运河通过，平均每天51.5艘，总运输量达11.7亿吨，
9. 2020年国际航运业现状研究
2021年海运会恢复正常。由于疫情影响，2020年各国基本闭关锁国，海运停止。2021年随着一些国家躺平，海运会恢复正常运行。
10. 国际航运的发展趋势
2021年国际航运业务非常火爆，推动了港口航运业务的发展，专业人才需求大增
11. 2020年国际航运业现状分析
2021年1月21日，交通运输部公布了2020年港口货物、集装箱吞吐量数据。1-12月，全国港口完成货物吞吐量1454991万吨，同比增长4.3%；完成集装箱吞吐量26430万TEU，同比增长1.2%。
截至2020年底，我国海运船队运力规模达3.1亿载重吨，居世界第二位。中远海运集团、招商局集团经营船舶运力规模分别位列全球综合类航运企业第一、第二位。